Las mejores deportivas de los años 70

La década de los 70 supone el gran cambio del mundo de la moto. Los fabricantes japoneses se lanzan al mercado de la moto de alta cilindrada, y esto supone el siguiente gran golpe para los europeos, que resistirán aún durante esos diez años a costa de gestas deportivas en los circuitos, pero perdiendo mercado año tras año en una lenta agonía.
Pepe Burgaleta -
Las mejores deportivas de los años 70
Las mejores deportivas de los años 70

Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC 8V, 66,0 x 66, 0 mm, 987 cc, refr. por aire, 82 CV a 8.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 230 kg.

En los años 70 el mundo de la moto ya había cambiado, pero lo iba a hacer aún más a lo largo de esa década y de la siguiente. Los japoneses habían comenzado su invasión de Occidente en los años 60, inundando el mercado europeo y americano de motos de pequeña y media cilindrada baratas, primero incidiendo en su uso habitual, el de herramientas de transporte ligeras y económicas, más tarde sustituyendo este uso por el lúdico, dando a la moto el rol de afición para el tiempo libre que la diferenció del automóvil. En los 70 estaba claro que la mayor parte del volumen de las ventas estaba en manos orientales, pero también que las altas cilindradas y las grandes motos deportivas seguían siendo un coto de las fábricas europeas. El gran cambio tuvo lugar a finales de los 60, cuando Honda lanzó su CB750Four. Se trataba de la primera máquina japonesa con motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros, una estructura que se convertiría posteriormente en casi universal para las motos niponas. Sobre esta base los japoneses cimentaron su imperio en las altas cilindradas, y posteriormente también en las medias.

En los 70, tras Honda, Kawasaki, Yamaha y Suzuki empezaron a diseñar este tipo de motos, que disponían de motores potentes, pero que todavía no estaban al nivel de los europeos en cuanto al arte del diseño de chasis. Las cuatro cilindros se acercaron rápidamente a los 100 CV, pero aún con esos motores eran batidas por las motos europeas mucho menos potentes. Esto creó una serie de mitos, modelos de firmas como Ducati, Laverda o Moto Guzzi, que eran capaces de batir en las carreras de producción a las potentes japonesas. Era una especie de batalla entre David y Goliat, en la que las preferencias de los aficionados siempre estaban con los europeos, pero que, al mismo tiempo, cuando iban a las tiendas lo estaban con los nipones. Mientras, los italianos luchaban a brazo partido con sus bicilíndricas y tricilíndricas, los británicos estaban ya de capa caída, cerca de su desaparición, y manteniendo todavía diseños de décadas pasadas. Los 70 fueron el momento del cambio, en el que se mezclaron las tradicionales motos inglesas con una nueva generación de europeas y, sobre todo, con la nueva ola de grandes motos japonesas llamadas a dominar el mundo a partir de la siguiente década.

Kawasaki Z1

Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC 8V, 66,0 x 66, 0 mm, 987 cc, refr. por aire, 82 CV a 8.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 230 kg.

Publicidad

Motor: 2T, 3 cil. en línea, 71,0 x 63,0 mm, 748 cc, refr. por aire, 74 CV a 6.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 192 kg.

Kawasaki había planteado poner a la venta una moto de cuatro tiempos y cuatro cilindros a finales de los años 60, pero el lanzamiento de la Honda CB750Four en 1968 les pilló con el pie cambiado, y prefirieron parar ese desarrollo y crear una moto aún más grande y potente. El resultado fue la Z1, una moto de 900 cc, más que cualquier otra japonesa, con un motor de cuatro cilindros en línea, pero con culatas dotadas de distribución DOHC a cada pareja de válvulas por cilindro. La Z1 se convirtió desde el principio en la superbike más rápida y potente del mercado, alcanzando una fama universal. Sobre la misma base motriz fue evolucionando hasta mediados de la década de los 80. Se realizaron primero versiones de 1.000 cc, y luego de hasta 1.100 cc, también algunos modelos realmente deportivos como las Z1000R, réplicas de la moto con la que Eddie Lawson había ganado en América su Campeonato de Superbike, o las serie ZZR ya dotadas de carenados. La Z1, en algunos países bautizada como Z900, tuvo también una versión de 750 cc para el mercado japonés. No era una moto que dispusiese de un chasis tan rígido y deportivo como sus contemporáneas europeas, lo que la lastraba en las competiciones de motos de producción, porque su motor superaba con mucho a su bastidor. El hecho de que el motor y el chasis estuviesen desacompasados fue algo general en las primeras grandes deportivas niponas, y el oxígeno que permitió a las europeas mantener el tipo en la década de los 70.

Kawasaki H2 750 Mach IV

Motor: 2T, 3 cil. en línea, 71,0 x 63,0 mm, 748 cc, refr. por aire, 74 CV a 6.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 192 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC 8V, 70,0 x 64,8 mm, 903 cc, refr. por aire, 90 CV a 8.200 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 238 kg.

La industria japonesa en sus primeros años estaba separada en dos grupos bien diferenciados. Por una parte estaba Honda, que basaba su producción en motos de cuatro tiempos, por otra los otros tres grandes fabricantes: Kawasaki, Suzuki y Yamaha, que lo hacían en los de dos tiempos. Kawasaki decidió a finales de los 60 lanzar la moto deportiva más potente del mercado, y diseñó una tricilíndrica de medio litro, la H1. Fue una moto que se convirtió en todo un éxito por sus prestaciones, especialmente en América, donde se vendía como las rosquillas. Las H1 aceleraban más que ninguna otra moto y tenían unas grandes prestaciones con un precio bastante bajo. El éxito de su 500 cc provocó que la gama se ampliara por abajo con una 350 cc, y también por arriba creando una verdadera bestia, la H2 de 750 cc, con 74 CV realmente explosivos, que vio la luz en 1972. La H2 estaba considerada como la moto más rápida del mundo, y la versión de carreras de su hermana menor, hasta logró un subcampeonato del Mundo de 500 cc. Como correspondía a las motos japonesas de aquellos años, el Talón de Aquiles de la H2 era su chasis, que era demasiado blando para la potencia de la moto, lo que provocaba que en conducción deportiva se viera superado. Aun así, las H1 y H2 eran motos habituales en los circuitos gracias a su potencia, y aún hoy en día, pese a su elevado consumo de gasolina y aceite, unas motos realmente buscadas por los amantes de las motos clásicas.

Suzuki GS1000S 1979

Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC 8V, 70,0 x 64,8 mm, 903 cc, refr. por aire, 90 CV a 8.200 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 238 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 3 cil. en línea, DOHC 6V, 75,0 x 74,0 mm, 980 cc, refr. por aire, 97 CV a 7.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 238 kg.

Suzuki fue la última marca japonesa que decidió cambiar su tradicional producción de motos dotadas de motores de dos tiempos, por los de cuatro. Hasta mitad de los 70 no produjo su primera cuatro tiempos, pero cuando lo hizo tomó las últimas tecnologías del momento para crear su serie GS, que se inició con una tetracilíndrica de 750 cc y una bicilíndrica de 400. Las GS aumentaron rápidamente su capacidad hasta un litro, y multiplicaron sus versiones, incluyendo en 1979 la más excitante de todas, la GS1000S. se trataba de la versión más deportiva, todavía con el motor de dos válvulas por cilindro y distribución DOHC de la primera GS, pero potenciado hasta los 90 CV, y con un equipamiento más deportivo, que incluía un carenado de faro. Las S se hicieron rápidamente famosas por sus victorias en las carreras de Superbike americanas en manos de Wes Cooley, y en las británicas con pilotos como Graeme Crosby. De serie eran motos bastante pesadas y de gran tamaño, pero preparadas por el japonés Hideo “Pop” Yoshimura, alcanzaban un nivel de competitividad que las hicieron famosas. En realidad las Suzuki no se diferenciaban mucho estructuralmente de otras motos japonesas parecidas como las Kawasaki y posteriormente las Honda cuando cambiaron los motores iniciales SOHC a los de culatas con dos árboles de levas, y tenían los mismos problemas de chasis, unas unidades tubulares de doble cuna cerrada que no estaban a la altura de unos motores que se acercaban a los 100 CV.

Laverda 1000 Jota

Motor: 4T, 3 cil. en línea, DOHC 6V, 75,0 x 74,0 mm, 980 cc, refr. por aire, 97 CV a 7.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 238 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 2 cil. en V de 90°, OHV 4V, 83,0 x 78,0 mm, 844 cc, refr. por aire, 80 CV a 7.300 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 198 kg.

Sin duda la industria italiana fue en la década de los 70 la única que se enfrentó con éxito a los fabricantes japoneses, que inundaron el mercado de motos equipadas con potente motores de cuatro cilindros en línea, que tenían prestaciones claramente superiores a las de los propulsores de dos o tres cilindros del Viejo Continente. Ese fue el caso de Ducati, y también de Laverda. La firma italiana empezó a tener éxito en competiciones de motos de serie con sus bicilíndricas de 650 y 750 cc, y posteriormente diseñó un motor de tres cilindros en línea y un litro de cilindrada, que constituyó un gran éxito. De la Laverda 1000 nació la versión más deportiva, denominada Jota, que rápidamente encontró en las carreras de producción su ámbito perfecto. El motor de 2 cilindros en línea tenía el cigüeñal calado a 180° inicialmente, aunque posteriormente evolucionaría a uno más lógico y con menos vibraciones de 120°. También fue aumentando la cilindrada hasta 1.200 cc para aumentar sus prestaciones. Las primeras versiones carecían por completo de carenado, mientras a las posteriores ya se les instalaron. Las Jota eran unas motos duras, con un motor bastante potente para su época, pero también con un chasis que requería esfuerzo, un peso bastante elevado y unas vibraciones elevadas en las versiones caladas a 180°, que también adquirieron fama de tener embragues y cambios duros. Motos rápidas y eficaces, pero desde luego nada dulces.

Moto Guzzi 850 Le Mans

Motor: 4T, 2 cil. en V de 90°, OHV 4V, 83,0 x 78,0 mm, 844 cc, refr. por aire, 80 CV a 7.300 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 198 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 2 cil. boxer, SOHC 4V, 90,0 x 70,6 mm, 898 cc, refr. por aire, 67 CV a 7.000 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 198 kg.

El motor V2 nacido en la Moto Guzzi V7 sigue siendo hoy en día la base de toda la producción de la marca. Las sucesivas bicilíndricas nacidas con 750 cc han llegado a nuestros días con nuevos diseños hasta los 1.400 cc, pero manteniendo en esencia la misma arquitectura. Este motor, con los cilindros en V y el cigüeñal longitudinal, tenía una disposición de sus elementos parecida al bóxer de BMW, pero con los cilindros inclinados hacia arriba. Mantenía la transmisión tras el motor y la secundaria se efectuaba por cardan. A mediados de los 70 Moto Guzzi decidió crear una versión más deportiva que las anteriores, con una cilindrada de 850 cc, que en las últimas versiones aumentó a un litro, y con una posición de conducción y unos componentes deportivos. Se trataba de la Le Mans, que también disponía de algunas características particulares como el empleo de un sistema de freno combinado, en el que actuaba el freno trasero y un disco delantera al apretar el pedal. En nuestro país, y en ausencia de las japonesas, fueron unas motos muy populares.

BMW R90S

Motor: 4T, 2 cil. boxer, SOHC 4V, 90,0 x 70,6 mm, 898 cc, refr. por aire, 67 CV a 7.000 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 198 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 6 cil. en línea, DOHC 24V, 64,5,0 x 53,4 mm, 1.047 cc, refr. por aire, 105 CV a 9.000 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 247 kg.

Al acabar la década de los 60 BMW lanzó su serie 5, con nuevos motores y chasis, una estructura más moderna y ligera y una estética diferente. La continuación de ésta fue la serie 6, con mejoras y con motores que aumentaban de los 750 cc iniciales que marcaban el tope, a los nuevos 900 cc. En esta cilindrada se estrenó además un modelo más deportivo que los demás, dotado de un carenado de faro, asiento y posición deportiva y otros detalles, que mejoraban su comportamiento deportivo de manera notable. Las R90S llegaron a ganar en su estreno la carrera de Daytona, creándose a su alrededor una enorme fama. Eran motos que ya estaban dotadas inicialmente de llantas de radios que pasaron más tarde a ser de aleación en las versiones posteriores. No eran motos muy potentes porque los motores bóxer de la marca nunca lo fueron, pero lo suplían con una mayor ligereza que las motos de su competencia, además de ser motos mucho más válidas para el turismo.

Honda CBX1000

Motor: 4T, 6 cil. en línea, DOHC 24V, 64,5,0 x 53,4 mm, 1.047 cc, refr. por aire, 105 CV a 9.000 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 247 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 2 cil. en línea, OHV 4V, 77,0 x 89,0 mm, 829 cc, refr. por aire, 58 CV a 5.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 205 kg.

 Honda abrió la puerta a las grandes motos japonesas con su CB750Four, pero después de ello se mantuvo durante muchos años sin cambiar sus modelos de distribución monoárbol en culata. Mientras tanto sus rivales lanzaban nuevos y más modernos diseños, lo que al final obligó a la mayor de las marcas a responder. Una de las primeras motos de su nueva generación fue la CBX1000, una obra de arte mecánica dotada de un motor de seis cilindros en línea con distribución DOHC y culatas de cuatro válvulas por cilindro. El chasis era de espina central, con lo que todo el propulsor quedaba perfectamente expuesto en su parte delantera. La CBX1000 no era una moto realmente deportiva porque su chasis era blando y también porque su peso era excesivo, pero a cambio era una moto suave y carente de la menor vibración, con 105 CV estaban en la cima a nivel de potencia máxima. Las versiones posteriores fueron dotadas de carenado y dirigidas más a un segmento turístico.

Norton Commando 850

Motor: 4T, 2 cil. en línea, OHV 4V, 77,0 x 89,0 mm, 829 cc, refr. por aire, 58 CV a 5.800 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 205 kg.

Publicidad

Motor: 2T 2 cil. en línea, 64,0 x 54,0 mm, 347 cc, refr. por aire, 39 CV a 7.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 138 kg.

En los años 70 la industria británica ya había dado todo lo que tenía de sí. Las diferentes marcas se habían aglutinado en conglomerados industriales que disponían de diferentes firmas para el mismo modelo. Norton no tenía recursos para luchar con la industria japonesa, y su única posibilidad era seguir estirando sus bicilíndricas diseñadas décadas antes. El Canto del Cisne de la marca fue la Commando 850, una moto dotada de un motor bicilíndrico calado a 360° con una potencia que no llegaba a los 60 CV, cuando la de sus rivales se acercaba a los 90 CV, y con muchos de los mismos componentes del pasado. Las Norton realmente sólo se salvaban porque la experiencia de tantos años había logrado una perfecta armonía de todas sus partes, pero seguían incluso siendo más frágiles que sus rivales. En los circuitos las tricilíndricas de BSA y Triumph llegaron a lograr algunos triunfos en las pruebas de producción, y Norton diseñó un motor refrigerado por agua que no pasó de las carreras, pero a mediados de los 70, eran motos ya obsoletas.

Yamaha RD350

Motor: 2T 2 cil. en línea, 64,0 x 54,0 mm, 347 cc, refr. por aire, 39 CV a 7.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 138 kg.

Publicidad

Motor: 4T, 2 cil. en V de 90°, SOHC 4V, 86,0 x 74,4 mm, 864 cc, refr. por aire, 80 CV a 7.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 188 kg.

Ducati SS900

Motor: 4T, 2 cil. en V de 90°, SOHC 4V, 86,0 x 74,4 mm, 864 cc, refr. por aire, 80 CV a 7.500 rpm- Chasis: doble cuna de acero. Peso en seco: 188 kg.

Publicidad

El ingeniero Fabio Taglioni, que durante muchos años había perfeccionado el sistema desmodrómico de distribución que empleaban primero las motos de carreras de Ducati, y después también algunos modelos de calle, tuvo en el diseño de la 900 SS su momento de máximo esplendor. El motor V2 a 90° con distribución accionada por ejes y piñones cónicos se empezó a instalar en versiones de 750 cc, además de en una 500 cc de Gran Premio, pero tuvo su momento álgido en la 900 SS, una moto creada por y para las carreras, con posición súper deportiva, escapes abiertos y prácticamente sin ningún accesorio que no fuese en la dirección de ser empleada en los circuitos. La SS se diferenciaba de otros modelos por su distribución desmodrómica que eliminaba los muelles de las válvulas, dos en cada cilindro, pero también por emplear detalles como carburadores sin filtros de aire, escapes abiertos, ser una moto monoplaza con un carenado amplio o sus semimanillares de serie. Las hazañas deportivas de las SS contra motos mucho más potentes comenzaron la leyenda de las V2 italianas que todavía hoy continúa. Probablemente su momento más espectacular tuvo lugar cuando Mike Hailwood volvió a la Isla de Man en 1978, y ganó con una de estas motos frente a las japonesas oficiales, algo que no sólo agrandó su leyenda, sino también la de Ducati. Las 900 SS, con su especial estructura en la que el cilindro delantero estaba colocado casi horizontal y el trasero vertical, de manera que ambos dispusieran de una buena refrigeración por aire, estuvieron en producción desde 1975 a 1982, eso sí, con algunas modificaciones, sobre todo en su equipamiento, ya que de las llantas de radios se pasó a las de aleación, y las necesidades de homologación obligaron a domar un poco el carácter de la primera versión. También se crearon algunas versiones especiales, la más famosa la MHR, réplica de la moto con la que Hailwood ganó aquel Tourist Trophy, y dotada de un inconfundible carenado integral rojo y verde, los colores de la firma.

Publicidad
Te recomendamos

Como habrás podido comprobar por ti mismo ya tenemos aquí al frío, y que como cada añ...

Llegar más allá del trail y del enduro es posible gracias a las nuevas tecnologías....

Si estás pensando en hacer un viaje con tu moto, Bridgestone ofrece una amplia gama d...