Qué moto comprar: Motos big naked

Honda CB 1000 R, Kawasaki Z1000, Suzauki B- King y Yamaha YZF. Estas motos que hoy probamos son cuatro poderosas razones para introducirse en el mundo de las maxinaked y es que cualquiera de ellas te enamorará por su estética, interminable motor y te hará sentir como pocas otras.
Texto: Sergio Romero Fotos: Juan Sanz -
Qué moto comprar: Motos big naked
Qué moto comprar: Motos big naked

La revolución naked ya no es nueva, dado que ya llevamos años viendo a las motos sin carenado extenderse por todos los segmentos. Dentro de éstas hay de media y gran cilindrada, de dos, tres y cuatro cilindros, y de diferentes orientaciones, de modo que puedes llegar a juntar 10 modelos en una misma comparativa.

En este caso hemos decidido enfrentar a las japonesas de cuatro cilindros, para comprobar el rendimiento de la nueva Kawasaki Z1000 contra sus rivales más parecidas por concepto (aunque la B-King tenga una cilindrada mayor). De todas formas aquí no hay una reglamentación a la que atenerse, como sí sucede con las 1000 o las 600 deportivas, así que cada fabricante ha ido buscando su configuración especial. Como es el caso de la Kawasaki, que en esta última versión se ha ido hasta los 1.043 cc.

Las otras dos integrantes de la prueba poseen , como hemos dicho, motores tetracilíndricos derivados de versiones anteriores de las deportivas de 1000 cc. En el caso de la Suzuki el motor viene de la Hayabusa, si bien también está convenientemente suavizado como les sucede a las demás y es que aquí importa más la entrega en medios que la potencia máxima. Otro aspecto en el que se encuentran en la misma línea y que te puede hacer dudar es su carácter, dado que las mecánicas japonesas responden a unos cánones parecidos en cuanto a calidad, suavidad y prestaciones.

También son similares dinámicamente y aunque se pueden considerar algo menos efectivas que las europeas en conducción deportiva ofrecen una mayor polivalenecia. Si estás pensando en hacerte con los servicios de alguna de ellas tienes en estas páginas información detallada sobre sus potencias, pesos, consumos, equipamientos y también están las fotos, por si eres de los que cree en el amor a primera vista...
 

Honda CB 1000 R
Precio (datos mes de febrero): 11.849 euros

Hace dos temporadas irrumpió en el mercado con su estética manga y su herencia CBR 1000 RR para convertirse en una de las naked más atractivas del país del Sol Naciente. El tiempo no ha pasado por ella y cuando la tienes junto a sus compañeras de viaje sigue pareciendo de última generación. Recuerdo con claridad que durante su prueba a fondo, en la primavera de 2008, más de un peatón se acercó a preguntar por este modelo de peculiar frontal. El faro triangular, las rasgadas líneas de su carrocería y el basculante monobrazo son en parte los causantes de su magnetismo. Pero la CB 1000 R es mucho más que estética, empezando por un motor excelente.Lo curioso es que es el menos potente del grupo, con casi 20 CV menos que las otras "mil", pero hasta 8.000 rpm ofrece valores muy buenos.

En este tipo de motos el medio régimen es una de las zonas más utilizadas y ahí se ha centrado Honda. Es tan lineal que parece eléctrica, de modo que tienes una excelente control de la moto. Al final del día haces balance y te das cuenta de que su motor es el más fácil de llevar, sobre todo en un día de lluvioso invierno como el de nuestra prueba, en el abrir el acelerador con suelo deslizante te exige más atención. Es cierto que cuando buscas el corte de encendido no es tan excitante como su competencia, ya que la potencia va llegando sin sobresaltos y con menos sobrerrégimen. A cambio es, junto que la B-king, la más suave del grupo. El tacto del cambio y del embrague hidráulico es otro de sus puntos fuertes, aunque la primera haga "clonck" al entrar.

El equipamiento está a la altura de la categoría, aunque las pinzas se ven un poco antiguas, y todo tiene un acabado de calidad, no es tópico, ni soborno... El cuadro es de tamaño reducido pero su diseño es acertado y los datos que ofrece son los que necesitas. En el apartado dinámico encontramos el mismo equilibrio que en su propulsor, dado que no es la "más" en ningún punto concreto, pero cumple tan bien en todos que el resultado es magnífico. Las suspensiones son multirregulables y de calidad. El tarado de la horquilla es blandito, pero luego en marcha y en la vida normal pasa inadvertido. Los frenos en la versión básica cuentan con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que en la de ABS se utilizan de tres pistones.

Nuestra unidad de pruebas contaba con el sistema combinado y antibloqueo, que tan buen resultado da en la práctica, especialmente cuando el nivel de adherencia es bajo. En cuanto a su manejo destaca que es ágil y precisa, quizá las más manejable en tramos virados. También acompaña la posición de conducción, en la que todo está en su sitio y es la más acertada de las cuatro. Su concepto se puede resumir en su buen hacer en todos los apartados y ambientes.

Kawasaki Z 1000
Precio (datos mes de febrero): 11.550 euros

La novedad del grupo viene por parte de Kawasaki que ha hecho un gran esfuerzo en un año como este con su Z1000. Los cambios le han afectado a todos los niveles y es que ha variado por fuera y por dentro, con un nuevo chasis similar al de la ZX-10R y el motor ha crecido en 90 cc. Sigue un poco la línea de su antecesora, pero se ha vuelto todavía más radical. Ese planteamiento se ha trasladado a la parte ciclo, ya que ahora pesa 8 kg menos en vacio y al motor, que tiene la nada despreciable cifra de 18 CV más. Con los 134 CV que ha rendido en nuestro banco se sitúa a la altura de la Yamaha y además la supera en par motor. Si nos atenemos a las cifras no cabe duda de que su remodelación ha surtido el efecto deseado y se ha colocado entre las mejores de la categoría.

De todos modos hay cosas que los datos no pueden reflejar, como la explosiva personalidad de su propulsor. Gracias a su buena curva de par la entrega en bajos y medios es eficaz, mejor que la Yamaha, que es su más directa competidora en valores máximos, pero lo mejor viene cuando supera las 8.000 rpm. En el último tramo la Kawasaki supera a la Honda y la Yamaha, llegando rápidamente al corte de encendido. Además de esa agresiva repuesta, otra de las que cosas que no puedes ver en una ficha técnica es el ruido de admisión y de escape que hace esta Z1000 cuando gira a alto régimen, algo que te hace sentir sobre una verdadera deportiva. El desarrollo de cambio es más corto que en la versión anterior y que en la Honda y la Yamaha, algo que incrementa la sensación de aceleración. El motor, que ha sido profundamente rediseñado, dispone ahora de dos ejes de equilibrado, y sigue estando por debajo de la Honda y de la Suzuki.

La posición también ha cambiado y ahora carga más peso sobre la rueda delantera, dando la sensación de estar más al ataque (los estribos están elevados). Llama la atención su voluminoso depósito, que luego es el de menos capacidad del grupo. En cualquier caso te integras rápidamente a ella y la manejas con soltura desde el primer minuto. Al ser corta y con una geometría de dirección un poco más radical que sus rivales permite una conducción más agresiva. Las suspensiones cumplen con su misión y han mejorado claramente con respecto a la versión anterior. También es cierto que darle un poco más de precarga a ambos trenes le beneficia, al reducirse la transferencia al abrir-cerrar el acelerador.

El cuadro ha cambiado totalmente y además de la curiosa regulación de su posición tiene un acabado en amarillo poco habitual. Su lectura es suficiente, e ofrece información similar a de su competencia. Esta Z1000 ha supuesto un gran paso adelante y se ha situado en lo más alto de las maxinaked.

Suzuki B- King
Precio (datos mes de febrero): 12.999
euros

La B-King es un poco la excepción de esta comparativa, básicamente porque es más grande y potente, no en vano aventaja en 300 cc a sus rivales. Suzuki no tiene una naked de 1000 en su catálogo, así que la B-King es la opción más parecida en su catálogo. Si obviamos esta diferencia de cilindrada estamos ante una maxinaked similar si nos atenemos a su estructura. En su caso y como hemos mencionado, el motor procede de la todopoderosa Hayabusa, así que se puede esperar de ella toda la potencia y par imaginables. Sus 164 CV lo avalan y la curva de potencia está siempre por encima de sus rivales.

En la práctica las diferencias se aprecian desde el primer giro del acelerador y es que este motor está muy lleno, aunque disponga del SDMS que permite variar la gestión del motor entre dos curvas (la B tiene 117 CV). A pesar de esa mayor potencia las prestaciones son similares a las de las otras tres monturas, debido a que su motor tiene que empujar 40 kg más. Lo bueno es que acelera desde cualquier régimen y va tan suave como un coche por debajo de 3.000 rpm, así que puedes conducir cambiando muy pronto de marcha aprovechando su increíble par motor. Otra de las virtudes del gran tetracilíndrico es la suavidad de funcionamiento que ofrece y es que a pesar de su cilindrada no emite casi vibraciones. El cambio también tiene un tacto agradable e incorpora embrague antibloqueo, la única del grupo que lo equipa.

Desde fuera te haces una idea de lo que vas a sentir al ponerte a sus mandos y es que se ve tan grande como luego es. El depósito tiene unas dimensiones que pocas otras motos igualan, aunque su capacidad es inferior a la de la Honda y la de la Yamaha. Su cuadro es curioso y completo, ya que es la única que indica la marcha engranada, además de los habituales datos. La dirección queda más alejada que en las demás, pero el asiento está a sólo 800 mm del suelo, un plus a la hora de manejarse en parado. Cuando inicias la marcha los kilos se diluyen un poco y la B-King no es tan perezosa para cambiar de dirección, pero siempre tiene más inercia.

En zonas rápidas ofrece un buen aplomo y las suspensiones se comportan muy bien, sobre todo teniendo en cuenta la masa que soportan. Además, cuenta con un amortiguador de dirección, que frena un poco más de lo deseado a baja velocidad y en frío pero que luego mantiene firme la dirección. Los frenos, tan deportivos de diseño como las suspensiones, son también eficaces en su hercúlea tarea. Con la B-king te sitúas en un escalón superior en cuanto a prestaciones y precio, así que si lo que buscas es poderío y apariencia, ésta es tu moto.

Yamaha FZ1
Precio (datos mes de febrero): 9.799 | Versión ABS: 10.399
euros

La FZ1 es la más veterana del grupo y apenas ha recibido cambios desde que la vimos por primera vez en 2006. Sí es cierto que en 2007 se modificó el mapa de la inyección para conseguir una mejor respuesta, pero desde entonces no ha habido cambios. En Yamaha ya están trabajando en una FZ8 y se rumorea que también lo hacen en una streetfighter más radical, de ahí que este modelo en cuestión se haya dejado de evolucionar. En cualquier caso su concepto sigue aún vigente y la herencia de los genes deportivos de la marca de los diapasones ha perdurado a lo largo del tiempo.

El motor de la R1 2004 se instaló en una versión adecuada que en nuestro banco ofrece 136 CV y con ello sigue siendo la más potente de las tres maxinaked japonesas. También es cierto que su repuesta es diferente a dichas motos, dado que tiene una curva más puntiaguda, que está menos llena a bajo y medio régimen. Para encontrar toda la caballería hay que estirar el motor y en las últimas 3.000 rpm es donde da lo mejor de sí mismo. A la hora de buscar sus límites también destaca su capacidad de subir de vueltas, dado que ofrece casi 1.000 más que sus rivales. Aunque, como hemos comentado antes, en el uso normal de estas motos lo más común es mantenerlas a medio régimen y ahí la Yamaha no es tan fuerte. Junto a su espíritu deportivo aparecen algunas vibraciones, que no son excesivas ni mucho menos.

Vistas desde fuera pueden parecer que no va a haber mucha diferencia de pasar de los mandos de una otra, pero luego sí que nota el cambio. En el caso de la Yamaha el manillar está un poco más alto y es más corto que los demás, a lo que hay que añadir la posición más adelantada de los estribos. Así que la notas un poco diferente en los primeros compases, pero una vez te olvidas de estos pequeños detalles descubres una parte ciclo muy capaz. El conjunto chasis-basculante es rígido y las suspensiones muy efectivas, de modo que la FZ1 esté en su salsa en cualquier terreno.

En curvas rápidas es precisa y en las lentas ágil, de modo que no tendrás problema, tan sólo hay que prestar atención al roce de los estribos. Hay que puntualizar que es la más ligera en la báscula y aunque no sea por mucho siempre se agradecen unos kilos menos. En el apartado de frenos encontramos unas pinzas monobloque de cuatro pistones y anclaje convencional, que no tienen tan buen tacto como unas radiales, pero que para este tipo de motos son más que suficientes. Otro punto donde algunas de sus rivales han evolucionado es en la instrumentación, que ha pasado a ser totalmente digital y que en la Yamaha se ve un poco más clásica. De todos modos es legible y tiene, como las otras tres, el práctico indicador de nivel de combustible. Ha llovido ya desde que apareció por primera vez, pero no hay que descartarla para ningún uso y es deportiva como pocas.

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