Qué moto comprar: Motos deportivas

Kawasaki Z 100, KTM 990 Supermoto R, Ducati MTS 1200 y Honda CBR 1000 RR. Vamos a ver qué concepto de los que representan estas cuatro motos es más adecuado para que disfrutes sin límite en tus carreteras favoritas. Tweet
S. Romero | Fotos: Juan Sanz | Colaboran: V. Gancedo, O. Pena y C. de la Fuente -
Qué moto comprar: Motos deportivas
Qué moto comprar: Motos deportivas

En esta ocasión te traemos un grupo de lo más variado, para ofrecerte una visión más amplia y que veas cómo se comportan las motos más deportivas de  todas las categorías.

Las elegidas destacan por su carácter, por sus prestaciones y además tienen una cilindrada cercana a los 1.000 cc, pero cada una te  ofrece una visión diferente. Si quieres pasar una de esas entretenidas jornadas en una carretera de curvas, cualquiera de ellas será perfecta. Pero hay muchos factores en su conducción como la altura del centro de gravedad, la anchura del manillar o el peso, que marcan las sensaciones que recibes y la efectividad de la montura.

En detalle
Los cuatro modelos que hemos elegido ya son conocidos, pero no por ello dejan de ser innovadores e interesantes:

La Honda CBR 1000 RR se presentó en 2008 y en 2009 recibió el sistema de frenada combinada y electrónica C-ABS. Aunque en este 2010 se han  realizado unos pequeños retoques en el interior del motor y a nivel estético. La siguiente, por su orden de presentación, es la KTM 990  Supermoto R, que vio la luz en esta versión especial R en 2009. Durante esta temporada hemos visto la aparición de la segunda generación de Kawasaki  Z 1000 y de la inédita Ducati Multistrada 1200.

Las podemos englobar en dos grupos si nos atenemos a sus características de motor y  procedencia, por un lado las tetracilíndricas japonesas, CBR 1000 RR y Z 1000, y por otro las bicilíndricas europeas, Multistrada 1200 y SM  R 990. A pesar de que todas ellas recurren a soluciones técnicas diferentes en su diseño encontramos elementos comunes, que de alguna manera sirven para que se consideren deportivas. Además de los propulsores, que hemos citado  anteriormente y que en todos los casos superan sobradamente los 100 CV, tenemos en los cuatro casos chasis, suspensiones y frenos  de primera.

  • Ducati en esta versión básica de su MTS 1200 recurre, como es habitual, a frenos Brembo, suspensiones Marzocchi y Sachs y un chasis multitubular, un conjunto que tiene muy probado.
  • Kawasaki en su Z 1000 monta frenos Tokico, suspensiones Showa y un chasis doble  viga de aluminio.
  • KTM en cambio opta por WP en las suspensiones, Brembo en los frenos, pero con las pinzas monobloque de triple  puente y también una estructura tubular de acero.
  • La Honda CBR 1000 RR tiene el diseño clásico de una superbike y utiliza Showa, pinzas Nissin y un bastidor doble viga de aluminio. En los pequeños detalles, como el tipo de bomba de freno o los sistemas de  suspensión trasera, hay diferencias, pero a grandes rasgos todas están muy bien diseñadas.

 

Cóctel explosivo
En cuanto abandonamos la autopista y empezamos a recorrer nuestros puertos de montaña, vamos encontrando la esencia deportiva de cada una de ellas. La CBR 1000 RR es una de las superbike actuales más efectivas y potentes, y su comportamiento es de libro. Es extremadamente ágil y ya en parado se siente muy ligera, así que bien llevada resulta rapidísima.

Es después de la KTM (191 kg), la más ligera con 196 kg en vacío. También es cierto que es la más exigente, aunque el C-ABS y el amortiguador de dirección electrohidráulico facilitan enormemente la conducción para tratarse de una superbike. El sistema de frenada puede no ser tan práctico en circuito rodando al límite, si bien en carretera es muy eficaz tanto en seco como en mojado. Además, en fuertes frenadas y aceleraciones hay muy poca transferencia de pesos, de modo que es muy precisa saliendo y entrando de los virajes. Obviamente no es tan cómoda para un ritmo medio como sus rivales, pero en un puerto de montaña esta posición te sirve para atacar.

La Kawasaki Z 1000 es la más parecida en cuanto a sensaciones a la Honda, algo que no es una novedad teniendo en cuenta su procedencia y concepción. También es cierto que al ser una naked es mucho menos radical y los 10 kg que hay entre ellas parecen muchos más. Las suspensiones son menos firmes, especialmente el amortiguador trasero, de modo que cuando el grupo aprieta el ritmo hay que hacer más trabajo a sus mandos para seguir a sus rivales. Es bastante sensible al desgaste del neumático trasero, cediendo también agilidad si éste está gastado. Sus medidas, de anchura y altura de manillar y del asiento, son un punto intermedio entre todas, algo que le da a su ergonomía un toque neutral.

Si de la Z pasas a la KTM 990 Supermoto R te llama la atención la altura del manillar y del asiento y es que sobre ella te encuentras como en una moto de campo, lo normal en las supermotard. Esta SM R te seduce desde el primer momento, dado que parece una pluma y todo en ella funciona en armonía. El tramo donde tienes que ir concentrado en la CBR y esforzándote en la Z 1000, lo haces en ésta con una facilidad pasmosa. Las suspensiones de la KTM tienen mucho recorrido, prácticamente el mismo que la Ducati, y eso a priori parece una desventaja en conducción deportiva, pero luego en la práctica todo va como la seda. Mucho tiene que ver la calidad interna de las WP y el tratamiento antifricción de las barras y del amortiguador. Y es que los movimientos de ambos trenes son precisos. Cuando vas a alta velocidad pueden aparecer pequeñas oscilaciones de la dirección, pero basta con sentarse más atrás y desaparecen. Los frenos son los más potentes de todos y hay que dosificarlos, pero en el momento de entrar en curva es la más divertida con diferencia. Cambia de dirección con una insinuación al manillar, así que enlazas las curvas como si nada y con una sonrisa bajo el casco.

La Ducati Multistrada vista desde cierta distancia no parece una deportiva, una percepción que cambia cuando te subes en ella. Para ser una maxitrail es rígida de chasis, tiene unas suspensiones firmes y ya quisieran las deportivas de no hace mucho unos frenos como los suyos. Así que en un abrir y cerrar de ojos empiezas a llevarla como te pide el cuerpo, que en nuestro caso era rápido. Esta versión básica no cuenta con los reglajes electrónicos de las suspensiones, ni con el ABS, pero sí con el control de tracción. En cualquier caso y pese a que es la más grande y pesada del grupo (213 kg en vacío), se desenvuelve a la perfección en cualquier carretera. Llama la atención su aplomo en curvas rápidas y en las lentas, junto a la KTM, tiene la postura más cómoda para afrontar los virajes lentos. La única pega es que según tu estilo puedes rozar los estribos en inclinaciones altas y que su mayor distancia entre ejes la hace más lenta en las secuencias de curvas enlazadas. Por otro lado, es la que tiene unas mayores posibilidades en otros usos, gracias a su equipamiento, protección aerodinámica y capacidad de carga. Algo que no repercute en su precio.

Para todos los gustos
Cualquiera de las cuatro puede sorprenderte si abres el acelerador a tope. Es cierto que hay 50 CV entre la más potente, CBR 1000 RR y la menos, 990 SM R, pero luego curiosamente es la KTM  la que ofrece más sensaciones. El bicilíndrico de 990 cc tiene una pegada sin igual en los primeros miles de vueltas de las marchas cortas. El par motor que ofrece, unido a los desarrollos de cambio más cortos, hacen posible esta respuesta, que se traduce en una facilidad extrema para que la rueda delantera no pise el suelo. Luego una vez subes a cuarta, quinta y sexta ya no se nota tan poderosa, pero en los puertos de montaña tienes todo lo que necesitas. Como contrapartida, su cambio es más tosco y menos preciso que el de su competencia. La MTS 1200 también destaca por su par motor, es que la más rinde en este apartado con 11,3 kgm, y empuja mucho desde abajo. Su potencia es la que aparece con más brusquedad, algo propio de los bicilíndricos deportivos con tanta cilindrada. Pero gracias al DTC (control de tracción), que es tan bueno como el de las 1198, puedes abrir con fuerza el acelerador en mitad de la curva y lo único que pasará es que pensarás que eres Casey Stoner. El sistema funciona de maravilla y una vez confías en él no puedes evitar probarlo en cada curva. Con cerca de 150 CV en el modo sport tienes toda la potencia que se te ocurra y además puedes elegir entre cuatro modos de gestión de motor, con potencias que varían entre 93 y 140 CV. El tacto del cambio, un poco duro, es también el punto débil de este motor.

Cuando pasas a cualquiera de las japonesas, el cambio es notable y es que no tiene nada que ver tener un bicilíndrico entre las piernas que un tetracilíndrico. La Z 1000 tiene sin duda su punto fuerte en el cuatro cilindros de 1.043 cc, que es suave de funcionamiento pero tiene una entrega muy poderosa en toda su gama. Una de las cosas que te llama la atención es el profundo sonido que emite la admisión mientras traga aire como si se fuese a acabar el mundo... Como buen tetracilíndrico, va dando más potencia a medida que el motor sube de vueltas y explota en los últimos giros del cuentarrevoluciones. Justo lo contrario de lo que sucede con sus rivales de dos cilindros. El nuevo motor que ha hecho Kawasaki está muy conseguido y no hay nada que merezca ser criticado.

La Honda CBR 1000 RR se comporta de una manera similar sólo que con 30 CV más. El motor de Honda es la máxima expresión en cuanto a propulsores deportivos y su rendimiento es excepcional, tan sólo le falta una moderna electrónica para ser perfecto. Hasta que llegas a 6.000 rpm parece que está vacío, pero es una ilusión producida por la descomunal potencia que fl uye en cuanto entras en la «zona caliente». Lo único malo es que se te acaba la carretera muy pronto en cuanto estiras primera y segunda. El tacto del gas ha mejorado un poco con los cambios que ha recibido el nuevo modelo en el peso del cigüeñal, que tiene ahora más inercia.

Si nos atenemos al lado práctico, algo que no suele ir con las motos deportivas, vemos que los mejores consumos pertenecen a la CBR 1000 RR, ya que al ritmo que hemos ido por carretera todavía no va a su límite, por debajo de ocho litros a los 100. La Kawasaki y la KTM tienen registros similares cercanos también a los ocho litros y a los seis rodando a 130 km/h mantenidos. Por su parte la Ducati ha sido la más gastona, más cilindrada, peso y protección aerodinámica, con 10 litros en el consumo medio.

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