La Suzuki GSX-R cumple 25 años

La GSX-R fue la primera moto "R", la primera deportiva. Pulsa en tu «rewind» 25 años atrás, por favor. Cierra los ojos, y ¡sueña!, como entonces, con la Suzuki GSX-R 750. Aquella GSX-R fue la primera «R» e inauguró una saga que revolucionó el mundo de las deportivas y que sigue viva 25 años después.
Pere Casas. -
La Suzuki GSX-R cumple 25 años
La Suzuki GSX-R cumple 25 años

Las motos japonesas, hasta la aparición de la Suzuki GSX-R 750 del ’85, eran solamente buenos motores puestos en chasis malos, y sólo ganaban en las MOTOCICLISMO Series –a veces– a las ligeras deportivas italianas como la Ducati SS gracias a su potencia y a que sus pilotos tenían mucho «corazón».

Tras pasar por las manos de magos como Yoshimura o Moriwaki, aquellas GS 1000 o KZ 1000 tetracilíndricas de manillares planos –las naked de ahora–, daban unos 130 caballos. Así, la diferencia con los 80 CV de las clásicas 900 SS o las Guzzi Daytona era abismal.

Las italianas ya no tenían nada que decir. Amanece en Oriente Fueron apareciendo motos japonesas «deportivas». Pero estoy hablando de la Yamaha FJ 1100 –que ganaba aquí las carreras de «producción» de aquel entonces... incluso las disputadas en imposibles circuitos urbanos–, las Kawasaki GPZ 900 Ninja o las Honda VFR 1000 R. Eran robustas, fiables y muy rápidas motos. Pero demasiado pesadas. Y, de repente, en 1985, Suzuki «encendió la luz».

La GSX-R 750 fue la  primera superdeportiva japonesa de verdad, de gran cilindrada, y a precio digamos razonable. La primera «race-réplica» en gran serie. La primera «sport-no-compromises». Tanto que ganó todo tipo de carreras: en España, Joan Garriga consiguió 22 mangas seguidas, en el 85 y 86, sobre aquella Suzuki GSX-R 750 blanquiazul de Gamma Motors, y contribuyó a una leyenda que después alimentó un tal Kevin «34» Schwantz al ganar en Daytona en el ’88 con la versión «J».


Veinticinco años después En aquel entonces, la GSX-R 750 daba sólo 100 CV, mientras que ahora la GSX-R 1000 anuncia ya cifras superiores a los 185 CV. Suzuki ha ido declinando aquella inicial GSX-R 750 primero en una 1100, y luego en las supersport de 600 cc y las superbikes de 1.000 cc. Algunas fueron buenas, otras no tanto, y otras ¡para olvidar!

Afortunadamente, y por encima del simple análisis técnico, si te pones en la piel del colectivo motociclista de mono e integral en el que ambos nos incluimos, seguirás disfrutando de las GSX-R como siempre. Olvidemos por un instante que han pasado 25 años y veamos, por el contrario, a la GSX-R 750 en su momento.

En las revistas de la época se decia: «La versión ’85 deslumbra con su chasis de aluminio perimetral y de sección cuadrada, formado por 26 piezas distintas, pero tara sólo 8,1 kg. La potencia declarada para España es de ¡100 CV a 10.500 rpm!, y todo en un peso que Suzuki cifra en unos impresionantes 176 kilos en seco...

Piensa que en orden de marcha la Yamaha FZ 750, su gran rival del ’85, pesa 37 kilos más, todo un mundo. El basculante, también de aluminio, equipa un sistema de suspensión progresivo Full Floater. Delante, se usa una horquilla convencional, pero con barras de 41 mm, y con “anti-dive” –N. del R.: una de las técnicas de aquellos años abandonadas posteriormente–. Los frenos son dos enormes discos de 300 mm con pinzas de doble pistón. Las llantas, de aleación, llevan unos fantásticos Bridgestone Exedra o Pirelli Phantom Sportcom de 110/80 18” –o ¡100/90 18”!– y 140/70 18”. –(N. del R.: unas medidas que tras 25 años ¡son de 125 cc!) –.

En cualquier caso, el anagrama hiper-sport no llama a engaño. Su motor de carrera muy corta –48.7 de carrera por 71 mm de diámetro– será teóricamente capaz de girar a 11.600 rpm. antes de cruzar el letal umbral de los 20 m/s. Estamos en la época de las siglas, y la que inventa la GSX-R 750 es el SACS, un curioso sistema de refrigeración ya usado en los cazas Mustang de la Segunda Guerra Mundial, en el que el líquido refrigerante es el propio aceite lubricante del motor. El objetivo máximo, además de tener con qué decorar el carenado, es reducir el peso al máximo, integrando ambas funciones en un único sistema. T

odo, como su estampa espartana y funcional, es técnicamente digno de los GG.PP de velocidad». La verdad es que no me es difícil reconocer en estas líneas el intenso entusiasmo que la Suzuki ocasionó en aquel probador hace 25 años, porque es rigurosamente el mismo que tratamos de transmitir ahora al escribir nuestras propias pruebas...

Aquí y ahora

La GSX-R750 costaba 1.400.000 ptas del año ’85. Son 8.444 euros actuales, pero era una verdadera fortuna entonces. La actual está en 11.499 euros, «sólo» un 36 % más... En 25 años su velocidad punta ha crecido desde 225 km/h a 272 km/h. Para cubrir los 400 metros, la ’88 precisaba bastante más de 12 segundos, por 11,4 s. en la actualidad, y la diferencia entre las dos llegará a casi dos segundos y medio en el kilómetro salida parada.

Pero esto no tiene importancia alguna. La verdad, y te lo digo por propia experiencia porque tuve una, la GSXR 750 de 1985 tenía vicios importantes: meneos, cabeceos, bailes... todo lo necesario para ponerte los pelos de punta. A alta velocidad daba sustos en carretera por encima de los 210 km/h. Espantado por las ingobernables reacciones de la mía –y eso que yo era un, digamos, piloto de carreras me leí todas las pruebas de esta moto en las revistas de la época.

Los probadores como Dennis Noyes decían: «La Suzuki es simplemente una moto con temperamento: si levantas la cabeza por encima de la cúpula, la moto reacciona a las turbulencias con unos movimientos que parecen preocupantes al principio, pero que luego te tomas como algo normal, aunque molestan».

No sé qué decirte. Yo asumía que la Suzuki no aceptara los cambios de marchas estando inclinada y que, pese a ser muy ligera, hubiera que inclinarla decididamente hacia el interior de cada curva debido a sus altas ruedas de 18”. Incluso que su tacto de frenos fuera duro como el turrón. En carreteras con curvas, se trataba simplemente de saberla llevar, cargando peso sobre los manillares.

Hace 25 años, no llevaba a nada quejarse de que sus gomas fueran tan ridículamente estrechas, y malas, comparadas con las de ahora. Tampoco era «un defecto» que el peculiar sistema SACS, elevara exageradamente la temperatura de la parte del depósito con mayor relación con ciertas zonas de nuestra anatomía. Se dice que un contacto prolongado «ahí mismo» con el calor acaba ocasionando esterilidad. (¿Acaso si hubiera fichado para correr con Suzuki en las 24 Horas –mi sueño de piloto ahora no tendría dos preciosos niños?).

Lo cierto es que en las revistas se leían cosas como «con el nuevo Phantom Sportcom la Suzuki ¡ya no se mueve! y tiene una estabilidad realmente extraordinaria», pero era mentira. Me volví loco probando todos los neumáticos del mercado para evitar aquellos meneos, sin resultado. Probé a subir y bajar las barras de la horquilla hasta extremos indecentes. Imaginé todas las posibles combinaciones de reglajes en la horquilla. Probé a sentarme atrás del todo, delante del todo, o a sujetar los manillares con todas mis fuerzas... Sin éxito alguno.

Reconozco que no fue del todo justo culpar a Dennis, mi probador favorito, de aquel desamor. En realidad, el problema era demasiado simple, y lo expresa mejor que nada el continuo refuerzo del bastidor de las sucesivas versiones, que llevaron a la GSX-R del ’92 a pesar nada menos que 208 kilos en seco declarados. ¡Era el propio chasis, delgado como un alambre, el que flexaba! Siglo XXI.

Las motocicletas tienen, ahora como entonces, dos ruedas, suspensión por horquilla telescópica –o sea, se acortan al frenar-, frenos de disco, manillar, motor y puño de gas. Estudiándola teóricamente, como simple vehículo, la evolución de la GSX es casi imperceptible. Fundamentalmente, es lo mismo. Pero a los mandos ¡el shock es brutal! Lo que ha cambiado, de manera profunda, es la manera de conducirlas.

En la ’85 te sientas con el culo exageradamente bajo, y las manos muy arriba. El depósito apenas deja moverte. Esta primera «R» de la era moderna gira alrededor de sus ruedas «de ciclomotor» de manera que la dirección queda ligera, casi suelta, con una precisión y aplomo muy lejano de lo actual. Las motos de hace 25 años sufren una lentitud en inclinación indecorosa, y la estabilidad en curvas rápidas es aleatoria. Comparadamente, el mando de gas es duro, el motor tiene huecos...

Por debajo de las 4.000 rpm apenas empuja, y se acaba muy pronto, a las 11.500 rpm: apenas cuando las actuales GSX-R están empezando a despegar. En comparación, recuperan fatal. No frenan, y sus suspensiones son rupestres. Ahora, en las GSX R, sean 600, 750 o 1000, disfrutamos de unas partes ciclo sensacionalmente afinadas, que se conjuntan con modernos motores de potencias deslumbrantes (110 CV reales para la actual GSX-R600, para 184 kg en seco, 130 CV reales y 186 kg para la GSX-R750, y 164 CV en banco por 189 kilos para la GSX-R1000).

Las mejoras en la electrónica y en la inyección –con doble mariposa-, junto a otros detalles técnicos más prolijos, les dan una respuesta al puño del gas finísima, que llegará al ancho y pegajoso neumático posterior de manera que podrás aprovechar al máximo el mecanismo más potente de estas motos: el sistema de frenos a base de tres discos...

Pero nada ha cambiado en lo esencial y, 25 años más tarde, seguimos soñando con la GSX-R...

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