Tambores de guerra entre Dorna y FGSport; MotoGP vs Superbike (I)

Dennis Noyes analiza el futuro del Mundial de Superbike y de la categoría 250. La nueva categoría 250 del Mundial de MotoGP podría pasar por ser con motos de "cuatro tiempos" y 600 cc, algo muy similar al Mundial de Supersport que se disputa en Superbike. Dennis Noyes en este primer artículo analiza las posturas de Dorna, empresa que gestiona el Mundial de MotoGP, y FGSport, que gestiona los derechos del Mundial de Superbike.
Dennis Noyes. Fotos: Gold and Goose -
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Juan Pedro de la Torre, en su blog Diarios de JP, te ofrece su opinión sobre el futuro de 250.

Tenemos un foro abierto donde puedes compartir tu opinión sobre MotoGP vs Superbike.
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En el Gran Premio de Cataluña Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, empresa que gestiona los derechos del Mundial de MotoGP, ha dicho que tiene perfecto derecho de proponer el uso de motores "Supersport" para la nueva categoría que sustituirá la clase de 250… Y ha llegado a decir que los tres "mejores" Mundiales son: MotoGP, 250 y 125… Una afirmación discutible ya que el Mundial de Superbike difícilmente puede ser considerado "el cuarto Mundial". Parece que el ambiente está un poco enrarecido.

Una semana después Paolo Flammini, máximo responsable del Mundial de Superbike, ha concedido entrevista a un pequeño grupo de periodistas y ha dicho, midiendo muy cuidadosamente sus palabras y hablando con intensidad, que "lo que propone Dorna es imposible" y se basaba sus argumentos en acuerdos legales entre la FIM y FGSport. Puesto que los acuerdos entre FGSport y la FIM y los de Dorna y la FIM son confidenciales, sólo podemos contrastar las declaraciones de los dos consejeros delegados a la espera de nuevos acontecimientos.

El tema es complicado y pone en peligro hasta la autoridad y competencia de la FIM. Intentaré explicar en esta primera Cinta de la web la situación y sus posibles consecuencias.

Fuegos cruzados desde el Gran Premio de Cataluña y el Mundial de SBK de Nurburgring
Mientras Dorna ha propuesto una fórmula de "semi-prototipos" con motores "Supersport" 600 cc para sustituir la categoría 250 (que, por lo que vemos, goza de buena salud y ofrece carreras, al menos hasta ahora, tan emocionantes o más que las de MotoGP), FGSport confía en las condiciones de su contrato con la FIM para derrotar lo que ellos consideran una invasión de su terreno.

Está claro que en Dorna están frustrados porque la MSMA ha rechazado la propuesta de hacer versiones de 620 cc ó 650 cc de las actuales tetracilíndricas de 600… Un intento de evitar un conflicto directo con FGSport y la FIM. La FIM incluso ha pedido a Dorna que no hiciesen la propuesta de basar la nueva categoría en motores 600 de serie. Según Paolo Flammini, consejero delegado de FGSport, su acuerdo escrito con la FIM, más el "espíritu de respeto mutuo" entre Dorna y FGSport deja fuera de toda duda que FGSport tiene el derecho exclusivo de la organización de carreras de Campeonato del Mundo con motos "de producción" y entiende que este derecho le da, además, exclusividad sobre todos componentes claves (motor y chasis) derivados de serie.

Los contratos, repito, entre la FIM y sus dos grandes clientes, Dorna y FGSport, son documentos privados y, por eso, no podemos opinar sobre quién tiene la razón y quién tiene derechos exclusivos. Los comentarios, sin embargo, de Carmelo Ezpeleta sobre el uso de piezas "prototipo" en las Honda CBR1000RR del equipo HannspreeTen Kate ha provocado perplejidad en el paddock de SBK donde todos conocemos muy bien que el reglamento técnico de SBK siempre, desde los origines en 1988, ha permitido la sustitución de muchos componentes… ya que SBK no es y nunca ha sido un campeonato para motos de "producción" sino de "motos derivadas de serie".

Nostalgia por el bramar de los megáfonos
Antes de la existencia del Mundial de SBK (desde 1988), los cambios de reglamento eran asuntos internos llevados a cabo bajo la autoridad absoluta de la FIM. La federación consultaba con los fabricantes, pero las decisiones dependían totalmente de Ginebra. Con el comienzo de SBK en 1988, empezamos a notar una creciente tensión, sobre todo a mitades y finales de los noventa cuando el nuevo campeonato, con estrellas populares como Carl Fogarty, Nori Haga, Colin Edwards y John Kocinski (el único hombre hasta la fecha en ganar títulos en ambos campeonatos… 250 GP en 1990 y SBK en 1996) y carreras apretadas y emocionantes, empezaban a hacerle sombra a los Grandes Premios, sobre todo en los países anglosajones.

Nunca ha sido la intención de la FIM el crear un campeonato de "dos tiempos" y otro de "cuatro tiempos", pero la mayor eficacia de los motores del ciclo de "dos tiempos" acabó dejando las motos de válvulas fuera de concurso. Fue en el viejo Nurburgring de 20.8 kilómetros donde Giacomo Agostini dio a la rugiente MV Agusta 500 "cuatro tiempos" su último triunfo en 1976.

Así, la nostalgia por el bramar de los megáfonos hizo populares las carreras de "producción" y después Formula TT en algunos países.

Y cuando el Mundial de Superbike emergió en 1988, los incondicionales de los motores de válvulas y árboles de levas tenía por fin "su" Mundial. El reglamento técnico ha cambiado relativamente poco entre 1988 y 2008. Tan poco que, en términos generales, el Mundial de SBK ha seguido una misma línea… Un campeonato para motos derivadas de serie y con aumentos en cilindrada y compensaciones en peso mínimo en un intento de igualar las prestaciones de motos de dos, tres y cuatro cilindros.

Actualmente el nuevo reglamento que aplica el mismo reglamento técnico a motos de dos y de cuatro cilindros y con una ventaja de 200 cc para las "twins" parece funcionar muy bien y no es muy diferente del reglamento original de 1988. La categoría SBK consiste en tetracilíndricas de 1000 cc y bicilíndrícas de 1200 cc y la potencia está entre los 200 "y pico" CV para las Ducati 1098 de 1200 cc y unos 230 CV para las más potentes de las 1000 cc.

Las prestaciones en pista de las SBK están limitadas por el peso mínimo superior. En MotoGP el peso mínimo para las tetracilíndricas es de 148 kilos mientras las SBK 1000 tienen que pesar 162 kilos y las 1200 tienen su mínimo (provisionalmente) en 168. En MotoGP usan frenos de carbono y en SBK de acero. Y la diferencia más importante, equivalente a más de un segundo por vuelta, viene del uso de neumáticos Pirelli fabricados en grandes series en SBK frente a la "guerra de neumáticos" en MotoGP entre Bridgestone y Michelin con gomas prototipos y hechas en series muy cortas.

¿MotoGP invade el terreno de SBK?
El campeonato que ha sido sometido a cambios grandes durante los últimos años ha sido la "categoría reina" de los Grandes Premios. Ha pasado de ser, hasta la temporada de 2002, un Mundial abierto a motos de dos y de cuatro tiempos hasta 500 cc, en un campeonato mixto entre motos dos tiempos de hasta 500 cc y cuatro tiempos hasta 990 cc durante las temporadas 2002 y 2003. Después, entre 2003 y el final de 2006 ha sido un campeonato exclusivamente para motos "cuatro tiempos" hasta 990 cc, y ahora y hasta el final de 2011, es para motos "cuatro tiempos" hasta 800 cc. Actualmente las MotoGP de 800 cc y cuatro cilindros suelen rendir entre 210 y 235 CV según los ingenieros.

Sobre el papel parecen dos campeonatos bien separados que van por senderos totalmente distintos… prototipos en MotoGP y motos derivadas de serie en SBK.

El consejero delegado de Dorna, sin embargo, sabe que ha habido abusos en el Mundial de SBK, ya que la Petronas de Malasia era mucho más "prototipo" que "moto de serie" y, por muchas piezas y unidades inspeccionadas por la FIM en Malasia, la Petronas fue una tomadura de pelo. Es cierto que existieron suficientes unidades de la Petronas para cumplir el número mínimo de motos para la primera homologación de un nuevo fabricante pequeño… pero la moto nunca fue comercializada de verdad.

Si Dorna no protestó públicamente sobre la homologación de la Petronas era, probablemente, porque la Petronas nunca era competitiva y que, hasta los dos últimos años, SBK no ha vuelto a ser rival importante de MotoGP. Me imagino que tampoco quería criticar públicamente el proceso de homologación de la FIM en el campeonato "de otro".

El problema que tiene Dorna es que el ex-presidente de la FIM, Francesco Zerbi, dio, públicamente, explícitas garantías de que ninguna moto de ninguna categoría de los Grandes Premios puede jamás basarse en componentes de motos de serie. En el congreso extraordinario de Ginebra convocado para tratar temas de seguridad después de la muerte de Daijiro Kato en la primavera de 2002, un congreso cuyo tema principal fue la creación de un comité de pilotos de seguridad, el presidente Zerbi aprovechó la presencia de Carmelo Ezpeleta y los hermanos Flammini en la misma mesa para hablar en términos contundentes sobre la prohibición de componentes de motos de serie en motos de Gran Premio.

Las palabras de Francesco Zerbi no son la ley
Las palabras de Francesco Zerbi, grabadas y publicadas, no son ley de por sí, y Carmelo Ezpeleta ya no tiene que debatir contra un ex-presidente muy dado a discursos extravagantes. Él sabe lo que está en su contrato… el contrato entre la FIM y Dorna, y no tiene que importarle lo que puede figurar en el contrato FIM-FGSport si nada de esto está reflejado en el contrato Dorna-FIM.

Pero si en realidad hay cláusulas especificas en el contrato Dorna-FIM que prohíben el uso de componentes específicos como cárteres, cilindros, cajas de cambios o culata que provengan de motos de serie, entonces no se pueden usar propulsores de Supersport, por muy modificados que sean, en las nuevas máquinas que reemplazarían las 250.

Todo esto puede ser causa de pleitos que van más allá de la jurisdicción de la FIM y todo puede acabar en un tribunal civil de la Comunidad Europea, un proceso que sería nefasto para la FIM, sobre todo si resulta que el contrato FIM-Dorna no apoya al pie de la letra los (según el Sr. Flammini) derechos exclusivos de FGSport.

Parece, al menos desde fuera, que los repetidos rechazos por parte de la FIM de la WCM de MotoGP, un "semi-prototipo" con motor directamente derivado de la Yamaha R1, crea un procedente que favorece los argumentos jurídicos de FGSport. Para competir en MotoGP los artífices de la WCM tuvieron que eliminar todos los componentes vitales de serie.

Y, ¿qué pasa si en el contrato FIM-FGSport existe lenguaje inequívoco que da exclusividad absoluta a FGSport para celebrar competiciones entre motos derivadas de serie y deja claro en lenguaje sólido que las motos que compiten en el Mundial de los Grandes Premios no pueden recurrir a componentes básicos de motos de serie? ¿Qué pasa si este mismo lenguaje no está presente en el contrato de Dorna?

El problema, y no me gustaría estar en la piel de Vito Ippolito si es así, puede ser que el contrato FIM-FGSport da a los organizadores del Mundial de SBK unos derechos exclusivos sin que estos derechos de FGSport están específicamente denegados a Dorna en el contrato FIM-Dorna. Si es así, las consecuencias legales podrían ser complicadas.

En la segunda parte, mañana, buscaremos posibles soluciones y echaremos la vista hacia atrás para considerar lo que podría pasar si la FIM no puede imponer una tregua entre sus dos promotores… Sus dos principales clientes. ¿Si Dorna paga mucho más para los derechos de MotoGP que FGSport para los derechos de SBK… significa que Dorna tiene "más derechos"? ¡Hasta mañana!

En este enlace puedes leer la entrevista que Juan Pedro de la Torre realizó a Carmelo Ezpeleta, en la que se habla del futuro de la categoría de 250 cc.

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· Entrenamientos libres 1 250: 1. Héctor Barberá; 2. Marco Simoncelli; 3. Alvaro Bautista
· Entrenamientos libres 1 125: 1. Andrea Ianonne; 2. Pol Espargaró; 3. Gabor Talmacsi

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