Ducati Panigale 1199

Ducati ha presentado la nueva Panigale 1199, una de las deportivas más efectivas de los últimos tiempos y una moto de ensueño. En Motociclismo hacemos el primer análisis de esta nueva moto.

Sergio Romero -
Ducati Panigale 1199
Ducati Panigale 1199

En estos últimos años son los europeos los que están "tirando del carro" en cuanto a los modelor más novedosos y Ducati lo vuelve a hacer con esta espectacular superdeportiva.

El brillante ingeniero Fabio Taglioni sentó unas bases técnicas en los años setenta y ochenta que han sido el estandarte de la marca, como la distribución desmodrómica movida por correas dentadas, el chasis multitubular de acero y los bicilíndricos en V a 90º. Ahora, en este proyecto tan revolucionario, los ingenieros de la marca incluso han dejado atrás alguna de ellas y es que lo único que recibieron fue una hoja en blanco para hacer una moto más ligera y potente, sin ningún compromiso... eso sí, tenían que ganar 25 CV y perder 10 kg.

En esa evolución se han quedado atrás las correas, sustitui das por un sistema mixto de cadenas y piñones, y el chasis multitubular, utilizando en su lugar un monocasco como en MotoGP. Todo es nuevo en la 1199, hasta el nombre, ya que es la primera deportiva de la marca que incluye una denominación junto a las cifras, la de Panigale, que hace referencia al barrio de Bolonia donde se encuentra la fábrica. El motor ha sido llevado al máximo exponente con una cotas supercuadradas, de ahí su nombre, Superquadro, que le permiten subir más de vueltas, alrededor de 1.000 rpm.

La carrera corta se complementa con un gran diámetro del pistón, que permite un notable incremento del tamaño de las válvulas y por lo tanto una mayor respiración a alto régimen. Para que este motor tan agresivo funcione con precisión, se ha confi ado, como no podía ser de otra manera, en un sistema de distribución desmodómico con válvulas de titanio. De este modo, Ducati anuncia haber conseguido el bicilíndrico de serie más potente hasta la fecha, declarando 195 CV a 10.750 rpm.

 

Destaca también la utilización de una bomba de aceite tipo MotoGP, que genera vacío bajo los pistones, reduciendo la resistencia atmosférica en su carrera de bajada. La electrónica que gestiona la nueva mecánica también es de última generación, con control de tracción (DTC), ABS deportivo Bosch, cambio semiautomático (DQS), acelerador electrónico (RbW), sistema de control de freno motor (EBC) y suspensiones electrónicas (DES).

Éstas se han desarrollado junto con Öhlins y se incluyen en la versión S, y varían sus reglajes hidráulicos (compresión y extensión) automáticamente al cambiar el modo de gestión del motor, al igual que todos los otros controles citados más arriba. El chasis es otra de las novedades. Desaparece el entramado multitubular de acero y se estrena un monocasco de aluminio, que une la pipa de dirección con las culatas, alojando también el airbox.

De este modo el motor es un elemento estructural y a su parte trasera se ancla el basculante y un escueto subchasis de aluminio, con el amortiguador situado horizontalmente en un lateral. Un diseño de chasis que hereda mucha de la experiencia adquirida en MotoGP. La estructura se completa con una araña de magnesio.

Con este compacto bastidor se ahorran 5 kg en el peso total y se centralizan las masas. También se ha rotado el V2 6º hacia atrás, dejando más espacio para la rueda delantera y reposicionando el centro de gravedad, al estar su cilindro delantero 32 mm más adelantado. El piloto se coloca 30 mm más cerca de los semimanillares, que están a su vez están 10 mm más elevados y 32 más abiertos. El depósito de aluminio es más ligero y sus formas se han modificado para que el piloto lo abrace con mayor naturalidad.

Pero las innovaciones no solo están en el interior, ya que la inédita carrocería incorpora los primeros faros completamente formados por LED. El colín ya no dispone de las distintivas salidas de escape de las superbike de Ducati, y ahora el silenciador de tipo petaca se ubica bajo el motor. A cambio le han dado a los pilotos traseros la forma de los silenciadores, que parecen incandescentes al encenderse la luz...

La 1199 Panigale estará disponible en versión estándar, con suspensiones Marzocchi y Sachs, y ABS opcional, y en versión «S», con suspensiones Öhlins electrónicas, llantas Marchesini forjadas y retoques en la carrocería. Además, habrá una S «tricolore» con ABS y DDA+ (nueva telemetría con GPS) de serie.

Ducati ha fabricado otro sueño, la 1199 Panigale, que seguro que nos impactará todavía más al probarla el próximo febrero.

Carrocería

Sus plásticos son muy reducidos y de diseño cortante. En el frontal hay dos enormes tomas de admisión y unas más pequeñas para refrigerar la electrónica. Las ópticas están formadas por LED, incluso las luces de cruce. El colín se ha vuelto más estilizado al no alojar el escape. Destacan sus pilotos traseros también de LED por su línea.

Tren delantero

Incluye la nueva horquilla Öhlins NIX30 con regulación electrónica (en la S) y también las inéditas pinzas mecanizadas Brembo M50, 500 gr más ligera la pareja.

Motor Superquadro

Totalmente nuevo . Sus cotas son supercuadradas (más diámetro que carrera). La distribución es desmodrómica con sistena mixto por cadenas y engranajes. Incluye válvulas de titanio y balancines recubiertos con PLC. Las toberas de admisión ovales tienen 67,5 mm. Tapas de embrague, culatas y base del cárter son de magnesio para rebajar el peso. La fundición a alta presión de los cárteres por tecnología Vacural también aligera.

Chasis

El bastidor monocasco de aluminio solo está en la parte delantera de la moto, uniendo la dirección con la zona superior del motor. A través de él discurre el aire en su camino hacia la admisión. Se complementa con una ligera araña de magnesio y un corto subchasis de aluminio. El diseño es muy particular, como también lo es la posición del amortiguador trasero, Sachs u Öhlins TTX36 según la versión, ubicado en el lateral izquierdo, para dejar sitio al colector del cilindro trasero. Esta posición facilita la regulación de la precarga de su muelle y la del tirante de las bieletas (altura y progresividad). Detrás monta un gran neumático de 200 mm.

Instrumentación

Es totalmente digital y TFT a color. El color del panel cambia según el «riding mode» seleccionado y en función de las condiciones lumínicas. Tiene toda la información imaginable y permite regular de una manera sencilla todos los controles electrónicos.

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