Kawasaki Versys 1000

Kawasaki ha decidido ampliar la gama Versys con una 1000 que quiere hacerse un hueco de mercado como ya hizo la versión de 650.

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Kawasaki Versys 1000
Kawasaki Versys 1000

Kawasaki cree en su concepto Versys, de moto polivalente y para todos los días, y por ello ha apostado por una versión de 1000 cc, que ha presentado hoy mismo.

El motor es de 1.043 cm3, 16 válvulas, DOHC, refrigeración líquida y cuatro cilindros en línea con un diámetro y carrera de 77,0 x 56,0 mm, que ofrece un potente par motor a medio-bajo régimen y una suave transmisión de la potencia. En comparación con la Z1000, el motor ofrece una respuesta más potente a medio-bajo régimen mientras reduce ligeramente la potencia máxima. Tanto la potencia máxima como el par motor se producen en regímenes menores que en la Z1000.

Los cuerpos del acelerador en posición descendente permiten que el aire de admisión llegue hasta el motor recorriendo la menor distancia posible, lo que ayuda a mejorar las prestaciones. Aunque los cuerpos del acelerador en posición descendente suelen utilizar toberas de admisión de tamaño reducido para maximizar el rendimiento a altas revoluciones, los de la Versys 1000 son más largos para ofrecer la mejor respuesta enfocada a una conducción estimulante por carretera.

La selección entre los modos Potencia Full y Potencia Low permite a los pilotos ajustar la potencia del motor para adaptarla a sus preferencias y a las condiciones de la carretera. El modo de Potencia Low limita la potencia del motor al 75% aproximadamente de la Potencia Full y utiliza una respuesta del acelerador más leve . (La reducción de la potencia y la respuesta del motor varían en función de la velocidad del motor (rpm), la posición del acelerador y la posición de la marcha).

El sistema KTRC de la Versys 1000 (el mismo que en nuestro modelo estrella de 2012, la Ninja ZX-14R) combina los mejores elementos de los dos sistemas de control de tracción de Kawasaki, el S-KTRC y el KTRC. Los tres modos cubren una amplia gama de condiciones de pilotaje, ofreciendo, o bien unas prestaciones mejoradas para una conducción deportiva, o bien la máxima tranquilidad a la hora de hacer frente a tramos resbaladizos con la máxima confianza. El sistema de tracción puede también desconectarse.

El diseño del chasis de aluminio presenta una viga doble que pasa por encima del motor, lo que ha permitido una configuración estrecha es fácil de agarrar con las rodillas.

El chasis, ligero y sumamente rígido, utiliza el motor como una pieza de tensión. El chasis contribuye a la mejora de la conducción, ofreciendo una sensación firme de agarre, una óptima estabilidad y una conducción ligera y ágil al trazar curvas.

El chasis es una construcción de aluminio fundido de 5 piezas que consiste en una pipa de dirección, chasis principales (izquierdo y derecho) y dos largueros. Los dos componentes principales del chasis tienen secciones transversales abiertas en forma de C, fundidas a presión, para asegurar un acabado suave en la superficie.

La fijación del cilindro en el tubo interior de la horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro ha posibilitado aumentar el diámetro del cilindro en 25 mm (en comparación con los 20 mm de una horquilla convencional). El mayor tamaño del pistón confiere una acción mucho más estable a la suspensión.

La suspensión trasera sitúa el amortiguador y el anclaje por encima del basculante.

Esta disposición deja libre el espacio que ocuparía el anclaje inferior de una suspensión Uni-Trak convencional. Esto permite una precámara de escape de mayor tamaño, que a su vez hace posible el uso de un silenciador más pequeño, lo que potencia la centralización de la masa.

El regulador de precarga remoto posibilita cambios de dureza del amortiguador de una manera rápida y sencilla para adaptarse a una conducción con acompañante o para cargar equipaje rápida y fácilmente. El amortiguador trasero también es ajustable en su extensión.

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