Secretos técnicos del BMW C-Evolution

Christian Ebner revela los secretos del nuevo scooter eléctrico que BMW lanzará al mercado en 2014, el C-Evolution.

Josep Armengol -
Secretos técnicos del BMW C-Evolution
Secretos técnicos del BMW C-Evolution

Christian Ebner es un técnico, una persona acostumbrada a su laboratorio y se le notaba algo incómodo rodeado de periodistas, cámaras y teniendo que dedicar tiempo a otra cosa que no fuera estar centrado en «sus» motos. Es afortunado porque ahora mismo dentro de BMW sus proyectos son prioritarios y tiene a su alcance muchos medios con los que otros ni podrían soñar. Y es muy reservado. Pero yo tuve más suerte que la mayoría porque enseguida descubrí que compartíamos afición: los aviones teledirigidos, algo que a ambos nos ha permitido estar muy al día en lo que a temas de propulsión eléctrica se refiere... porque a los dos es un tema que nos apasiona. Me confesó por ejemplo que fue quien trabajó con los sistemas KERS de F1 donde tuvo que lidiar con transferencias de energía brutales y muy rápidas: en las frenadas el sistema «metía» más de 200A de corriente en las baterías (carga), que luego éstas tenían que devolver (descarga) en forma de potencia motriz extra también del orden de varios centenares de Amperios, y aguantar vuelta tras vuelta en un ambiente hostil (vibraciones, temperatura).

Aparte de poder hablar con él tranquilamente sobre detalles técnicos, tuve también oportunidad de ver el hueco bajo el asiento del pasajero (los tenían cerrados a cal y canto ¡con una cerradura distinta a la del contacto! durante los días de pruebas) para comprobar que hay espacio de sobra para un casco integral. Los scooter que nos dejaron probar llevaban montada electrónica de control y telemetría, para registar nuestra conducción y analizarla posteriormente, y también para tener localizados en cada momento cada uno de estos carísimos (no conseguí que confesaran cuánto) prototipos.

Hablamos del scooter que probé y que no veremos en las tiendas hasta 2014, el nuevo BMW C-Evolution.

¿Qué baterías usáis en el scooter? Son el fruto de un acuerdo que hubo entre Bosch y Samsung, que crearon hace un par de años una empresa precisamente para esto (es SB LiMotive, ndlr) y que ahora mismo fabrica la marca coreana. No son “litio-polímero” ni “litio-hierro” sino un tipo particular de “litio-ion” con el que han conseguido mucha fiabilidad con una capacidad energética más que suficiente. En BMW y pensando en los coches hemos definido un «pack estándar» de conjunto de baterías y en el scooter usamos tres de estos, que suman 148 Voltios nominales y aguanta picos de 350 A. El coche i3 que se venderá el año próximo usa el doble (seis «pack») pero son el mismo tipo. El scooter lleva en total  8 kWh, como pone en el dossier.

¿Cuántas cargas/descargas pueden aguantar? Muchas, más de 1.500, pero ése no es el factor más importante: tú ya sabes que algunas baterías aguantan más de mil ciclos pero... ¿qué pasa con el tiempo? Cuando envejecen, otras baterías pierden rendimiento y esa pérdida se multiplica con las pérdidas por uso, de forma que en algunos casos puedes haber perdido bastante autonomía en dos, incluso un solo año de uso. Estas baterías pueden aguantar diez años sin pérdidas notables de rendimiento y eso sí que es único. Estamos hablando de un límite de kilómetros muy alto que seguramente nadie llegue a alcanzar.

¿Qué puedes contarme de la electrónica de control? Es una de las partes claves de cualquier eléctrico y hemos tenido la suerte que el trabajo estaba hecho: BMW ha dedicado (para los coches) muchos recursos, gente, tiempo y dinero, para desarrollar una centralita única en el mundo. No sólo convierte el giro del acelerador en potencia en la rueda trasera, lo hace independientemente del estado de la batería (el voltaje flutcúa) y lo hace analizando cómo están los elementos individuales de ésta, protegiéndola y optimizando su desgaste. Son algunas de las cosas que hacen otros sistemas pero no con tanto potencial. Y a la hora de cargar ocurre algo parecido, el sistema reparte la carga para evitar que haya elementos «débiles» que enseguida podrían sufrir daños irreversibles si no se controlan a tiempo.

Esos 148 V parece una tensión muy alta, ¿por qué esa elección?
Es parte de lo que investigó la gente de los coches: enseguida vieron que había que usar voltajes elevados para evitar tener que lidiar con corrientes demasiado altas para ser práctico. Ya sabes que potencia es igual a voltaje multiplicado por amperaje, así que si quieres bajar un factor debes subir el otro. La clave es que muchos fabricantes no quieren pasar de los 60V porque ése es el límite del bajo voltaje, pero si quieres 15 CV continuos que son 11kW eso significa que necesitas nada menos que 200 A, y esos son continuos no un pico. Enseguida llegaron a la conclusión que había que trabajar en la siguiente etapa, por debajo de la alta tensión, y así es como está, en la moto con esos 148V y en los coches con el doble de esa cantidad, o más, aunque por debajo de 600V.

Habréis pensado en la seguridad...
¡Mucho! En realidad, mucho más que ningún otro fabricante, pero no podemos acusar a nadie de no cumplir ninguna norma porque, sencillamente, no existe ninguna norma que cumplir. Por increíble que parezca sólo se ha aprobado un estándar de seguridad, el ISO 26262, que afecta a coches, no a las motos, pero lo que hemos hecho es, ya que nuestros coches tendrán que cumplir con eso, nuestra moto seguirá el mismo camino y si mañana se ampliara esa norma no tendríamos problema. Pero normas aparte se trata que la gente sepa que nuestra moto es muy segura, tanto a nivel eléctrico como mecánico, por eso precisamente también decididmos que el chasis fuera una caja de protección para las baterías. Se trata de pensar qué podría llegar a pasar (en caso de accidente o avería), ver cuántos sensores necesitas para detectar cualquier problema, hacer pruebas y... llegas a lo que has visto que hemos hecho.

Volviendo al scooter, la transmisión ha cambiado mucho del primer prototipo...
Sí, mucho, primero teníamos el motor en el chasis que parece lo más lógico, con una correa que iba a un eje intermedio y de ahí una cadena sellada a la rueda trasera. Pero eso era complicado de fabricar y poner a punto, y la cadena sonaba demasiado... cuando quitas el motor de gasolina y todos sus ruidos, descubres que algunas cosas que no pensabas suenan demasiado. Decidimos montar el moto ren el basculante, hacerlo de forma que estuviera bien cerca del eje para evitar que su peso afectara a la suspensión, y usar sólo una correa dentada y una reducción final interna que es una especie de planetario pero como está patentándose no puedo decir más. El caso es que ha salido muy bien: es muy silencioso y fácil de fabricar y poner a punto.

He notado que al cortar gas el motor «retiene» y se iluminan cinco de las siete rayas del «charge» en el cuadro, y que al acccionar cada uno de los frenos se encienden las dos que quedan. Entiendo pues que con el freno delantero tienen cierta frenada combinada ¿verdad?
Exacto, aunque no es algo que hayamos buscado. Sí queríamos que al cortar gas hubiera sensación de retención, por eso el motor frena un poco (y recupera energía para la batería). Y, también, que cuando el piloto quiera frenar más, es lógico que el motor también «retenga» más, por eso aumenta el freno eléctrico (y se recarga más la batería) aparte de que obviamente el sistema hidráulico entra en acción de forma tradicional. Y con el ABS presente, que vigila cualquier posible exceso o tendencia al bloqueo.

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