Comparativa naked: Honda, Triumph y Yamaha

Las tres motos de esta comparativa son apuestas muy interesantes para acceder al segmento de las naked y cada una ofrece su manera de hacerlo.
Texto: Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Luis López, Marcos Blanco y Motos Cortes. -
Comparativa naked: Honda, Triumph y Yamaha
Comparativa naked: Honda, Triumph y Yamaha

Las naked medias han tenido siempre su público y además un gran éxito, especialmente en el siglo XXI. De hecho durante mucho tiempo lo normal era encontrar una moto sin carenado y de media cilindrada entre las más vendidas. Aunque las tendencias cambien y haya segmentos que estén de moda, como las trail o las café racer, las naked representan la esencia de la moto y siempre son una apuesta segura.

Hemos juntado tres modelos que son perfectos para entrar en este mundo y que por sus prestaciones, precio y comportamiento sirven para muchos tipos de usuario. Para los que empiezan, por su facilidad de conducción, los experimentados, porque son motos divertidas y para los que buscan una moto práctica. Cada una de ellas ofrece una configuración distinta de motor y eso les da un punto diferente que puede acabar satisfaciendo a los diferentes gustos. Honda representa la fórmula más habitual en la década pasada con su motor de cuatro cilindros en línea, Triumph está en un punto intermedio y con la esencia de la marca. Mientras que Yamaha opta por un bicilíndrico muy especial, que hereda la tecnología «crossplane» heredada de MotoGP.

Otro punto que amplía su público es que todas ellas se pueden limitar a 35 kW para el carné A2. Además, están en un rango de precio que las sitúa como motos accesibles, ya que la CB650F y la Street Triple están por debajo de 8.000 euros (7.899 y 7.675 euros respectivamente) y la MT-07 cuesta solo 5.899 euros. Con todas las posibilidades que ofrecen por estas cifras, son motos muy interesantes entre las que no es fácil decidir, así que vamos a conocer un poco más de ellas para que los que estén interesados pueden tener una idea más clara.

ADN

Muchas veces cuando comparamos motos de una misma categoría encontramos que tienen puntos de partida comunes, pero aquí cada una tiene un origen diferente. La CB650F llegó la temporada pasada mezclando la esencia de dos modelos muy exitosos de Honda, la CB600F Hornet y la CBF600. El concepto a medio camino entre las dos tiene un toque deportivo y al mismo tiempo la estructura de una moto asequible. El cuatro cilindros en línea, que en su día derivó de la CBR600RR, es la clave en torno a la que gira el diseño. Esa mecánica le da carácter, pero también lo hace un diseño muy conseguido que se lleva toda la atención, más si sumamos la decoración con los colores de guerra clásicos de la marca. Pero más allá de esa apariencia de naked de guerra hay una moto suave y práctica que se vuelve en una gran aliada en casi cualquier escenario. La posición de conducción es muy neutra, con manillar a buena altura y un asiento que te recoge de buen grado por su forma, así que el triángulo que determina la ergonomía, formado también por los estribos, está bien definido.

Triumph exportó en su día una receta que ha dado grandes motos y en su caso también una súper ventas, utilizar una deportiva para hacer una naked. La Daytona 675 fue esa base que se desvistió en su transformación a la Street Triple que nos ocupa. Eso hace que tenga un chasis más deportivo, que condiciona la posición de la pipa de dirección y por lo tanto del manillar, lo que hace que cargues más peso sobre el tren delantero que en sus rivales. Los estribos también están un poco más elevados y así como el asiento, de modo que desde el principio te transmite mayor sensación de deportividad. Tiene carácter y también se maneja fácilmente en la ciudad, pero ese chasis de origen deportivo hace que tenga un poco menos de radio de giro en la dirección que sus rivales. No es demasiado y al poco de acostumbras, pero lo percibes cuando saltas de una a otra.

La MT-07, nació ya para ser una moto urbana, divertida y económica gracias a su proceso de fabricación. En él se trató de hacer una naked compacta y sencilla, que comparada con una XJ6, tiene un motor con un 18 por ciento menos de piezas y pesa siete kilos menos. Algo que se extiende también a la carrocería y parte ciclo, donde el ahorro de peso con respecto a la XJ6 es de 18 kilos, gracias al minimalismo predominante. El chasis también tiene piezas aligeradas, aquellas que son esenciales para mantener la rigidez. En la práctica lo que notas es que estás sobre una moto muy ligera, solo 190 kg en lleno, y con un asiento, situado a 796 mm, que te hace muy fácil la vida. Teniendo en cuenta estas características no es difícil imaginar lo bien que se mueve en ciudad, ya sea aparcando en una acera repleta de motos o zigzagueando entre los coches. De las tres es la más ágil y fácil de manejar en el día a día, pero eso no quiere decir, ni mucho menos, que sus dos rivales no sean buenas ciudadanas.

Número clave

El número de cilindros, como hemos dicho, es la clave que puede hacer que una de las tres sea la elegida por un potencial comprador. El comportamiento del motor ha divido siempre a la afición, creando verdaderos fieles de determinadas configuraciones mecánicas que son las que lo marcan. Aquí esto queda patente, ya que con motores que cubican entre 649 y 689 cc tenemos motos muy diferentes. La Honda tiene lo que esperas de un tetracilíndrico en línea, suavidad de funcionamiento, unos bajos suaves y pegada en altos. En este caso hay unas vibraciones de fondo que se perciben cuando revolucionas la moto en vacío o en cruceros mantenidos. Por lo demás, el motor funciona con una gran finura, con un buen tacto de cambio y embrague. Al principio es un poco perezoso y suave de respuesta, el lado positivo es que es fácil en ciudad y para moverte entre coches, así como una ayuda para los más inexpertos que encontrarán muy dócil este motor. En medios comienza a ganar pegada y en pequeñas aperturas del acelerador éste tiene una gran conexión con el motor.

Ahora, si de repente abres a tope en busca de una aceleración contundente, esa conexión disminuye y hay que esperar un instante hasta que sube un poco de régimen y llega la potencia. Aun así es un motor más divertido que el de la anterior CBF600. Pero si quieres tener esa aceleración y sonido propios de un cuatro cilindros, solo tienes que estirar el motor por encima de las 8.000 rpm. Ahí empieza a sonar y a empujar con fuerza hasta las 12.000 rpm, donde está la línea roja y el corte de encendido. La relación de cambio resulta acertada en ciudad y carretera. Otro punto interesante es que los consumos son muy bajos, como anuncia la propia Honda, aunque lleves un ritmo alegre. Puedes quedarte por debajo de los seis litros a los 100 km incluso con algún tramo de conducción alegre en montaña y si vas a 120 km/h de crucero rondará los cuatro litros.

Saltar sobre la Triumph es pisar en el camino del medio porque su tricilíndrico tiene una mezcla muy interesante de cualidades, ya lo sabemos, y se ha ido afinando con el paso de las generaciones. Da gusto cómo responde apenas superado el ralentí, parece una moto de mayor cilindrada. Desde 2.000 rpm sube de vueltas limpio y directo, y alrededor de 4.000 ya notas que tiene poder en la mano derecha. El final de la zona media es poderoso y te permite salir de las curvas con buena velocidad sin tener que estar cambiando mucho de marcha. En uso urbano es muy lineal y se puede llevar a baja velocidad con un gran control del acelerador, tan solo el cambio es un poco más deportivo de tacto y de relación que el de sus rivales. Aunque esa deportiva le da también su lado divertido, Los últimos miles de vueltas son muy buenos y están cerca de los de un tetracilíndrico en línea. Es por 6 CV la más potente de las tres, ya que en nuestro banco ha rendido unos buenos 88 CV. Pero lo mejor está en su par motor, de alrededor de 6 kgm en casi toda la gama. Pero si además de sacarle el jugo quieres ir tranquilo, el motor de la Street te ofrece un tacto muy agradable circulando a velocidad mantenida, ya que no tiene apenas vibraciones.

Tiene además ese sonido característico que lo hace inconfundible, le da carácter y no es nada molesto. Sin duda el tricilíndrico es un de las partes importantes de la personalidad es la Street. Tiene otro punto interesante que merece ser destacado, el consumo. Suele ser un aspecto poco valorado por los motoristas, pero ahora más que nunca importa. En cuanto al gasto de combustible ha estado 6,1 litros a los 100 km, así que está muy bien para un motor de sus prestaciones y en línea con la Honda.

La Yamaha no tiene nada que ver con dos compañeras, que sí pueden tener algunos parecidos en cuanto a su respuesta y valores máximos no muy distantes. En la MT-07 el bicilíndrico en línea calado responde de una manera muy particular, no es como los bicilíndricos en V, así que cambias el chip en cuanto llevas unos metros con ella. El motor es elástico y está muy logrado en todo. Tiene unos bajos correctos, unos medios excelentes y arriba también corre. Es cierto que es la menos potente, pero también es la más ligera y eso le da un comportamiento diferente. Sus 70 CV reales le cunden mucho, así que te lo pasas como un enano a sus mandos. Puedes llevar el motor hasta poco más allá de las 10.000 rpm, pero en medios es donde está su fuerza, algo que se puede ver en las curvas que dibuja el banco y que también se siente cuando estás a sus mandos. Otra virtud es que consume muy poca gasolina, la que menos de las tres, con valores inferiores a los seis litros en consumo medio.

Risas

Montar en moto tiene su parte práctica, ya hemos visto que las tres cumplen, y como su aspecto lúdico, ahí tenemos también tres modos de conseguirlo. En el caso de la CB650F tienes un chasis relativamente sólido con unas suspensiones no tan firmes, así que todas las reacciones de la moto son nobles y nunca te pilla desprevenido. Las suspensiones son la parte más sencilla del conjunto, ya que delante monta una horquilla telescópica sin posibilidad de regulación y detrás un amortiguador sin bieletas y regulable en precarga. El tacto de la horquilla es perfecto en el día a día, dado que absorbe cualquier bache y mantiene la moto estable. Si fuerzas mucho y apuras la frenada en conducción deportiva, tiene tendencia a hundirse. Lo bueno es que puedes apurar las frenadas, voluntaria o involuntariamente, y el ABS está siempre para ayudarte. El equipo de frenos está compuesto por dos discos de 320 mm lobulados y muy vistosos, porque tienen un gran hueco interior que deja al descubierto gran parte de la llanta. Las pinzas son de dos pistones paralelos y la bomba de freno convencional ofrecen suficientes prestaciones. El amortiguador tampoco es muy firme, pero en el cómputo general la moto tiene equilibrio.

La Street Triple es la más radical, como ya hemos comentado, y enseguida lo percibes. El chasis es rígido como en cualquier deportiva, las suspensiones son más precisas y sus reacciones más rápidas. Eso te hace llevarla de otra manera, te lo pide. Esta versión es más sencilla que su hermana con apellido R, pero aun así se defiende muy bien en una carretera de montaña y tiene un rendimiento muy bueno en todos sus apartados. Esta saga ha sido, por comportamiento de parte ciclo, muy divertida y rápida, y la Street no es una excepción. Los frenos, con pinzas de dos pistones, son el punto menos trabajado del conjunto, pero aun así tienes la sensación de tener una moto capaz y efectiva. Lo bueno, como sucede con la otras Triumph, es que no hay un exceso de deportividad que pueda tener efectos adversos en la conducción normal y es noble cuando se lo pides.

La MT-07 te lo pone todo muy fácil y gracias a lo bien integrado que está el piloto tiene control sobre la moto y ésta responde con gran rapidez a sus demandas. Su agilidad es magnífica, pero al mismo tiempo mantiene bien las líneas elegidas en cualquier situación. Algo que aumenta tu confianza y sensación de control. Además, puedes inclinar bastante sin que roce ningún elemento de la moto, así que se convierte en un juguete en cualquier puerto de montaña, algo que no es lo normal en una moto de su segmento. Las suspensiones están diseñadas para llevar un buen confort de marcha, de manera que si eres muy brusco en las frenadas fuertes la horquilla no es tan firme como la de una moto de orientación más deportiva. En cambio el amortiguador, para un piloto de talla media, trabaja correctamente. Es cierto que circulando a dúo trabaja más en la parte final del recorrido y puede no ser tan sensible en los baches. En conjunto es la que transmite sensación de ser la más pequeña y también divertida.

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