Como podrás entender, se trata de una pelea en sentido figurado, porque en realidad cada una de nuestras cuatro protagonistas ofrece al usuario final una parte de su carácter que será definitoria a la hora de decidirnos por una u otra. Tus preferencias definirán si te decantas por los motores de dos cilindros o tal vez de cuatro, una posición más adelantada u otra algo erguida, más pegada abajo a cambio de perder garra en la zona cercana al corte de encendido o justo al revés... En fin, que tus gustos deberían coincidir con los suyos y viceversa. He ahí el gran misterio de la típica nueva compra que nos ahoga en un mar de dudas, lo que en realidad significa que cada moto se encuentra concebida para nuestras necesidades y que nos sobran elementos de juicio para elegir; ya sabes que es mejor que sobre a que falte.
En nuestro caso, lo que de verdad llama la atención es lo que nos ponen en bandeja a cambio del desembolso, unos 9.000 euros. Una cantidad que, te parezca mucho o poco, se sitúa en realidad como término medio entre motos bastante más sencillas que podrían denominarse "utilitarias", y otras más "cargadas de todo" como potencia, incluso peso o el propio precio. ¡Más es más! Sí, pero en todos los sentidos, tenlo en cuenta.
Sin embargo, nunca podría decirse con mayor intención aquello de "el equilibrio se encuentra en el justo término medio". Las cuatro motos que ocupan las siguientes páginas encarnan este propósito, si bien hay quien cumple más y mejor esta tarea, o quien hace prevalecer un determinado carácter en detrimento de otros terrenos por los que también pisa, pero con menor fuerza... En fin, que una vez más se repite la historia: la perfección no existe, pero veamos qué motos pretenden acercarse más y mejor a un conjunto adaptado a todas las áreas que pretenden ser abarcadas.
De entrada, BMW nos propone la vieja idea de aprovechar a tope un motor para dar vida a más de una moto, ya sea naked, trail o sport turismo. Además de resultar muy rentable, consigue un elevado conocimiento y difusión del producto. Pide información en cualquier taller sobre el twin paralelo de la alemana y seguro que recibirás respuesta. El caso de Kawasaki es diferente, ya que su tetra es una de las novedades de la temporada y aunque proviene del conocido Z1000, sorprende a todo aquél que lo prueba. Suzuki ha decidido hacer una mezcla entre "lo viejo" y "lo nuevo", utilizando para "samplear" lo conocido que funciona, como el cuatro cilindros en línea de la anterior GSR750, montado ahora en la "hermana pequeña" de la GSX-S1000. Algo que evidencia el hecho de que la firma de Akashi ha tirado "por la calle de enmedio" para evitar todo mal, aunque en ocasiones una política así se vuelve en contra de quien la practica. En cambio, Yamaha ha establecido las bases de una corriente que está dando sus frutos. Las tricilíndricas están de moda, sí, pero la firma de los diapasones ha ido todavía más allá dándole un cariz muy personal a sus naked "tres". La MT-09 es una excelente muestra de ello y seguro que ha cautivado muchos corazones desde su primera aparición. Y vamos por la tercera.
BMW F 800 R, de pura cepa
La F 800 R es una BMW con todo lo que ello conlleva: aunque ocupa su nicho de mercado desde el año 2009, la base sigue siendo la misma. Tal vez por esta razón parece una moto más bien "veterana" pese a haberse adaptado a Euro4. También ha aprovechado la coyuntura para actualizarse en ciertos detalles, pero nadie te podrá decir que se trata de una moto completamente nueva.
Lo cierto es que una vez acostumbrado a las peculiaridades del motor, la posición de conducción, el tacto de la frenada o una primera velocidad tirando a larga, te parecerá "una moto más"... Para ello, como digo, tienes que rodar a sus mandos durante unos días. En el fondo, se trata de una moto más bien convencional, con escasos secretos por no decir prácticamente ninguno, por mucho que desde los primeros kilómetros a sus mandos compruebes que ciertos comportamientos son peculiares. Las vibraciones del motor se filtran en gran medida, pero a ciertos regímenes se manifiestan con mayor ahínco. En ciudad, la dirección no gira lo suficiente como para lucir orgullosa la vitola de urbanita ejemplar, lo que tampoco implica el hecho de rechazar un rodar fluido en este ambiente; de hecho, es precisamente donde más tiende a moverse cualquier F 800 R que se haya vendido en nuestro país. Lo cierto es que vemos un buen número de "efes" circulando por nuestras ciudades, por lo que tampoco debe ser un inconveniente la altura a la que se sitúan los estribos del piloto. Las rodillas quedan algo apretadas, pero al menos el asiento es más que generoso, con espacio y mullido para dar y tomar.
Todavía mantiene la misma base con la que nació allá por 2009. Tal vez por eso hoy día parece un tanto "veterana"...
Pese a que se trata de una moto nacida con la base de un motor aparentemente tranquilo y preparado para soportar kilómetros y kilómetros, sin embargo no esconde su faceta deportiva reflejada en la posición de conducción. Aparte de buscar distancia libre al suelo con la mencionada altura de los estribos, el manillar también contribuye a inclinar ligeramente el torso hacia delante; no llega a ser demasiado plano, pero sube poco y prefiere abrir las puntas a recogerlas. Supongo que lo más destacable de este aspecto es que no renuncia a ello, cuando en realidad por tipo de motor, prestaciones o equipamiento, aporta más beneficios con una conducción estándar.
Kawasaki Z900, ¡el enemigo!
Imagínate la situación: te bajas de la F 800 R con ese tacto de motor twin inmediato abajo y "vibrante" arriba, para sentarte en la nueva Z900. Lo primero que llama la atención es la altura del asiento, porque llegas con los dos pies al suelo sin darte cuenta. Y no resulta duro. Perfecto. Sin embargo, giras la llave de contacto y al tocar el botón de arranque, una melodía "four in line mayor" comienza a deleitar tus oídos... Si los motores tetra en línea son tu pasión, esta Kawa podría ser ese sueño alcanzable que tantas vueltas le das cuando no quieres pensar en el trabajo o en la hipoteca.
No todo es sonido. La suavidad con la que aprietas la maneta del embrague es extraordinaria y, excepto en frío donde tiende a arrastrar ligeramente, el funcionamiento podría calificarse con muy buena nota. Las rampas impiden que la rueda trasera quede bloqueada en fuertes retenciones, mientras que el tacto del cambio es otro de los puntos que no requieren mejora, ya que incluso sin tocar la maneta izquierda subirás marchas con total tranquilidad. Lo mejor, sin duda, aparte de "la mantequilla", es la escasa distancia entre marchas, lo que te permite aprovechar a tope el motor con aceleraciones que tal vez exijan un control de tracción inexistente, por el momento. Sin embargo, ¿qué tendrá esta Z900 que dejas en un segundo plano un "traction control" para disfrutar de su exuberante motor desde abajo? ¡Eso mismo! Hay "chicha" desde casi el ralentí, la suficiente como para no tener incluso que estirarlo hasta la zona roja. En ciudad acabarás rodando como si tuvieras prisa, pero pronto compruebas que no todo es acelerar y cambiar a medio régimen, sino que también hay que frenar. Si piensas que unas "simples" pinzas sin anclaje radial ya no sirven para nada, es que no sabes que un buen conjunto llama al equilibrio y la sensatez; pero en esta moto se va más allá, y aunque parezca mentira no aparece fatiga o falta de mordiente. Tacto y contundencia no faltan rodando por carretera incluso bajando puertos de montaña sin tráfico.
Rodeada de sus compañeras de Supermatch, la Kawasaki se muestra descarada en terrenos virados, mientras que cuando toca serenar el ritmo, apenas unas suspensiones tendentes a cierta firmeza pueden llegar a causar molestos rebotes en alta. Sin embargo, basta con soltar hidráulicos para recuperar una mayor capacidad de absorción en ambos trenes. Sí, todo parece indicar que se trata del enemigo.
La sencillez de las pinzas de freno, por ejemplo, debe interpretarse como el perfecto equilibrio de un conjunto tan eficaz como sensato.
Suzuki GSX-S 750, A la tercera...
Se suele decir que "a la tercera va la vencida", y eso es lo que esperábamos de la nueva GSX-S 750, pero midiéndose "de tú a tú" con sus rivales parece que algo se ha quedado en el camino. Tanto la BMW como la Kawa y la Yamaha, ofrecen motores preparados para ofrecer potencia útil desde muy abajo, mientras que a la Suzuki no le gustan las prisas a la hora de acelerar. Vamos, que se toma su tiempo, y aunque arriba el comportamiento es el que se espera de un propulsor como el suyo, sin embargo no sigue las pautas de suavidad e inmediatez de sus compañeras de mercado. Otra cuestión es la parte ciclo, que si bien no aporta unas calidades que le permitan destacar por encima de la media, cumplen con mayor decoro que algunas de sus rivales.
Lo que parece un denominador común preocupante, sobre todo de cara al pasajero, es la reducida distancia al piloto del mismo, excepto en la BMW, donde todavía sigue siendo un elemento más de la conducción, si así lo desea. El que esto escribe con una mochila a la espalda no dejaba lugar a dudas, nunca mejor dicho: imposible llevar pasajero de esa guisa sin temor a perderlo en cualquier golpe de gas... ¡siempre que tuviera la suerte de poder sentarse! Con ello queda todo dicho.
Para los que llevamos unos cuantos años probando cualquier Suzuki con motor GSX-R , este 750 no aporta grandes novedades. De hecho, sigue con la costumbre de dar tirones a cada golpe de gas, por muy ligero y suave que pretendas ser aplicándote sobre él. Resulta extraño comprobar que desde la primera GSR600 no ha habido oportunidad para corregirlo. Pero como a casi todo, te acabas acostumbrando con el paso de los kilómetros; tal vez no tanto el kit de transmisión, pero eso ya es otra historia.
Rodando con la GSX-S750 en carretera, consigues esa sensación de "alfombra mágica" desplazándote como si no pisaras el asfalto.
Mientras tanto, la GSX-S750 seduce por su esbelta línea. Ya no parece tan "clásica" como la GSR750 de la que deriva. Al menos, las pinzas Nissin de anclaje radial o el cuadro de instrumentos derivado de la GSX-S1000 ya aportan ese aire de moto contemporánea que tanto necesitaba el modelo anterior. Por su parte, las suspensiones aportan más reglajes, lo que siempre se agradece, aunque para una media en altura, peso y conducción, los ajustes estándar son más que suficientes para obtener lo que buscas, tanto en un rodar tranquilo como más al ataque, donde de nuevo se echa en falta un motor menos puntiagudo, más todavía cuando se trata de un propulsor donde se ha reducido la potencia respecto a la GSX-R "full power". Sí, ahora Suzuki declara 8 CV más, pero en realidad se trata de un punto que apenas notarás después de bajarte de la GSR y subirte a la GSX-S. En general, esta "Suzi" es una moto amable con el piloto en cuanto a parte ciclo, con una dirección que gira lo suficiente en recorridos urbanos pero con escaso margen para llevar algo atrás con una red; del pasajero ya hemos tratado. Pero en carretera abierta, donde las recuperaciones no son tan vitales y se antepone la fluidez de una velocidad constante, esta "siete y medio" consigue aquella sensación de "alfombra mágica” sobre la que te desplazas como si apenas pisaras el asfalto. El equilibrio de un motor dulce a medio régimen y una posición de conducción donde apenas fuerzas ninguna parte de tu cuerpo, logran lo que algunos persiguen y no alcanzan. "Milagros" de la técnica.
YAMAHA MT-09 2017, tres de tres
Yamaha lleva, con esta, tres versiones de su exitosa MT-09, y cualquiera que sea la que hayas probado, seguro que te ha llamado la atención. Y si no lo has hecho, ¡a qué esperas! El hecho de estar interesado en una naked de cierta relevancia en cuanto a potencia y cilindrada implica, de forma directa, que esta Yamaha tenga que pasar por tus manos indefectiblemente. Ya que la firma de los diapasones se ha preocupado en dar forma a una tricilíndrica repleta de carácter, qué menos que comprobar si podría o no ser nuestra futura compañera de fatigas, ¿no crees?
Si la BMW nos parecía que interpretaba el segmento naked a su manera, esta MT derrocha carácter por los cuatro costados. La posición de conducción no es más que uno de esos puntos que te dejan perplejo nada más subirte a ella. Las manos quedan altas y bastante separadas entre sí, como si estuvieras agarrando un manillar de motocross. El trasero no se eleva mucho del suelo y los pies quedan bastante altos y retrasados. La instrumentación es tan compacta que no pretendas que desvíe aire; tampoco la pequeña cúpula ahumada que lo protege. Las piñas son minimalistas y parecen no encajar en un conjunto donde el diseño ha tenido un peso específico evidente. Fíjate además en el nuevo "porta" trasero, donde la placa queda muy atrás, con un apéndice que deriva del basculante, dejando el grupo óptico posterior de LED arriba, solo, limpio...
En la MT-09, la "fiesta" comienza no solo con el empuje de sus 115 CV en marchas cortas, sino con el trabajo del "shifter" mientras las enlazas.
Pero si llama la atención a la vista, en marcha no es menos excitante. El sonido del motor no parece querer anunciar lo que está por llegar cuando insertas la primera velocidad. El nuevo gas electrónico es tan inmediato que, en función de la curva de motor seleccionada, encontrarás la conexión perfecta con tu puño derecho y la rueda trasera. Si seleccionas el modo A, lo tendrás todo con un pelo de apertura… ¡Alucinante! En las primeras relaciones del cambio, la MT-09 parece querer demostrarte que levantar rueda es cosa de niños, vamos, lo mismo que conseguir una reducción de puntos en el carné por conducción temeraria. La "fiesta" comienza no solo con el empuje de sus 115 CV en marchas cortas, sino con el trabajo del "shifter”. Si con la Z900 lo único que importaba era cortar gas mientras subías la palanca de cambio, en la MT no necesitas hacer lo primero para lograr lo segundo. Mientras, el tricilíndrico empuja con una pegada digna del manillar que tienes entre manos. Por cierto y ya que hablamos de la posición a los mandos, hay que destacar las nuevas formas del asiento del piloto que, después de recortar un poco más los laterales modificando el subchasis, consigue que llegues con ambos pies al suelo sin apenas dificultades. El hueco para el pasajero no merece apenas comentarios, ya que incluso los estribos se colocan, más o menos, a la altura de sus orejas. Se me llegó a pasar por la cabeza usar una cincha de las que empleo para atar las motos dentro de la furgoneta para no perder a mi acompañante. Una vez más, si llevas mochila, atrás no dejarás espacio para nada ni nadie. ¿Por qué será que cada vez nos sorprende menos? Sin duda, la fuerza de costumbre puede con casi todo, aunque si algún pasajero habitual lee estas líneas, seguro que opina lo contrario.
Comparativa naked, CONCLUSIÓN
Examinemos el carácter de cada una para intentar encontrar similitudes entre ellas y tú... La BMW propone un toque de seriedad y condescendencia con el posible pasajero, que nunca está de menos para los que rodamos habitualmente en compañía. Se atreve un poco con todo, y la electrónica tiene mucho que ver en su adaptación a los tiempos que corren. La Kawasaki, por su parte, se presenta como "el gran rival". Su imagen despista porque no es tan fiera como parece. Es tan fácil rodar tranquilo a sus mandos como exprimiendo el motor.
Firme de suspensiones, ofrece cierta suavidad a poco que trabajes sobre ellas. La Suzuki es tan bella que se te van los ojos a su poderoso frontal, a la quilla o a su horquilla de barras doradas. La parte ciclo es uno de sus principales logros y donde más se ha logrado separarse respecto a la anterior GSR. Con menos carácter abajo, debes buscarle las cosquillas arriba, donde de verdad te hace sentir un piloto joven independientemente de la edad que "gastes". No es la mejor ciudadana, pero se defiende bien. Si hablamos de carácter, la Yamaha lucha codo con codo frente a la Kawasaki con sus propias armas. El tricilíndrico es todo carácter en bajos y medios, a lo que contribuye una posición de conducción con manos altas, sí, pero agresiva en estribos y asiento, que constantemente te empuja hacia el depósito para cargar peso sobre la rueda anterior. ¿No apta para corazones delicados? En cierto modo es así.
