Ya tienes el carnet A2, y con él la libertad para moverte en moto donde quieras, has roto tus ligaduras con la ciudad y los cortos recorridos. Si además de abandonar lo que ha sido tu casa en lo que se refiere a movilidad, quieres dar un paso más y abandonar también el asfalto de vez en cuando, estas motos se han creado especialmente para ti.
La verdad es que en un mercado tan amplio como el de la moto, es difícil encontrar modelos que hayan sido creados específicamente para las limitaciones del carnet A2. La mayoría de ellos son motos más grandes y potentes que se han visto limitadas para acogerse a las cifras de potencia máxima, que ha sido el gran vivero desde el nacimiento de la actual reglamentación. Otra vía, que en los últimos tiempos parece potenciarse, son los nuevos modelos que han sustituido la categoría del cuarto de litro, modelos de unos 300 cc, que también pueden conducirse con el A2.
Sin embargo, ni unos ni otros son diseños específicos. Las motos limitadas son más grandes y potentes, con chasis diseñados para soportar mayores cargas y con un precio que tiene que soportar unos componentes sobredimensionados. Las actuales 300 cc no sólo tienen menos potencia, sino que también tienen menos tamaño, son motos adecuadas sobre todo para los más jóvenes y con más espíritu deportivo, pero hay una buena parte de los nuevos usuarios del A2 que o bien ya llegan con más de esos años juveniles que a todos nos gustaría tener, o simplemente no encajan con ese tipo de motos de tendencia tan deportiva. En nuestro país se suele cumplir a rajatabla eso de “burro grande…”, pero cada vez más el público se decide por el producto que encaja mejor en cada nicho.
Honda no ha sido muy proclive a traspasar modelos de mayor categoría a la del carnet A2, limitando los que tenía en el catálogo, y de hecho sigue sin serlo, pero a cambio ha diseñado una gama específica que está liderada por sus CB500, aparecidas en el año 2013. Las motos de medio litro, que en su momento ocuparon una buena parte del mercado han prácticamente desaparecido, pero parece que hay firmas que ven en ella una solución perfecta para adaptar sus motos a las necesidades de esta categoría A2, como es el caso de Benelli. De una 500 cc se pueden extraer 35 kW sin problemas, sin necesidad de diseñar un motor puntiagudo o falto de respuesta, con el peso limitado, y con un tamaño adecuado a todos los tamaños.
Con estas motos de medio litro creadas ex profeso para el carnet A2, a los fabricantes les llega la hora de diversificar, y aplicar la economía de escala. Y esto es lo que nos lleva a estos dos modelos, la Benelli TRK 502 y la Honda CB500X, que sin ser motos de campo, incluso en el caso de la segunda ni integrarse en lo que podíamos considerar como trail, sí que son modelos que en un momento determinado pueden invitarte a abandonar el asfalto e introducirte en lo que existe más allá de los mapas de carreteras.
La Benelli ha sido curiosamente el primer modelo de la firma que ha sido lanzado con su nuevo motor bicilíndrico, que ahora empieza a ampliar horizontes en otros modelos. Benelli ha obtenido un éxito evidente con su motor de dos cilindros de menor cilindrada, y este propulsor de medio litro sigue la misma filosofía, simplicidad y efectividad. Exteriormente parece bastante grande, algo que puede extenderse al resto de la moto, que pesa ni más ni menos que casi 40 kg más que la Honda. La unidad de nuestra prueba con accesorios como las defensas laterales del motor o los anclajes de las maletas, se iba hasta los 45 kg. Tiene unas cotas que apuran el medio litro de cilindrada y una estructura bastante tradicional, con el habitual calado del cigüeñal a 180°, pero con un eje de equilibrado colocado delante de la manivela para eliminar vibraciones.
En el caso de la Honda no hay tampoco sorpresas, es un motor CB como los de toda la vida, también calado a 180° y también con eje de equilibrado, pero respecto al de la Benelli más compacto. Ambos tienen culatas de cuatro válvulas y todos los sistemas necesarios para estar de acuerdo con la normativa Euro4. En la Honda la cilindrada es un poco menor debido a los 2 mm menos que tienen el diámetro de sus cilindros, pero el resultado a nivel de rendimiento no se ve afectado; de hecho, al final la potencia máxima es un poco mayor, aunque en la zona media la Benelli tiene más par. Este motor de Honda es también más lineal en su respuesta, frente al de la Benelli, que tiene una gran zona media, pero una cierta inflexión hasta que alcanza las 4.000 rpm. En cualquier caso ambos motores tienen un carácter dulce, perfecto para unas motos que están destinadas a un público en muchos casos sin gran experiencia y que quiere hacer de todo con ellas.
En realidad Benelli y Honda plantean dos alternativas distintas, porque mientras la primera propone una moto grande y de aspecto bastante más trail, que incluso opcionalmente dispone de llantas de radios con la delantera de 19”, la Honda conducción más relajada y una estética más cercana a lo que podríamos denominar SUV. La TRK 502 es más larga, pero su asiento está muy encajado en la zona media, de manera que está a la misma altura. Sobre ella tienes el depósito delante formando una barrera y con dos alas en su parte superior en las que se encajan las piernas, y que cuando te pones de pie sobre los estribos molestan para poder mantener esa posición en el campo. También tiene un carenado amplio, con una buena pantalla, deflectores y un cuadro de instrumentos que ocupa un área mayor que en la CB, lo que inmediatamente te hace tener la sensación de estar sobre una moto mayor.
Además en esta unidad en concreto, con las defensas instaladas, la anchura se multiplica, especialmente en la parte media, donde las orejas tubulares te dan la sensación que te vas a llevar por delante el primer coche que intentes sortear. La Honda da la sensación de ser más pequeña porque tienes mucha menos fibra a tu alrededor, y porque tanto el depósito como el caneado o el cuadro tienen menos tamaño. La posición en ambas es también bastante diferente, mientras en la Benelli la posición es la clásica de una trail, con las manos arriba y los pies adelantados, cuando te subes a la Honda te da la sensación de que tienes las puntas de los pies mirando hacia abajo, porque los estribos están bastante más retrasados, aunque el manillar no está tan bajo como en una moto de carretera.
Con los kilos de más con que tiene que bregar la TRK 502, el motor da una sensación inicial de tranquilidad, algo que también viene dado por el bache inicial de par. Una vez que pasa acelera bien, como si tuviese dos caracteres dependiendo de la posición de la aguja en el tacómetro. La potencia declarada es de los 35 kW reglamentarios, unos 48 CV, que en nuestro banco se han quedado en 32 kW, que equivalen a unos 43 CV. No notas en este sentido una gran diferencia con la Honda, que da un poco más de potencia arriba del todo, un par de caballos, pero cuya mayor diferencia es que tiene una generación de par más progresiva, con una curva de par que sube y baja, aunque tenga su valor máximo a un régimen mayor. En cualquier caso los dos son muy fáciles de entender, sin secretos, con la potencia máxima adecuada a la categoría, sin que como en las motos limitadas de repente te quedes sin empuje aunque quede régimen por delante, ni como en las más pequeñas, en las que echas de menos más contundencia.
Por el bache de par, la Benelli parece tener dos caracteres dependiendo de la posición de la aguja.
Si quieres ir deprisa tienes que hacer uso del cambio, pero en condiciones de conducción normal estos motores sorprenden por su elasticidad. También es cierto que ambos fabricantes han apurado los desarrollos de ambas, de manera que las dos llegan a cortar cuando alcanzan su velocidad máxima. Las aceleraciones se optimizan, pero también es cierto que cuando circulas por carretera o autopista a velocidad constante, el motor gira más rápido, lo que equivale a un mayor consumo, desgaste y aunque en cierta medida, también vibraciones. Quizás con desarrollos un poco más largos, estas motos que no tienen en su capacidad de aceleración su razón de ser, gastarían menos y ganarán en comodidad en autopista.
Nos encontramos ante dos motos que en principio tienen un cierto espíritu dual. En este sentido la Benelli debería estar claramente más preparada para salir al campo por su posición de conducción más adelantada, e incluso por la posibilidad de instalar una llanta delantera de más diámetro, pero los kilos de más y la incomodidad en las piernas cuando se conduce de pie, igualan la situación. Con los neumáticos de carretera y las llantas de 17”, ninguna puede aventurarse más que por caminos o terrenos fáciles con el suelo lo suficientemente duro. Una pequeña excursión nos lo confirmó cuando sus neumáticos se mostraron incapaces de avanzar en terreno húmedo, pero mientras tengamos presente sus límites, esa confianza mental de que estamos sobre una moto capaz de circular fuera de la carretera nos ayudará.
En realidad su terreno natural es el asfalto, y ahí se desenvuelven muy bien. La Benelli a priori tiene un nivel de componentes más elevado, porque incluye una horquilla invertida de 50 mm, discos grandes de 320 mm y pinzas delanteras de 4 pistones, por señalar alguno de ellos, mientras la Honda se conforma con una horquilla convencional, y un disco con pinza de doble pistón paralelo. A cambio, mientras en la Honda el acabado es bueno en todas sus piezas, en la TRK 502 hay algunos puntos que deberían mejorarse. No hay que observar mucho para acabar recalando en el soporte de la pinza trasera de freno, una chapa de diseño básico o la superficie rugosa de la pieza que soporta el basculante, donde se unen los tubos del entramado del chasis.
Las dos motos se fabrican en Oriente con diseños realizados en Italia, en el caso de la Benelli, y en Japón en el de la Honda. La primera en China, la segunda en Tailandia, pero eso no es razón para que no tengan la calidad de cualquier otro producto. También en ambos casos nos encontramos con precios muy similares, que rondan los 6.000 €, unas cifras hasta cierto punto accesibles.
El mejor comportamiento de los componentes de la Benelli se ve teñido por un mayor peso, que acaba igualando las prestaciones cuando estás en carretera, y especialmente entre curvas. El chasis de la Benelli es realmente eficaz, resistente y con una buena agilidad, el de la Honda es más blando, pero también es cierto que la conducción de la CB te permite mantener una conducción más uniforme.
Cada una en su estilo es muy divertida, jugando más con el cambio en la Benelli y aprovechando su chasis para apurar la frenada, trazando en líneas más amplias con la Honda para jugar con sus piernas más largas. En las dos el pasajero tiene un buen espacio, y es fácil equiparlas para poder llevar una buena cantidad de equipaje, de manera que se abren también a ser tu primera herramienta para surcar, si no el mundo, al menos el que tienes más cerca. Son motos que probablemente harán la mayor parte de su vida en las ciudades y sus alrededores, pero que son capaces de ir mucho más allá, de hacerte salir de las paredes en las que estabas recluido, la llave de tu emancipación.
En el segmento del carnet A2 nos encontramos realmente con pocas motos nacidas para apurar sus límites, en el caso de modelos de aspecto trail, realmente sólo dos que no sean motos limitadas u otras de prestaciones inferiores. Además, en esta pequeña familia cada una tiene una orientación algo diferente. Benelli apuesta por la estética y la estructura de las trail tradicionales, aunque se trate de motos de ámbito eminentemente asfáltico, Honda ha aprovechado la base de sus motos de carretera para cambiar su estética y su posición de conducción.
Desde estos dos puntos de partida diferentes, el resultado también lo es. En el caso de la TRK 502 nos encontramos con una moto más grande, también más pesada, con mejor protección y con un motor que tiene que responder frente a más kilos al acelerar, lo que reduce sus prestaciones puras, pero sin que estas queden en entredicho. La CB500X tiene una posición más de carretera, es más ligera y también menos equipada, pero tiene un motor más progresivo.
Son motos que se sienten ligeras y fáciles de llevar, perfectas para clientes que no tienen una gran experiencia y que se van a encontrar con motos que no les van a dar el menor problema. Trabajan de manera transparente. No son nada complejas, sin un equipamiento electrónico de primer nivel, sin tecnología punta, y sin sistemas que exijan más atención que la propia de la conducción, pero si lo que estás buscando es simplemente el placer de conducir, lo podrás hacer con un presupuesto ajustado. Además, son capaces de llevar dos personas y de viajar, ofreciendo la posibilidad de abrirse a nuevas experiencias a los noveles. Sus aptitudes en campo están limitadas, pero jugando con ellas, los usuarios del carnet A2 van a poder disfrutar por primera vez de unas motos que valen para casi todo.
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