Kawasaki Z H2, prueba, primeras impresiones y ficha técnica

La nueva Kawasaki Z H2, una de las motos más impactantes del año y la punta de la pirámide de la saga Z, ya está aquí. Hemos podido probarla en exclusiva en Las Vegas para ver hasta dónde llega su motor de 200 CV con compresor integrado en un diseño sugomi.
Sergio Fernández -
Kawasaki Z H2, prueba, primeras impresiones y ficha técnica
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La Kawasaki Z H2 es la cuarta integrante de la familia H2 Supercharge, una hypernaked creada para liderar el segmento de las naked de altas prestaciones y para darle todavía más fuerza a la saga Z, que junto con las Ninja, supone el sello de la marca de Akashi en la actualidad. Los japoneses han destacado durante décadas por el potencial de sus modelos, como la ZX-10 Tomcat, la ZZR1100, la ZX12-R o la ZZR1400, y la llegada de la saga con motores sobrealimentados por compresor les ha devuelto ese halo de motos todopoderosas, con la H2R como la moto más potente del mercado, la H2 y la H2 SX como sport-turismo de altos vuelos y ahora esta Z H2, que lleva su tecnología y prestaciones al mundo naked.

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Y este concepto llega para luchar con las marcas europeas según ellos mismos han dicho. Hace cinco años Kawasaki tiró de sus diferentes divisiones para llevar al mundo de la moto este motor de 998 cc con compresor, utilizando una tecnología muy llamativa, como la hélice de 69 mm fabricada en una máquina de CNC de cinco ejes y que gira a 140.000 rpm para aumentar la presión en la cámara de combustión y conseguir en este caso 200 CV a 11.000 rpm.

El propulsor evolucionó en su segunda generación, con la versión SX, al utilizar una nueva hélice con 6 aspas en la parte superior y 12 en la inferior, más compresión, una nueva caja del filtro y una gestión electrónica modificada para conseguir en conjunto un entrega más suave y más medios. Ahora sobre esa base los ingenieros japoneses han seguido trabajando, especialmente en el ajuste del acelerador electrónico, para suavizar todavía más su respuesta.

Aun así, una naked con 200 CV y motor sobrealimentado parece una bestia indomable ¿No? Kawasaki nos ha llevado a Las Vegas para comprobarlo en diferentes escenarios rodeados del galmour, las luces y los excesos de la ciudad del juego por excelencia.

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Kawasaki Z H2 en pista

La primera jornada de prueba de la Kawasaki Z H2 arrancó en el Las Vegas Motor Speedway, unas instalaciones con un óvalo para la Nascar, un circuito de “handling” y uno de 3,9 km. Allí hemos podido poner a prueba su parte ciclo, que también ha recibido cambios con respecto a la Kawasaki H2 de la que deriva.

Uno de los puntos más notables es la utilización de un basculante doble brazo de aluminio, similar al de la Kawasaki ZX-10R, y además se acorta la distancia entre ejes y la total de la moto. Salta a la vista que la carrocería ha desaparecido y en su lugar se ha creado la estética sugomi, que ya hemos visto en diferentes Z, y que ha girado en esta ocasión en torno a la toma de admisión de aire del motor, con un pequeño frontal de líneas agresivas donde el aire empieza su camino hasta llegar a la caja del filtro.

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El manillar plano sustituye a los semimanillares de las demás Kawasaki H2 y se consigue con él una posición bastante neutral, que destaca por el gran depósito que hay entre tus piernas y que ya te da las primeras sensaciones de “muscle bike” antes siquiera de pulsar el botón de arranque.

Cuando lo haces te encuentras el sonido característico de este motor de cuatro cilindros en línea, en el que se combinan el sonido habitual con el canto de pájaro que se puede escuchar cuando la hélice del compresor cambia de velocidad y se descarga de presión la cámara de combustión. Pero las primeras sesiones no eran para probar el motor si no para ver cómo va su parte ciclo y las ayudas electrónicas gestionadas por la IMU de 6 ejes de Bosch en una pista exigente.

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El circuito no es el lugar donde la mayoría de sus dueños la utilicen, pero eso no quiere decir que no tenga aptitudes para pasar un buen rato a sus mandos. Con 239 kg en lleno no es una naked ligera pero ha perdido 21 kg comparada con la H2 SX y sigue manteniendo un comportamiento noble aunque la pongas bajo presión, algo fácil con un motor tan directo.

El chasis tubular le da una gran estabilidad y al mismo tiempo te transmite información del comportamiento de los neumáticos, tanto en frenada como en aceleración. Un detalle de su buen diseño es que a pesar de no tener amortiguador de dirección y de perder la rueda en fuertes aceleraciones, el tren delantero nunca se percibe inestable.

Las suspensiones Showa, con horquilla SFF de pistón grande y el amortiguador multirregulables, hacen que sus movimientos sean progresivos, así que sabes cómo va a reaccionar cuando aprietas la maneta de la bomba radial Nissin combinada con pinzas Brembo radiales M4.32 o al dar gas con la moto inclinada.

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Los frenos son potentes y tienen la ayuda del ABS (KIBS) con función de inclinación, así que puedes tirar con fuerza de ellos y si eres muy brusco notarás los pulsos del sistema en la maneta, pero su seguridad está a gran nivel en cualquier situación. En esta fase también ayuda el embrague con sistema antibloqueo y especialmente el cambio semiautomático que está bien ajustado para subir y reducir de marcha sin tocar el embrague.

La pista también sirvió para utilizar las ayudas electrónicas que ya estaban en la SX, como los modos de motor (Rain, Road, Sport y Rider), el control de tracción KTRC y el KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que combina la acción del freno motor, el KTRC y KIBS para mantener la moto bajo control.

Con tanto par en toda la gama es fácil hacer deslizar el neumático trasero, por suerte la electrónica entra en acción cuando empiezan a aparecer los primeros movimientos y deja que derrape lo justo, si la llevamos en modo Sport. También limita relativamente pronto el levantamiento de la rueda delantera en fuertes aceleraciones, que aquí son muchas. Así que tienes la situación bastante bajo control gracias a la milagrosa IMU que nos ha hecho a todos ser un poco mejores. Por su parte en modo Road su acción es más intrusiva y mantiene todavía la moto más en el sitio.

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Kawasaki Z H2, modo Nascar

La siguiente prueba a la que sometimos a la todopoderosa** Kawasaki Z H2 fue el óvalo**, que además fue también una novedad para la prensa, ya que este tipo de trazados no tiene tanta pendiente como para que la moto se estabilice a alta velocidad, de modo que tienes que inclinar y hacer presión para que tome las dos largas curvas a izquierdas a más de 230 km/h. Lo primero que se puede probar sin distracciones es la aceleración del motor, que sigue siendo tan brutal como en las generaciones anteriores pero ahora resulta mucho más dócil.

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El trabajo del compresor hace que desde 2.000 rpm la potencia empieza a fluir a raudales y te lleve hacia la enorme curva peraltada como si estuvieses montado en uno de los cazas que no pararon de sobrevolar el circuito. Cuando te quieres dar cuenta la escala digital de la instrumentación TFT ha llegado a 12.000 rpm y destella cambiando de color para que subas de marcha.

El tiempo que tardas en superar los 250 km/h es muy corto y ahí además mantiene la estabilidad, especialmente si tenemos en cuenta que es una moto sin carenado. Tiene una pequeña cúpula que desvía parte del aire si te agachas bien pero obviamente protege menos que sus hermanas.

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Kawasaki Z H2 en carretera

La segunda jornada de pruebas nos llevó por las carreteras del impresionante Fire Valley, que tienen un buen trazado y están rodeadas de un paisaje digno del planeta rojo.

Al salir al tráfico abierto y con la fama que tienen los ranger y la policía de USA te tomas las cosas con calma al principio, y era en esa conducción, con cambios de carga a baja velocidad, donde antes estaba menos pulido el funcionamiento de este motor sobrealimentado. Ahora puedes rodar muy tranquilo, a bajas vueltas y con aperturas parciales con una gran suavidad de marcha. Tampoco emite vibraciones a ningún régimen, así que es muy agradable en medios y bajos.

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Si buscas aceleración la tienes en cualquier marcha, de hecho puedes adelantar incluso en sexta que nunca vas a tener esa sensación de pereza que se da en ciertos regímenes en los motores atmosféricos. Si la subes más de vueltas notas que tiene una gran compresión y escuchas el cambio de sonido del sistema al cortar gas, pero se ha civilizado mucho y te encuentras con una moto amable, la lleves en modo Road o incluso en Sport.

Así que el trabajo que ha hecho Kawasaki para llevar su concepto H2 al mundo naked ha sido excelente, ya que han conseguido mantener un alto nivel de prestaciones pero con las características que requiere una moto así. Sin olvidar la mejor gestión que tiene ahora la electrónica y su estética diferente. Por último, el precio es de lo más atractivo: 17.350 € con seguro incluido el primer año.

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Ficha técnica Kawasaki Z H2

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