Prueba: Honda Scoopy SH300i

Tras una pequeña revisión del original, ahora sí llega un modelo totalmente renovado. El nuevo Scoopy 300 es más listo gracias a su «SmartKey» presencial, y llegará más lejos gracias a su mecánica rediseñada.
Texto: Josep Armengol. Fotos: Joan Carles Orengo. -
Prueba: Honda Scoopy SH300i
Prueba: Honda Scoopy SH300i

Han tenido que pasar casi diez años para que Honda cambiara de verdad el Scoopy 300: en sí mismo eso ya es un indicador del acierto original, porque incluso una vez anunciado su sucesor el SH300 ha seguido muy arriba en las listas de superventas... En realidad hubo una serie de retoques a media vida del modelo anterior (nacido en 2006 y modificado en 2011) pero fueron apenas detalles estéticos menores y, eso sí, algunos cambios en la suspensión delantera para corregir cierto nerviosismo en esa zona cuando uno se ponía a exprimir este motor, un propulsor que apareció en un momento clave como pionero en muchos aspectos técnicos y que podemos considerar como el primer motor realmente del siglo XXI para scooter de mediana cilindrada. Diez años después, apenas ha necesitado retoques para seguir al día, y ya lo han usado con éxito algunos hermanos de gama (los Forza), mientras sus rivales han tenido que ir jubilando otros diseños y presentar, más tarde que temprano, adversarios que han tardado mucho en plantar cara en serio a este monocilíndrico Honda.

Crecer

Pero un scooter es mucho más que un motor, y la madurez que ha llegado ahora al Scoopy 300 lo ha hecho como le llegaría a un ser vivo: ha crecido. No, el motor mantiene sus 279 centímetros cúbicos, y de hecho pierde un par de caballos para ganar elasticidad (empuje) y economía de uso, aunque lo cierto es que solo apreciamos una ligera menor rabia al acelerar desde mediana velocidad y el cronómetro nos confirma que acelera y corre algo menos que el anterior. Pero el resto de la moto ha mejorado su comodidad y practicidad a base de crecer unos centímetros aquí y allá. La distancia entre ejes, una dimensión clave en cualquier vehículo, aumenta ligeramente (16 mm) pero a simple vista el Scoopy 300 nuevo parece más largo que el anterior, sobre todo visto por detrás, pues cuando te sientas -y si vas acompañado aún más- se nota más amplio. El asiento está ligeramente más alto pero si no eres muy bajito llegarás con los pies al suelo sin esfuerzo, y como la plataforma sigue siendo plana tampoco es complicado «bajarse» un poco si lo necesitas.

Debajo del asiento se gana en amplitud: ahora por fin también el Scoopy grande puede albergar un casco integral en su hueco, y eso más esa plataforma plana añadidos al baúl trasero de serie, ofrecen una capacidad de carga muy notable al Honda de rueda alta. Un par de aspectos que debo criticar: primero, que me parecería mejor regalo una pantalla parabrisas que el baúl, pues como digo sin él ya podemos llevar bastantes cosas a cuestas, y en cambio con lo fácil que el Scoopy supera los 120 km/h de crucero no es agradable soportar el viento (más si es frío, y peor si llueve). La otra es la piña de mandos izquierda, cuyo diseño va de mal en peor: en cualquier moto es necesario dar acceso fácil a bocina y ráfagas para poder dar avisos por nuestra seguridad, normalmente usando los dedos pulgar e índice respectivamente, pero aquí casi hay que soltar la mano del puño para cualquiera de las dos cosas. Honda no está sola en esto, pero reincide. Por último la guantera delantera está ahí, a la izquierda, pero apenas caben unas llaves dentro... se la podían ahorrar.

Inteligente

La mayor capacidad del hueco no ha sido a cambio de montar ruedas más pequeñas, porque ruedas, frenos y geometrías no han cambiado: 16 pulgadas con neumáticos de ancho 110 delante y 130 detrás, huyendo pues de modas (por montar anchos exagerados quiero decir), ya que es una medida suficiente para el peso y potencia disponibles, y a cambio no perjudicará la agilidad. Ya era ágil, y el aumento de tamaño (apenas 5 kg de peso) ha venido acompañado de un ligero endurecimiento de las suspensiones de forma que en los cambios de dirección éstas no absorben energía y permiten que las órdenes del piloto se transmitan rápidamente.

Dicho de otro modo, Honda ha conseguido mejorar la estabilidad del Scoopy (tal vez su único punto débil antes, dadas las prestaciones que tenía) sin perjudicar una agilidad que le hacía el rey de la ciudad. Personalmente echo un poco de menos ese toque de gas que te propulsaba antes enérgicamente (ahora es más progresivo, más suave... más civilizado), y los frenos que con ABS de última generación son impecables pese al único disco delantero. Nuestra medición de prestaciones (que hicimos con el baúl al venir de serie, pero le perjudica) confirma que el motor tiene menos genio, pues cede algún segundo al modelo anterior en aceleración y en llano no superó los 140 km/h reales (eso es culpa del baúl), de forma que ahora está en línea con otros 300 del mercado, cuando antes era el más rápido.

Sigue siendo muy ratonero, sin rival: es tremendo cómo te puedes colar en los atascos por huecos mínimos gracias a un gran ángulo de giro, y gracias también a seguir siendo muy estrecho y compacto (ha crecido, pero lo justo). Dados los antecedentes quise probar a cargar peso en el baúl y ver cómo afectaba al comportamiento (el primer SH300 era delicado así), la buena noticia es que no afecta en nada a la estabilidad a mediana y alta velocidad, y a muy baja velocidad solo se aprecia una ligera torpeza normal debida al peso tan atrás y arriba, pero sin tendencias poco tranquilizadoras.

Por otra parte este es un modelo 2016 y lleva su carga tecnológica más allá de la mecánica: la llave, para empezar, no es «una llave» sino un pequeño mando a distancia que no necesitamos sacar del bolsillo, y lo cierto es que funciona tan bien que luego se te hace antiguo volver a motos con llave «física»... En el motor se han hecho muchos ajustes dedicados a bajar sus emisiones (por cierto ya cumple Euro 4, pocos pueden presumir de eso) y por supuesto el consumo, que Honda declara está en unos 3 litros y por lo que hemos podido comprobar en esta primera prueba efectivamente gasta menos que el antiguo; me extrañó que no monte el «start-stop» de los 125, que aquí lograría ahorrar más gasolina. Sí aprovecha el «truco» de usar luces LED, que no solo iluminan muy bien (te ven mejor), sino que al gastar menos permiten montar un alternador que robe menos potencia al motor. Y te verán, porque el frontal se ilumina de una forma espectacular, algo que debemos aplaudir porque así nadie podrá decirte aquello de «no te he visto»

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