A los que nos gusta hacer kilómetros en moto nos sirve cualquier artilugio para lograr nuestros fines. Ahora bien, si nos dan a elegir entre una y otra ya nos hacen dudar, ¿o tú lo tienes muy claro? ¿Con cuál te quedas de estas cinco opciones?
Desde los tiempos en los que la moto se convirtió en un vehículo más de transporte, y no en un producto elitista sólo al alcance de las economías más pudientes, nos hemos servido de ella para las más variopintas actividades. ¿Has visto alguna vez transportar una oveja en una Mobylette Cady? ¡Y un ternero, bien crecidito, en una Impala! Décadas atrás, en tiempos de crisis fue la motocicleta la solución para una movilidad rápida, más o menos fiable y sobre todo asequible. Se impuso la lógica en los duros tiempos de la posguerra y fue durante el despegue de la economía española, allá por mediados de siglo pasado, cuando nuestra industria se nutría de miles de usuarios que requerían los servicios de una moto. Poco después llegaría el SEAT 600 y, con él, la duda entre seguir usando la moto para todo o un coche… Hubo usuarios, como fue el caso de mi padre, que siguió disfrutando de su OSSA tanto para ir al taller a diario, como para viajar por toda España rodando por aquellas carreteras de Dios. Hacía turismo en moto por puro
placer y, aunque podía haberse comprado un 600, no lo hizo; prefirió continuar con la tradición familiar de ver mundo a los mandos de un manillar.
He tenido la suerte de heredarlo. Lo llevo en la sangre y créeme que no lo cambiaría por nada. Sólo me pondrías en un aprieto si me dieras a elegir entre diferentes tipos de moto para hacer kilómetros. Y más después de haberme subido a estas cinco que hemos reunido. ¡Qué aprieto! Todo depende del uso, gustos y prioridades que tengamos sobre la mesa, pero en este caso nos lanzamos centrando nuestra atención sobre todo en su empleo como compañera de ruta. Nuestro objetivo es lograr la herramienta que más se adecue a largas jornadas kilométricas, eso sí, siempre teniendo en cuenta alguna que otra preferencia que será lo que, al final, nos hará decidirnos por una u otra.
Iguales pero diferentes
Hemos diversificado los segmentos buscando, entre los principales, los modelos que más y mejor encajan un uso turístico a tope. De entrada y como no podía ser de otra forma, el mercado de las GT lo representa una novedad 2011 de campanillas; la BMW K 1600 GTL aporta todo lo que un buen rutero necesita: desde elementos calefactables, pasando por un buen equipo de música, maletas de enorme capacidad, guanteras por todas partes… Sólo nos falta encontrar el grifo del agua caliente. Todo se andará. Por su parte, las custom también cobran protagonismo en una actividad muy habitual entre los habituales de este segmento. La prueba la tienes en la importancia que le otorga Harley-Davidson a ello, con la comercialización de la saga Touring encabezada por las Electra Glide. No es necesario ser tan pretencioso y, de hecho, la esencia custom rutera la encarna mejor una Road King que la enorme Electra, con pantalla rápidamente desmontable, las alforjas de cuero, sistema de control de velocidad, ABS, postura a los mandos relajada, fácil regulación de la suspensión trasera, etc.
El furor de las naked, ahora un tanto apagado por culpa de la todopoderosa crisis, no podía quedar fuera de una prueba así; de hecho, Honda ha concebido una moto muy cercana al planteamiento de esta prueba. La CBF 1000 recoge el legado de las CBF 600 S en cuanto a estética y utilidad, uniéndolo al todopoderoso tetracilíndrico de origen CBR 1000 RR convenientemente adaptado a un uso sport turismo. El resultado es una musculosa, cómoda y práctica naked con un mínimo de protección y habitabilidad extraordinaria a la que, ya de paso, le hemos montado un juego de alforjas Givi para especializarla un poco más en su cometido durante la prueba.
Los scooters tampoco podían quedarse fuera. Cada día vemos más maxiscooters en carretera abierta con dos ocupantes, top case, alforjas, «mantita» en las piernas… En fin, que ni el invierno los detiene. De entre ellos, el Burgman 650, en su última versión Executive, demuestra que el lujo y la practicidad pueden ir de la mano en un vehículo perfectamente habilitado para viajar tan lejos como desees. Y lo cierto es que nos lo ha demostrado con sus pros y contras, como el resto de compañeras de prueba.
Por último y no por ello con menos importancia, las trail se abren paso con argumentos de peso; es más, fueron concebidas de forma original para eso mismo, para viajar por cualquier tipo de terreno, por toda clase de carreteras independientemente del estado en el que se encuentren. Nada les para y a la Superténéré, menos todavía. La Yamaha es toda una aventurera que convierte en posibles los retos imposibles. Ella y las otras cuatro tienen los depósitos llenos y muchas ganas de rodar durante una jornada prácticamente «non stop».
¿Parar, para qué? Bueno, para comer, descansar un mínimo y hacer alguna que otra foto para recordar el momento. ¡Qué menos! Porque cansancio, lo que se dice cansancio, apenas lo he notado con todas y cada una de estas motos.
BMW sabe un poco de esto. A las indestructibles RT se les suma la nueva GTL con motor hexacilíndrico en línea que a nadie deja indiferente. Pueden gustarte los «mono» por su sencillez y capacidad de trabajo, o los «bi» por su peculiar entrega y ganas de traccionar; los tricilíndricos son una delicia subiendo de vueltas y los «tetra» una auténtica gozada arriba.
Pero un seis cilindros como el de la GTL es una pasada por todo lo que puedas imaginar: corre abajo, en medios, arriba, suena de maravilla y no vibra nada. Es, en una palabra, único, lo que montado en una moto de semejante porte la convierte a esta BMW en una moto realmente especial.
Desde luego es una privilegiada no sólo por su exclusivo motor y componentes, sino por supuesto también gracias a una capacidad rutera sin límites. No es cómoda, es lo siguiente… Los asientos para piloto y pasajero son auténticos sofás orejeros, la capacidad de carga de las maletas es de lo mejor que puedes encontrar en el mercado de accesorios originales o auxiliares, mientras que la manejabilidad de una moto así sólo asusta a los que nunca la han probado. De acuerdo, es grande y sus inercias imponen en un primer contacto, sobre todo cuando te subes a ella y quitas la pata de cabra; ¡y ya no te digo si la bajas del caballete! Siempre recta y nunca inclinada hacia el lado contrario del que la dominas en parado y de pie, la GTL es «carne de cañón» en caídas pie a tierra, pero por lo demás resulta más ser un cordero que un lobo con dientes afilados. La manejabilidad es excelente una vez insertas primera y sueltas embrague girando el gas de comando electrónico. El motor parece acelerarse solo y resulta un poco complicado
coordinar gas y embrague, pero eso forma parte del pequeño período de adaptación de una moto, en cierto modo, exigente con la conducción.
Una vez en marcha todo son parabienes. La regulación de la pantalla, mediante motor eléctrico, te indica hasta dónde puedes esconderte del viento, tanto tú como tu pasajero. O dicho con otras palabras, en tus manos está el comprobar si ruedas realmente rápido o no, ya que si evitas el viento y no echas un vistazo al velocímetro, será muy probable que acabes rodando a más de 180 km/h creyendo que no pasas de 140 km/h, por ejemplo… La suavidad general es absoluta, lo más parecido a una alfombra mágica, según habla Aladino de la suya en la película. Pero hasta que me deje probarla, la GTL será para un servidor una de las motos más alucinantes que jamás haya pilotado. La respuesta del motor es inmediata y enérgica, da igual en qué marcha circules, mientras que ajustando de forma conveniente el ESA podrás rodar muy, pero
que muy rápido en autopista, con o sin curvas de por medio.
Sí es cierto que resulta algo extraño circular con tanto «armatoste» entre la rueda delantera y el manillar, pero puedes confiar anticipándote observando el asfalto sólo unos metros por delante. El resto queda en manos de un ciclo que busca bajar al máximo el centro de gravedad para premiar la agilidad, dentro de un orden, que no es poco en una moto de este calibre…
¿A quién se le ocurriría hacer turismo con una moto incómoda? Imagino que a todo aquel que no tenga otra cosa para remediarlo, vamos, que sufra un presupuesto limitado y, por ello o por otras razones, pocas ganas de cambiar. Una custom podría encajar en este guión, pero para mi sorpresa no es así en absoluto. Como muestra, un botón: Harley-Davidson, reina de reinas en este segmento, aplica la idiosincrasia custom sin perder el más mínimo ápice en su adaptación al turismo.
Así, dentro de su gama «Touring» encontramos la preciosa, llamativa y exclusiva Road King Classic, todo un derroche de estilo y carácter de la mano del fabricante número uno. Eso sí, la Road King no es una custom cualquiera, sino que nos viene equipada con una pantalla rápidamente desmontable, así como sus alforjas laterales semirrígidas; dos detalles necesarios para largas rutas pero que, si lo estimas oportuno, puedes desmontar para que se te quede «en los huesos», mostrando toda la esencia de su ser. También te digo que sin estos elementos, y conociendo su existencia, yo no iría más lejos que a mi casa, pero… ya puestos a hacer kilómetros con una custom, hagámoslos bien pertrechados de lo necesario y mínimo para disfrutar de la ruta.
La posición en la Road King es de lujo, con un asiento que recibe las posaderas como si se conocieran de toda la vida, y un manillar alto al que accedes dejando caer las manos sobre los gruesos puños habituales en H-D. En los pies encontramos un juego de plataformas que filtran como deben las vibraciones de un motor que… sí, se monta sobre silentblocks, pero que aun así vibra como si le fuera la vida en ello, sobre todo al ralentí, donde te costará fijar la mirada en un punto. Pero aquí de lo que se trata es de detenernos cuanto menos mejor, y de esto sabe mucho la Classic. Los consumos son bastante contenidos a ritmos legales, lo que no obliga a montar un depósito enorme, ¡pero sí lo ha hecho! Sólo es capaz de recibir un litro menos que el de la BMW, ¡casi nada! De paso, ha aprovechado la marca de Milwaukee para diseñar una preciosa unidad de corte clásico, hasta en el logo. Miel sobre hojuelas. En carretera algunos «peros» nos asaltan. Uno de ellos es el corto margen de recorrido de su doble amortiguador trasero. La regulación es rápida y sencilla mediante sistema neumático bien camuflado en las alforjas, pero aplicando más o menos aire no solucionamos el problema, al menos en su totalidad.
Por otra parte, la lectura del cuadro, situado en el depósito, nos obliga a distraer la mirada del punto de mira, tanto para comprobar la velocidad a la que circulamos como para ver cuánta gasolina nos queda. ¿Un peaje de la estética? Supongo que sí, lo que tampoco le concede una prioridad absoluta. A cambio, y si de visibilidad se trata, la enorme óptica central multiconvex junto con los satélites supletorios ofrecen una visión nocturna que ya la quisiera el Halcón Milenario.
No es una moto que haya causado sensación. La CBF 1000 más bien ha pasado entre nosotros sin hacer apenas ruido ni hacerse notar por nada en especial. Pero lo que sí es cierto es que todo aquél que la ha probado ha descrito un largo catálogo de bondades difíciles de encontrar en cualquier sport turismo.
Honda ha conseguido con la CBF 1000 elevar el sentido de la moto multiusos a las cotas más altas jamás conocidas hasta hoy. Sólo le añadiríamos un juego de maletas para «lanzarnos al monte»… y es justo lo que hemos hecho, montarle unas alforjas Givi que encontrarás en cualquier tienda de accesorios
para la moto.
Después de equiparla sólo nos queda salir a ver mundo y descubrir las bondades que se le presuponen. En mi caso concreto no es una moto que descubra ahora, sino que ya he tenido tiempo por medio para quemar kilómetros con la primera CBF de litro y, desde luego, con esta segunda versión. ¡Qué motor! Los 101 CV medidos en nuestro banco de potencia se exprimen al máximo en un propulsor que sólo ha tenido que adaptarse a las circunstancias, desde que se tomó de la cadena de montaje de la Fireblade, para ofrecer un rendimiento simplemente extraordinario. Bien es cierto que la relación de cambio no es la más adecuada en su primera marcha, quedando demasiado larga; algo de lo que no te quejarás demasiado si lo tuyo es hacer kilómetros y kilómetros con carga y carretera por delante.
Todo lo contrario, agradecerás la rápida y sencilla regulación de la pantalla antes de iniciar la marcha, o la suavidad del tetracilíndrico respondiendo como la seda en medios. En cuanto a la posición a los mandos, pocas motos encontrarás que se adapten tan rápido a ti: manos no muy abiertas pero planas y a media altura, y pies algo atrasados, no demasiado. El asiento es amplio y de mullido sobrado tanto para el piloto como para el pasajero, que además cuenta con dos asas grandes que permiten sujetarse sin necesidad de molestar al compañero de fatigas.
Aunque la agilidad no es su punto fuerte ni la frenada es la mejor de la casa, sin embargo la posición de conducción permite jugar con la moto para cambiarla de dirección sin grandes esfuerzos, mientras que a la hora de tirar del ancla lo más adecuado es actuar sobre el pedal junto con la maneta; el sistema integral no ofrece demasiadas concesiones cuando se trata de una detención de emergencia si sólo tocas el freno con la mano. En este caso falta mordiente. El ABS hace el resto si la situación del firme es delicada en agarre, lo que no está nada mal teniendo en cuenta el peso que hay en juego.
Dulzura, mínima protección, confort asegurado y la habitual fiabilidad de las motos del ala dorada, convierten a la CBF no sólo en una rutera incansable, sino además en una «todoterreno» de libro. Con ella no sólo viajas, sino que acudes cómodamente al trabajo a diario, o sales esporádicamente los fines de semana a «limpiar las bujías» aprovechando las carreteras fuera del radio de acción de tu ciudad. Nada se le resiste y todo lo encaja sin grandes quejas. ¿Qué más puedes necesitar?
Lleva ya diez años entre nosotros y parece que fue ayer cuando vio la luz. En todo este tiempo, Suzuki ha demostrado que el concepto megascooter, maxiscooter o como quieras llamarlo, es perfectamente válido para todo lo que se te ocurra… menos meterlo por una pista de tierra. Lo que surgió como un medio de locomoción confortable para circular por un ámbito de acción concreto, se ha convertido en una «nave espacial» perfectamente lista y preparada para llevarte tan lejos como te indique el navegador.
Y es que el Burgman 650 no es sólo un scooter, es mucho más que lo que entendemos como tal. «Maxi» o «mega» se le quedan pequeños en su denominación. Son muchos los que puedes ver circulando en carretera abierta y no debe extrañarte, ya que por dimensiones y capacidad resulta más adecuado para esto que para lo que fueron concebidos sus hermanos menores: cómodos desplazamientos por la urbe. El Burgman «dará la nota» cuando pretenda moverse por esas calles medio peatonales que encontramos a nuestro paso, visitando el centro histórico de un pueblo clave en nuestra ruta. Es grande y pesado, por lo que no pasa desapercibido. De hecho, más nos vale tener bien en el suelo los pies al detenernos, porque una vez se vence hacia un lado más de la cuenta ni tus superpoderes serán capaces de recuperarlo.
Eso sucede rodando a baja velocidad y en detenciones constantes, pero en marcha y por carretera no es algo de lo que te vayas a acordar. Es posible que pienses en un primer momento si utilizar el cambio secuencial o el automático, pero una vez pruebas el primero y vences la curiosidad, acabarás por circular constantemente en modo «D» o «Direct Drive» abriendo gas y cortando en busca de retención. La cuestión aquí es que resulta un tanto brusca la transición entre cortar y abrir gas. Pulsando el modo «Power» consigues más retención y una respuesta más inmediata al gas, pero tampoco creo que sea precisamente algo que vayas a darle prioridad una vez en ruta.
El Burgman busca carreteras de buen firme y largas distancias. Sin abusar de bruscas aperturas de gas, es decir, rodando de forma relajada en autovía o carretera de doble sentido, el consumo apenas se dispara, pero si te enajenas con el puño la situación cambia. Bien es cierto que mientras te fundes con el entorno no piensas en bajar los tiempos entre un punto y otro de la ruta, por lo que sólo si llegas con la hora pegada será cuando abuses de las prestaciones del Executive. En condiciones normales, todo se encuentra en su lugar. La regulación de la pantalla no ofrece mucho margen entre ambos extremos, pero será el punto intermedio el que probablemente te desvíe el viento evitando molestos rebufos. En realidad, algunos inconvenientes que encontramos en plena ruta son inherentes a cualquier scooter, ya que rodando sobre firmes bacheados se deja notar el corto recorrido de las suspensiones y el escaso diámetro de las llantas. El asiento, confortable al máximo, suple en parte esta carencia.
Como te he comentado al comienzo de esta prueba, las trail nacieron con la intención de acercar al asfalto las motos de campo en un intento por convertirlas en motos prácticas, utilitarias y viajeras excepcionales. Qué mejor ejemplo que la actual Yamaha XTZ 1200 Superténéré, digna heredera de la saga 750 precursora de las maxitrail actuales junto con la Africa Twin o la familia GS. Motos cuyos orígenes entre barro lo dejaban de lado para adentrarse en carreteras de todo tipo, eso sí, sin perder agilidad, manejabilidad y estabilidad necesarias para rodar sobre asfalto. Todo ello, unido con unas suspensiones de largo recorrido, convierte a motos como la XTZ en una turística de altos vuelos a la que nada ni nadie es capaz de parar. Su elevado peso y altura al suelo puede retirar tu confianza hacia ella en un principio; tampoco es de extrañar, porque además su imponente presencia requiere de cierto respeto por tu parte.
Pero sin duda lo más curioso de todo es que a poco que te acostumbres, todo sale rodado. Uno de tus principales aliados será su motor. El bicilíndrico es todo bondad, dejando tal vez demasiado apartado cierto carácter más propio de la dura competencia que de ella misma. Pero a poco que experimentes su comportamiento a los mandos te darás cuenta de que su guerra va por otros derroteros. Le gusta circular por campo con total confianza, sin los sobresaltos de un motor abrupto en bajos y medios. Algo que puedes y debes aplicar a una conducción asfáltica sobre firme descarnado, donde la Superténéré se come todo lo que le eches gracias a unas suspensiones de libro y un motor siempre dispuesto a rodar rápido jugando con el gas. En estas condiciones la Yamaha se muestra tan estable como segura de sí misma, lo que transmite al piloto en forma de buenas vibraciones para… ¡seguir roscando el gas!
Es aquí, donde otras se quedan, cuando ella se desmelena. Pero no es este el único argumento que le permite situarse ahí, en primera línea de las más turísticas del ramo. Las maletas que ves, grandes y de aluminio, se ofrecen por un tiempo limitado como promoción a la versión básica, lo que te da alas a la hora de alojar todo el equipaje que necesites llevar. A cambio, la anchura del conjunto es francamente elevada en la zaga, mientras que la apertura de cada unidad, mediante tapa superior, impide alojar objetos anchos como un casco integral, por ejemplo. A cambio, son ligeras y fáciles de quitar y poner. Como ves, hay opciones para todos los gustos. Si te gusta devorar kilómetros sin límite, seguro que entre estas cinco encuentras tu media naranja.
Todas son perfectamente válidas para «echarse a la carretera». La elección entre una y otra dependerá del uso que le des aparte del turístico, sin olvidar por supuesto lo que te ofrecen en este uso en concreto.
La más especializada y «alicatada» K 1600 GTL significa lo máximo, no sólo en prestaciones, lujo y confort, sino también en precio… con la salvedad de la Road King. La Harley-Davidson cuesta 700 euros más que la BMW, lo que da que pensar. Si me das a elegir entre una y otra para carretera abierta, me quedo con la alemana; si me dices que tengo que usarla todos los días para ir de casa al trabajo, tendría mis dudas. Incluso te diría que ninguna de las dos me satisfaría más que la CBF 1000, una multiusos aprovechable al máximo y dulce como pocas en tacto de motor, frenos y suspensiones. A poco que la equipes te llevará al fin del mundo, por ejemplo, de viernes a domingo, para el lunes quitarle todo y meterte entre atascos camino del trabajo.
Algo que también puedes hacer con el Burgman 650 Executive, pero recogiendo los espejos con el botón indicado a tal efecto y midiendo tus pasos dada la longitud y peso en juego. También larga y en este caso también alta, la XTZ 1200 Superténéré necesita medir tus pasos para evitar desastres. Ahora bien, a cambio tienes todo un mundo por delante para descubrir, sin límites impuestos por firmes degradados.
Como buen tragamillas, seguro que encuentras entre estas cinco opciones la más adecuada para dar rienda suelta a tus emociones.
