Alpen Master 2014: Turismo

Este grupo es el de las motos de corte más turístico. Modelos que van mucho más allá de los Alpes y los Dolomitas, pues te acompañan de tu casa hasta sus faldas para disfrutar intensamente del viaje.En este caso os mostramos la BMW R 1200 RT, la Kawasaki Z1000SX, la Honda VFR800F y la Yamaha FJR1300AE.
Texto: Óscar Pena. Fotos: Motorrad -
Alpen Master 2014: Turismo
Alpen Master 2014: Turismo

En este Alpen Masters 2014 se mantiene el sistema utilizado en las anteriores ediciones, excepto en lo que atañe a la gran final. En él participan 20 motos, que se dividen en cinco grupos. Cada grupo se corresponde con un segmento: deportivas, turismo, maxitrail, «fun bikes» y polivalentes. Para formar dichos grupos se eligen las motos teniendo en cuenta que sean modelos nuevos, que representen al segmento al que pertenecen y que no hayan participado en ediciones anteriores. La cilindrada, la potencia y el precio no influyen en la elección de la moto, de tal modo que el abanico de opciones es más amplio. Una vez halladas las ganadoras de cada categoría, se enfrentarán a la ganadora del año pasado, en esta caso la BMW R 1200 GS, en una apasionante ruta que, y aquí es donde radica la diferencia con las nueve ediciones anteriores, recorrerá todos los Alpes, de cabo a rabo, en una semana de ensueño, donde se coronarán todas las cumbres que han acogido el Alpen Master durante una década.

Pero antes de adelantar acontecimientos, en primera instancia todas las motos pasan por un circuito de pruebas que tienen preparado nuestros colegas en Alemania. Las prestaciones y evaluaciones que puedes consultar en la tabla de «nuestras mediciones» complementan todos los aspectos decisivos para evaluar el comportamiento de una moto en uso diario y en carretera. Se puntúa la manejabilidad en parado, el confort aerodinámico para el piloto y para el acompañante, la visibilidad anterior y posterior, la distancia al suelo disponible a carga máxima, el comportamiento de los frenos, la estabilidad en todo tipo de condiciones de carga, los consumos, la autonomía, finura mecánica, etc. Una vez superadas estos test, todas las motos recorren el circuito de pruebas establecido en los Alpes y se completan las puntuaciones en carretera. Así salen las cinco finalistas, que se unirán a la vencedora del pasado año.

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El quinto y último episodio, antes de la gran final, de la prueba más larga y compleja en la que toma parte MOTOCICLISMO, el Alpen Master, encuentra en las motos turísticas a sus últimas grandes protagonistas. Entre las novedades escogidas para protagonizar la comparativa, dos son «gran-turismo» de última generación e irreprochable equipamiento y comportamiento: BMW R 1200 RT y Yamaha FJR1300AE; y las otras dos tienen un marcado corte «sport-turismo»: Honda VFR800F y Kawasaki Z1000SX. Las diferencias entre las cuatro contendientes son apreciables a la vista, y también dinámicamente. Unas son grandes y voluminosas, las otras más compactas y afi ladas. Sin embargo, y como veremos, todas ellas sorprenden muy gratamente en las enrevesadas carreteras dolomíticas, y convencen porque cumplen con las expectativas y las funciones para las que han sido diseñadas. Eso sí, con sus particularidades y matices, que en el caso que nos ocupa es, ciertamente, muy marcado.

Novedades y revisiones

De entre nuestras cuatro protagonistas, la BMW R 1200 RT se podría catalogar sin temor a equivocarnos como una moto completamente inédita. Es cierto que comparte con su predecesora estilo, filosofía, y algunos componentes, pero tiene numerosos cambios que afectan al motor, la electrónica y la parte ciclo.

Al punto de hacer de ella una moto que en la práctica se comporta de forma diferente a su predecesora. De igual modo, la Honda VFR800F experimenta una serie de cambios que dan forma a un nuevo modelo. Estos, más que «por dentro», los encontramos «por fuera», al adquirir unas formas e imagen infinitamente más actual y futurista que el modelo conocido. Sin embargo, conserva en su interior el alma y espíritu de la moto del pasado de la que deriva: la VFR750F.

En el extremo opuesto, la Yamaha FJR1300AE y la Kawasaki Z1000SX se conforman como dos revisiones en toda regla de modelos relativamente recientes. La primera nace de la combinación de la dos FJR1300 hasta ahora existentes, mientras que la segunda experimenta un salto de nivel gracias fundamentalmente a una nueva y mucha más evolucionada electrónica.

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Gran Turismo

Han pasado más de tres décadas desde que apareciera la primera R 100 RT, y pese a ello la nueva R 1200 RT emana juventud por los cuatro costados. Entre las mejoras más «sonadas» de los últimos años, la gama recibió la culata DOHC hace cuatro, y ahora llega la refrigeración líquida. Incorporada el año paso en la GS, le tocaba el turno a la RT. Y aprovechando esta importante actualización, se ha mejorado el resto del conjunto, con cambios en suspensiones, carrocería y electrónica. La RT da pues un importante salto hacia el futuro, y lo mejor es que estos han hecho de ella una moto mucho más dinámica y poderosa que la anterior, sin mermar un ápice sus enormes cualidades ruteras y confort. A sus mandos todo está un poco más bajo, incluido el asiento, unos 15 mm (además la altura se puede regular cambiando la posición del anclaje que hay debajo de él y varía entre 805 y 825 mm). También es 20 mm más largo, y gracias al acabado «freshtouch», con espuma de densidad variable y una conductividad térmica mejorada, el confort es sobresaliente.

La ergonomía es prácticamente perfecta, y no se le pueden poner pegas ni en el puesto de conducción, ni en el del pasajero, mientras la protección aerodinámica, con pantalla regulable eléctricamente, es perfecta. Por sacarle algún defecto, la pata de cabra cuando está desplegada queda algo alejada y hay que buscarla con el pie, especialmente si no eres un conductor alto. Sea como fuere, si el confort es casi inmejorable, el comportamiento dinámico raya la perfección. En parado se desenvuelve con una soltura inaudita para su tamaño, y una vez iniciada la marcha pareciera que vas en otra moto mucho menos imponente.

La Yamaha FJR1300AE supone el nacimiento de un nuevo modelo con respecto a la versión aparecida en 2013. Entonces llegó la FJR1300 convencional con ABS (FJR1300A), y otra con cambio automático, ABS y suspensiones con regulación electrónica (FJR1300AS). La versión más normal contaba con horquilla telescópica y la «electrónica» con horquilla invertida. Era lógico pues que apareciera una tercera variante que se puede decir que es una mezcla de las dos anteriores. Bautizada como FJR1300AE, de la «A» toma la caja de cambios de accionamiento convencional, y de la «AS» las suspensiones electrónicas con la horquilla invertida. Con esta maniobra la FJR1300 gana dinámicamente, y mantiene las grandes cualidades ruteras y el elevado confort de marcha ya conocidos. Este está garantizado por su amplio y ergonómico asiento regulable en dos alturas, la gran protección aerodinámica ofrecida por su carenado, o la pantalla ajustable electrónicamente. Aun así, su posición es sensiblemente más deportiva que la de la RT, que no incómoda, mientras que la capacidad de carga gracias a las maletas que incluye de serie es excelente. El mayor inconveniente con respecto a la moto alemana es la sensación de peso total.

Al moverse en parado y a baja velocidad hay que estar atento de no hacer una maniobra inapropiada que derive en algún «sustito». Su asiento ancho a la altura del depósito, justo al contrario que en la BMW, no favorece a los más bajitos. Sea como fuere, no es una moto nacida para desplazamientos de corta distancia ni entre el tráfico, y tiene debilidad por las autopistas y las vías rápidas, donde se pueden explotar sus capacidades ruteras. Lo mismo ocurre con la R 1200 RT, pero esta además se puede disfrutar más en la ciudad o en los Alpes. Y no ya por los casi 30 kg de diferencia que hay entre una y otra (269 kg de la BMW verifi cados con todos los llenos frente a los 296 kg de la Yamaha), sino por la propia configuración del conjunto, o su gran giro de manillar. Puestos a hablar de peso, las otras dos contendientes del grupo, de las que hablaremos más adelante, no son precisamente livianas tampoco, al arrojar en la báscula una cifra de 245 kg y 235 kg respectivamente, Honda y Kawasaki. Sin embargo, sus dimensiones mucho más contenidas las hacen más ágiles y manejables, y más fáciles de conducir en ambientes angostos. Al menos más que la Yamaha, porque la BMW es en este sentido, hemos de insistir, sorprendente.

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En cuanto a la electrónica, la R 1200 RT incorpora suspensiones electrónicas con Dynamic ESA, control de tracción ASC, y tres modos de gestión de motor, dos de serie «Road» y «Rain», y uno opcional, «Dynamic». En todos rinde la misma potencia máxima, pero en cada uno hay una respuesta diferente del acelerador, desde la más suave de «Rain» hasta la directa de «Dynamic». También varía el control de tracción según cual se seleccione, cuyo trabajo es ciertamente intachable. En este sentido, la FJR1300AE tampoco anda coja, y entre otros componentes electrónicos, dulcifican nuestros recorridos el control automático de velocidad (también presente en la BMW), el control de tracción TCS, y el D-Mode que permite ajustar el rendimiento del motor para que sea más o menos enérgico.

En términos absolutos la potencia máxima verificada es similar entre ambas gran turismo (132 CV de la Yamaha por 121 CV de la BMW), pero en la práctica la germana empuja más y mejor. Las cifras verificadas hablan a su favor en este sentido. El tacto y respuesta de su acelerador electrónico «ride by wire» es igualmente más suave, que no menos directo, por lo que en conjunto se hace más fácil de conducir, ya sea exprimiendo las prestaciones máximas, o paseando tranquilamente disfrutando del paisaje. Por otro lado, el «pulso» característico del motor bóxer siempre se nota, pero no emite grandes vibraciones y tiene un tacto muy bueno en toda la gama. Si lo estiras tiene una pegada ejemplar, y además está muy bien asistido por un nuevo cambio semiautomático opcional. En este sentido, el cuatro cilindros en línea de la Yamaha es muy suave y progresivo, ausente de vibración alguna y contundente a máximo régimen de giro.

En cuanto al comportamiento de la parte ciclo de estas dos gran turismo, en la RT tanto el Paralever trasero como la última generación del Telelever delantero funcionan muy bien, siempre a sabiendas de su particular forma de comportarse. Da igual lo que hagas con ella que siempre mantiene una geometría neutra y no se descompone lo más mínimo. Es estable y precisa una vez la metes en curva, algo muy sencillo porque como ya hemos dicho es mucho más ágil de lo que esperas de ella, y no roza con facilidad. Además, puedes configurarlas a tu gusto en tres niveles («Soft», «Normal» y «Hard»), aunque también están predeterminados en cada modo de motor. Por su parte, la FJR1300AE ha ganado muchos enteros desde el punto de vista dinámico con las suspensiones electrónicas y la horquilla invertida.

Y es que ahora la moto es menos reactiva tanto en deceleraciones como aceleraciones, y sus suspensiones se muestran realmente progresivas, con un tren delantero muy sólido en todo tipo de conducción, desde la tranquila a la deportiva. Todo ello entre otras cosas porque permite variar sus tarados en marcha en función del firme de la carretera y los requisitos de carga. Algo parecido a lo que hace la BMW. Así, en la Yamaha se pueden realizar cuatro ajustes principales junto con otros tres secundarios. Por otro lado, y es donde viene su mayor inconveniente en los Alpes con sus enrevesados tramos, a los mandos de la FJR1300EA hay que estar atento en las transiciones, los cambios de asfalto, los cambios rápidos de dirección, o las posibles rectificaciones en medio de la trazada, cuando vas rodando «canela fina», puesto que sus reacciones son algo más bruscas que en su rival.

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Sport-turismo

Honda recurre a su VFR «de toda la vida» a la que aplica certeras mejoras para adecuarla a los tiempos actuales, pero sin abandonar la esencia de una «sport-turismo» de las de antes. Por su parte, Kawasaki, para dar a luz una moto de similares características, echa mano de una naked, la Z1000, a la que dota de un interesante y efectivo carenado, aumentando de este modo de forma muy considerable su radio de acción. Sobre la base del propulsor V4 a 90º con distribución VTEC (conocido sistema de gestión de las válvulas utilizado por Honda), y el bastidor doble viga de aluminio, la VFR800F se renueva intensamente. El vanguardista carenado es estrecho y de líneas limpias, y ofrece una óptima protección aerodinámica. Por su parte, la amplia cúpula es envolvente y protege mucho cuando se circula relativamente reclinado sobre el depósito de combustible, aunque es menos efectiva si adoptamos una posición de conducción más erguida. Se echa en falta que sea regulable en altura, como sí ocurre en la Z1000SX. Aunque, siendo sinceros, también en esta agradecerías algo más de altura.

Con todo, a sus mandos el cuerpo recae sobre los antebrazos y los semimanillares quedan algo alejados del cuerpo. Es la característica posición de conducción de las «sport-turismo» de antaño, algo más forzada que la de la Kawasaki. Así, en la moto de Akashi se nota menos el paso de los kilómetros por ergonomía, aunque a cambio su asiento es de tacto más deportivo y durito, y contrasta con el confort ofrecido por el de la moto «del ala», que por cierto es regulable en dos alturas (789 y 809 mm). No obstante, para quienes tengan sensación de estar lejos de los mandos, Honda propone opcionalmente la instalación de unos espaciadores en los semimanillares que lo elevan 15 mm.

La Z1000SX recurre por su parte a un poderoso cuatro cilindros en línea, que rinde la nada despreciable cifra de 128 CV de potencia máxima, bastantes más que los 99 CV obtenidos en la Honda, que en algunas circunstancias se nos antojan algo escasos comparativamente. Especialmente acelerando desde baja velocidad a la salida de los «tornanti» de los puertos italianos. A su favor, todo hay que decirlo, el tacto del V4 es único e inigualable, tanto por su forma de entregar la potencia, como por el propio funcionamiento del VTEC cuando comienza a funcionar alrededor de las 7.000 rpm. «Por fuera», la Kawasaki se mantiene similar a la versión precedente, no así en su electrónica, como ya hemos señalado. Se ha trabajado en la respuesta del acelerador y se ha aumentado ligeramente la potencia. Además, se incorpora un sistema de control de tracción con tres niveles, el primero de los cuales lo suprime.

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También incluye dos modos de potencia, la nominal y una segunda opción con el 70 por cien del rendimiento, y se mejora el sistema ABS que sustituye la unidad Hitachi por la ya casi universal Bosch, algo que se combina con unas pinzas monobloque Tokiko que le confiere una frenada excelente. La VFR800F también es notable a la hora de frenar, con sus discos delanteros de 310 mm y pinzas de anclaje radial, y ya no incorpora frenada combinada. Aparte, por supuesto no es ajena a una nueva electrónica, al equipar control de tracción desconectable (TCS), puños calefactables, ABS de dos canales, y un cambio semiautomático de tacto y funcionamiento exquisito que te animan a jugar constantemente con la caja de cambios. Rodando con alegría, puerto para arriba, puerto para abajo, la nueva VFR800F despliega gran estabilidad y confianza en las pocas zonas rápidas del camino, mientras que adolece de cierta falta de agilidad en el resto, derivada de su peso y longitud. El tacto de su horquilla convencional sorprende porque es realmente firme y progresivo. El amortiguador también disfruta de buena progresividad.

En este sentido, la Z1000SX es más «fácil» e intuitiva, y aunque no es tan sólida en fuertes frenadas por sus suspensiones de tacto y reglajes más suaves (también regulables como la Honda), es más rápida de reacciones y más manejable, algo en lo que también influye su manillar alto y ancho y su ergonomía en general, ya que a sus mandos da la impresión de estar a los sobre una moto más pequeña que en el caso de la VFR800F.

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Conclusión

El segmento turístico del Alpen Master 2014 tiene una vencedora clara: la nueva BMW R 1200 RT. Las razones son sencillas, si bien el modo en que los diseñadores germanos lo han logrado parece todo un misterio. Se trata de una moto potente, con un motor enérgico y brioso, muy bien armada para el turismo de cualquier tipo, y sobre todo, nada intimidante a sus mandos. No lo parece pero es muy ágil, manejable y eficaz incluso en una conducción deportiva. Todo un reto y una gran sorpresa. Tras ella la Yamaha hace todo muy bien, pero no disfruta de la agilidad de la moto alemana, y sobre todo exige más atención y maña en maniobras en parado y a baja velocidad. Aparte de tener mayores inercias en marcha. Por su parte, la Honda VFR800F trae hasta nuestros días el sabor de las «sport-turismo» de finales de siglo pasado, con mucha clase, un buen equipamiento, y un envidiable V4 que aunque no es muy potente, es personal y atractivo. La Kawasaki Z1000SX es esa naked poderosa que no te planteas tener porque no tiene protección aerodinámica. Pues ya no tienes excusa, porque Kawasaki da en la diana de pleno y además la equipa hasta arriba para que la disfrutes en carretera y autopista.

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