Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

Prueba rápida de la Aprilia Dorsoduro 1200 ABS. Aprilia define el diseño de la Dorsoduro 1200 ABS como extremo, pero en el fondo es una supermotard válida para todo.
Sergio Romero Fotos: Juan Sanz -
Aprilia Dorsoduro 1200 ABS
Aprilia Dorsoduro 1200 ABS

Aprilia, la marca de Noale, entró hace unos años en el segmento de las grandes supermotard con la Dorsoduro 750, una moto que se creó en base al bicilíndrico diseñado para la Shiver. Ahora han decidido dar un paso más en pos de la diversión con esta Dorsoduro 1200. Exteriormente la recién llegada no cambia con respecto a su hermana pequeña, tan sólo varía el motor, que sí es totalmente nuevo. Destaca su compacidad, que le permite utilizar piezas del de 750 cc y alojarse en el mismo chasis.

Este propulsor de carrera corta utiliza el conocido acelerador electrónico «Ride by Wire» y los tres mapas de gestión de motor (Sport,Touring y Rain) que ya son habituales en Aprilia. La gran novedad se encuentra en la electrónica, ya que se ha instalado un control de tracción (el ATC), que funciona en combinación con un avanzado ABS. Estos dos sistemas electrónicos son los que hacen de ella un supermotard diferente.

Habrá que probar hasta dónde llega la electrónica en la nueva Dorsoduro 1200.

Sin límite

En el cuadro digital, similar al de otros modelos de la marca y por lo tanto conocido, tienesla opción de seleccionar tres posiciones de control de tracción y apagar o conectar el ABS. Así que es sencillo ajustarla a tus necesidades. El ABS es de última generación y toma la información de una centralita Magneti Marelli 7 sm, que es muy rápida. En la práctica puedes hacer incluso invertidos con el ABS conectado.

Es muy eficaz y tienes que, o ser muy brusco, o hacer un buen tope de horquilla para hacerlo actuar. De modo que es siempre una ayuda y sólo tiene sentido desconectarlo si quieres derrapar a la entrada  de las curvas con la rueda trasera. El primer sistema es pues un enorme acierto, pero el segundo incluso lo supera.

Como sucede en la deportiva RSV4 APRSC, el control de tracción es muy rápido y sutil, de tal manera que en la posición 3 (la más intrusiva) la moto es totalmente segura y no desliza nada. Lo bueno es que corta tan rápido que su efecto no es muy notable. En la siguiente posición se libera un poco la rueda trasera y en la 1 puedes derrapar suavemente, pero menos que en la mencionada deportiva de la marca.

Así que sigues teniendo confianza incluso en ese punto y al mismo tiempo puedes sentirte un poco como los chicos de MotoGP. El ATC también evita los caballitos en función del modo utilizado. Bien por la electrónica Aprilia. Lo que sí puede mejorar un poco es el tacto del gas en el modo S, ya que es abrupto en las primeras aperturas y le cuesta mantener un régimen lineal.

Lo mejor es utilizar la moto en T, ya que es suave, hay buena conexión con la rueda trasera y da la misma potencia que en S. El modo R, en el que la potencia se reduce hasta 102 CV reales, es como siempre adecuado para suelos con muy poca adherencia. Otro detalle mejorable es el olor a gasolina que te impregna después de rodar en ella, aunque podría ser algo de nuestra unidad de pruebas.

Lo bueno es que se ha quedado en todos los modos muy cerca de los datos de potencia y par declarados por el fabricante. Algo que no suele ser habitual en el mundo de las motos, a excepción de unos pocos.

Divertida

El motor ha rendido 123 CV en nuestro banco, una cifra muy elevada para este tipo de motos. Esta mecánica tiene soluciones interesantes como el doble encendido o el mando de la distrubución mixto por cascada de engranajes y cadena. Tepuedes imaginar que no echas en falta empuje y teniendo en cuenta que puedes confi ar ciegamente en la rueda trasera, la diversión está asegurada. En bajos y medios es muy utilizable, de modo que cuando no vas al ataque también es agradable.

Puestos a pedir le vendría bien mayor suavidad en el cambio, ya que la palanca es bastante dura en su accionamiento. Este potente bicilíndrico se aloja en el mismo chasis de la 750, pero cuenta con una mayor rigidez. Esta estructura mixta de tubo de acero y placas de aluminio tiene un diseño interesante y muy italiano. Se combina con unas suspensiones Sachs, horquilla invertida y amortiguador directo, ambos multirregulables.

El tarado interno de la horquilla es demasiado fl ojo, de modo que es rápida tanto al apretar los frenos como al soltarlos y eso genera demasiados movimientos. Hay que cerrar bastante la extensión y un poco la compresión, pero no es fácil encontrar el punto justo. El tren trasero tiene un comportamiento correcto a pesar de estar anclado al basculante sin bieletas.

Los frenos, que ya hemos dicho que cuentan con un ABS excepcional, son potentes y gracias a los latiguillos metálicos en ambos trenes no desfallecen nunca. De hecho en circuito son casi más efi caces que en la carretera. En tramos de curvas, con las suspensiones a tu gusto, la Dorsoduro 1200 tiene un tacto deportivo, aunque es un poco más pesada que sus rivales directas como la KTM 990 Supermoto R y la Ducati Hypermotard EVO.

A cambio es estable y bastante cómoda para los demás usos. Cuando coges la autopista para volver casa te encuentras cómodo y bien integrado, tan sólo te frenan un poco sus consumos, sobre los nueve litros, y su baja autonomía, alrededor de 160 km. Ya en la ciudad te mueves con soltura y agilidad entre los coches, pero el asiento está un poco lejos del suelo. En los semáforos te puedes entretener mirando la información de su completo cuadro, al tiempo que los de las otras motos se entretienen mirando la tuya...

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