Aprilia NA 850 Mana

Prueba largo recorrido, 50.000 kilómetros. Detrás de la Aprilia NA 850 Mana hay algo serio, tanto como la combinación de diseño de una moto de gran cilindrada con la técnica de un scooter. Un concepto que plantea preguntas: ¿ha conseguido Aprilia unir los dos mundos? ¿Acabará siendo la moto automática una alternativa? La respuesta, como casi todo en esta vida, tiene sus matices.
Thomas Schmieder/ Paco Rosa/ G.A. | Fotos: Bilski, Kunstel, lollm Schmeider, Sdun -
Aprilia NA 850 Mana
Aprilia NA 850 Mana

El conductor de la Bandit en la concentración motera lo tiene claro: "Demasiado vago para cambiar ¿o tal vez no?" "¡Pues no!" le contesta el de la Aprilia de forma seca y un tanto contrariado. No tiene nada que ver con la vagancia. Aunque el primero también tiene su parte de razón: en la Mana lo único que hay que hacer es dar gas sin tocar el embrague. Y a su vez, se equivoca.

La moto, además de tres modos automáticos (Sport, Touring y Rain) tienen siete relaciones fijas entre las que escoger, ya sea con la palanca del cambio en el pie o con interruptores en el puño izquierdo (Tiptronic). Y, por si fuera poco, tiene la opción de "bajar de marcha" funcionando en modo automático, aumentando la retención del motor, por ejemplo, antes de una curva. Pero al principio prevalecen los prejuicios sobre "la manipulación". Son sólo miedos peregrinos a la incapacidad o a la falta de control con la transmisión automática. Un buen punto de partida en todo caso para iniciar una prueba de larga duración. Y además, tenemos curiosidad por comprobar qué resultado da la nueva tecnología aplicada.

¿Aguantarán las piezas provenientes del mundo del scooter? De una forma u otra, las ventas de la Aprilia NA 850 Mana han sido discretas. En la redacción nos hemos encontrado defensores y detractores de este nuevo concepto frente a frente, siendo más los que estábamos a favor.

En el imprescindible libro de ruta podemos encontrar todo tipo de anotaciones favorables, y es que se trata de una moto muy confortable y bien adaptada para viajar. Además, los que vienen del scooter encuentran un gran cambio a mejor en la estabilidad y en las posibilidades del variador. La diferencia principal está en el contacto mucho más intenso y directo con la moto gracias a la posibilidad de abrazar el depósito con las piernas, lo que facilita una experiencia en la conducción mucho más intuitiva y que da mucha más confianza a la hora de frenar. Y como no hay un lado sin su opuesto, también hay quien se queja del sonido muy característico de otra categoría y la clasifica irónicamente como un "scooter fantástico con un buen chasis".

El motor "V-2" a 90º con culatas de cuatro válvulas y doble encendido tiene la base del propulsor del scooter Gilera GP 800 y ha sido mejorado con la inclusión de las opciones de cambio. De los 76 CV declarados, sólo 59 son los que llegan a la rueda trasera. Eso sí, a 60 km/h ya tenemos 48 disponibles. Y es que el variador automático mantiene el motor en el nivel óptimo de revoluciones, en la gama media. Tampoco hay que subestimar su capacidad. En el modo turismo es capaz de atacar a golpe de gas, de 60 a 100 km/h en sólo 2,7 segundos, ¡a la altura de una supersport!

Durante estos 50.000 km hemos hecho mucha autopista a buen ritmo y utilizado a menudo el juego completo de maletas con el baúl. Aún así, la italiana se ha contentado con unos moderados 5,3 litros de media cada 100 km. Cada 10.000 las revisiones, sin que haya hecho falta rellenar lubricante entre una y otra y cada 20.000 km un tributo que viene del scooter: el cambio obligado de la correa de transmisión. Coste: 130 euro más montaje. También cada 20.000 km hay que cambiar las guías de la polea conductora y las cuatro bujías. Por lo demás, los 229 kilos de la Aprilia han sido comedidos con las piezas de desgaste: la cadena ha durado 30.000 kilómetros, una distancia que la Mana se ventiló en los primeros seis meses de la prueba. Una correa de transmisión de bajo mantenimiento habría redondeado el práctico concepto de moto con falso depósito (el de verdad se encuentra debajo del asiento abatible del pasajero).

El filtro del aire sobresale por el lateral del bicilíndrico como en una Harley, sólo que en este caso por el costado izquierdo. El cartucho ha habido que cambiarlo una sola vez a un precio de 13,60 euros. Otros recambios de Aprilia nos han parecido también bastante asequibles: a los 22.659 km tuvimos que cambiar la junta trasera del codo del escape delantero (22,95 euros sin montaje). Tampoco es muy alto el precio de la palanca y maneta de freno regulable. La Mana se nos cayó en parado y hubo que cambiarlas (31,50 euros cada una).

Las pastillas de freno delanteras (70,50 euros) y las traseras (30,40 euros) ha habido que cambiarlas dos veces. Lo mismo que las pastillas del freno de estacionamiento, algo curioso para no tener ninguna función durante la conducción. Lo más probable es que algunos de nosotros lo hayamos dejado accionado sin querer.

En cuanto a los neumáticos, los que monta de origen no nos han impresionado. Los Dunlop Qualifier tienen un agarre delicado en frío y en mojado, no son neutrales y además se desgastan con rapidez. Sin cambiar de marca, encontramos una mejor opción en los Dunlop Roadsmart. Y cambiando, los Metzeler Z6 Interact y los Pirelli Diablo Strada son dos montas de calidad que también se adaptan perfectamente al tipo de moto y conducción. Los kilómetros en la Mana habrían ido pasando casi de forma inadvertida, si no fuera porque a los 10.556 kilómetros se quedó agarrotado el cable del acelerador. Algo peligroso en una moto en la que no puedes desembragar a voluntad. Aprilia reaccionó inmediatamente cambiando el cuerpo de la mariposa y llamando a los vehículos a revisión: desde entonces, una capucha protege el cable de la suciedad.

En el invierno de 2008 a 2009 empezaron a surgir problemas para arrancar que se solventaron cambiando la batería. Ponerla en marcha a empujón está desaconsejado y es casi imposible. El motor se paraba nada más rodar los primeros metros y además hay que accionar un freno para que gire el motor de arranque. La moto de pruebas es un ejemplar sin ABS, pero las ventas de la Aprilia NA 850 Mana han pasado a ser mayoritariamente con ABS, incluso en la versión semicarenada, la GT. Poco antes del final de la prueba aparecieron los duendes en el motor: el chivato de la presión del aceite empezó a saltar con el motor a media carga a pesar de llevar el aceite en el nivel correcto. Un nivel complicado de controlar: para el máximo hay un ojo de buey en la tapa del cárter y para el mínimo una varilla.

A esto se sumó, ya acabando, unos chirridos al empezar a rodar. Presumiblemente los primeros indicios de las marcas que han aparecido en las rampas del variador y del excesivo juego de las guías: la técnica heredada del scooter ha mostrado síntomas de desgaste tras 50.000 km.

Y además, la Mana tuvo que pasar por el quirófano antes de acabar la prueba. En el garaje notamos un "tictac" extraño en el motor. Después de 41.918 kilómetros desmontamos el V2 para comprobarlo y allí lo encontramos: el bulón de la biela trasera estaba ovalado. Tenía fuertes marcas de rodadura, igual que el interior del pie de la biela. Toda una lástima. Es un motor en "V" de verdad, con una única muñequilla y las bielas (no desmontables) van colocadas en un cigüeñal montado con prensa. Así las cosas, no puedes cambiar sólo una parte, hay que cambiarlo todo. El precio es razonable: 630 euros más montaje. El daño encontrado en el motor le ha restado puntuación en la valoración final, pero si quitamos este detalle, nos encontramos con algo que poco tiene que ver con un scooter, y sí con una moto muy seria.
 

BALANCE DESPUÉS DE 50.000 KM

COMPRESIÓN
Al final de la prueba hay una pequeña diferencia entre los cilindros, pero a pesar de ello la compresión se mantiene todavía a gran nivel.

ESTADO
Culata: El cierre de todas las válvulas de escape y tres de admisión ha dejado de ser estanco, los asientos de las válvulas de escape están claramente ensanchados. En cambio, las guías y las cañas de las válvulas apenas presentan desgaste. Los perfiles y los cojinetes de los árboles de levas están en buenas condiciones.

Cilindros/pistones: En el cilindro trasero se detecta una mayor pérdida de compresión por un montaje defectuoso del los segmentos, el juego del segundo está en el límite de las tolerancias de funcionamiento. Los cilindros apenas muestran marcas de desgaste, pero los pistones están ya en el límite.

Cigüeñal: El cigüeñal se cambió a los 41.918 km por culpa de un cojinete de biela defectuoso. El juego de los cojinetes está en el límite de servicio, el izquierdo tiene una marca profunda a causa de una raja. Los bulones y los cojinetes de las bielas están en buen estado.

Transmisión: Las rampas de las dos poleas, la conductora y la conducida, están claramente marcadas; las guías de la polea conductora tienen un juego excesivo. El diámetro interior de la semipolea flotante está en el límite del desgaste y su muelle ha encogido notablemente.

Chasis: La laca ha saltado de algunas partes del chasis y del bloque motor, por lo demás, el resto de los elementos de los elementos, basculante y chasis están en buen estado. El disco trasero está gastado.
 

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