BMW S 1000 RR

La segunda versión de la BMW S 1000 RR ya está aquí y al igual que su predecesora está basada en la filosofía "no compromise", que hace de ella una moto radical y efectiva como pocas. En esta prueba Sergio Romero te cuenta sus primeras impresiones.

Sergio Romero. Fotos: BMW -
BMW S 1000 RR
BMW S 1000 RR

Han pasado tan solo dos años desde que BMW lanzase su S 1000 RR y la espectacular deportiva ya ha sido revisada. Cuando llegó puso en jaque a sus rivales y sorprendió a propios y extraños. Prueba de la primera versión de la BMW S 1000 RR.

De modo que los alemanes podían haberse sentado tranquilamente a esperar a que la competencia llegase al nivel que habían establecido, con una moto de 190 CV reales. Una pasada. Pero no ha sido así y han seguido la evolución.

De hecho los cambios estéticos, que muchas veces adornan los nuevos modelos, han sido muy pocos. Hay que fijarse bien para ver los nuevos deflectores en los laterales del carenado y el colín más estilizado. Lo que han hecho los ingenieros de Baviera ha sido trabajar en los puntos mejorables, como el comportamiento del chasis, la respuesta del motor en medios y el funcionamiento de la electrónica. Un campo que se ha convertido en el argumento de venta de nuestros días y en una gran ayuda para sacarle partido a las superbike.

BMW ha ganado una gran cuota en el mercado de las deportivas, pero quiere triunfar en el Mundial de Superbike y probablemente adquirir la experiencia para estar también en MotoGP. El caso es que la nueva BMW S 1000 RR ya está aquí y hemos tenido la suerte de probarla en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, vamos a dar unas vueltas que hay muchas preguntas por responder.

Si hay algo que no se olvida, es la primera vez que estiras hasta el corte de encendido el motor de la BMW S 1000 RR. Te tienes que agarrar bien a los semimanillares y aguantar la explosión de potencia que llega alrededor de 9.000 rpm y que te catapulta hacia delante. Esto no ha cambiado en el nuevo modelo, ya que las cifras declaradas de potencia y par máximos son las mismas.

El cambio está en la entrega de potencia, uno de sus puntos mejorables, y en el tacto del gas, además de la electrónica. Lo que hacía tan salvaje la entrega, además de su enorme potencia, era la entrega «floja» en medios, a la que seguía la aparición de la caballería. Algo que también dificultaba el aprovechamiento de la moto de Superbike.

Para cambiar este aspecto se ha incrementado el par en la zona media de la gama, con nuevos mapas en cada modo de gestión de motor, y así hay una mayor conexión entre acelerador y la rueda trasera. Si a eso le sumamos la relación final un poco más corta tenemos una pegada mayor en medios que antes.

Además, ha cambiado la potencia en el modo Rain, que sube 11 CV, y se han hecho curvas específicas para éste, para Sport y otra que comparten los modos Race y Slick. Mientras que antes había dos curvas para los cuatro modos de gestión de motor.

Como ya sucedía en la versión anterior de la BMW S 1000 RR, para elegir entre ellos hay que pulsar un botón en la piña derecha y accionar el embrague, algo que puedes hacer sin necesidad de detener la moto. El circuito de Cheste tiene muchas curvas de segunda velocidad y un asfalto que puede tener poco agarre en determinadas condiciones, de modo que es un buen lugar para ver el resultado de los cambios.

Después de una tanda para coger las trazadas y desengrasar el cuerpo, puedes empezar a ir un ritmo que te permita sacar conclusiones. En ese momento se ve que hay un poco más de "chicha" cuando abres el acelerador saliendo de los virajes más lentos.

También es cierto que tiene, también por las citadas características del trazado, una gran tendencia a hacer caballitos una vez entra toda la potencia. En puntos como la entrada a meta o a la recta de atrás, la moto se levanta en segunda y en tercera, obligándote a cambiar antes de marcha.

Una vez la rueda vuelve a pisar el suelo, más adelante veremos en profundidad cómo funcionan los controles electrónicos de la BMW S 1000 RR, y puedes estirar el motor, llega lo bueno. Y es que aunque se ha ganado en medios, la zona alta sigue siendo explosiva y única entre las motos de calle.

Además este motor de carrera corta, sube muy rápido de vueltas, tanto que si pierdes un poco de tiempo colocándote en la moto, llegas al corte de encendido sin darte cuenta. El nuevo acelerador con menos recorrido y un muelle más suave, te permite accionarlo con facilidad y no te cansa a lo largo de una jornada en pista.

El embrague de la BMW S 1000 RR sigue contando con el mismo y efectivo sistema antibloqueo. En resumen, que por motor no vas a tener queja y además han dado un pequeño paso para que sea más humana y efectiva.

Aunque desde fuera parezca igual la S 1000 RR ha recibido un nuevo chasis en su versión 2012. Éste tiene un ángulo de dirección ligerísimamente más cerrado, más avance, nuevo punto de anclaje del eje del basculante y casi 10 mm menos de distancia entre ejes.

Con ello se ha buscado que la moto sea más rápida de reacciones, uno de los pocos aspectos en los que la versión precedente no era tan brillante. Los tramos enlazados de Cheste y las curvas de radio decreciente, son los lugares perfectos perfectos para ver si los cambios han surtido el efecto deseado.

La verdad es que es ahora más ágil y rápida en la entrada en curva, permitiendo cerrar mejor la trazada en el último momento. Pero al ser más rápida también es más sensible y saliendo a la recta, si no te colocabas rápidamente sobre el final del asiento (liberando así la presión de los semimanillares) la dirección se movía durante unos cuantos metros.

Amortiguador de dirección

Para paliar esta menor estabilidad se ha utilizado un amortiguador de dirección regulable en 10 posiciones, que sin duda ayuda. El hacerla más corta le ha dado la mencionada agilidad, si bien ahora tiene más tendencia a levantarse que antes. Las suspensiones también han sido revisadas, con nuevos hidráulicos en la horquilla, que buscan dar una mayor información al piloto de la rueda delantera. En pista se nota más firme y lineal que antes, además se descompone menos en fuertes frenadas.

En el amortiguador, con cambios en el muelle y las válvulas, hubo que endurecer bastante los reglajes, especialmente la compresión en baja velocidad, para que aguantase sin movimientos las fuertes aceleraciones. Regular ambas suspensiones es sencillo, ya que están marcadas con una escala del 1 al 10 y se pueden manipular con la propia llave de la moto.

En el interior de la moto ya hay alguien que piensa por ti, puedes abrir gas sin compasión o frenar a tope que los microprocesadores de las diferentes centralitas van calcular con un rapidez insólita dónde están los límites para que no te pase nada. Si los hombres de principio del siglo pasado viesen hasta dónde han llegado las motos pensarían que es cosa de brujas…

La primera BMW S 1000 RR ya ofreció una versión con el Dynamic Traction Control y Race ABS. Ambos han sido optimizados en la nueva moto, los modos Race y Slick son más precisos gracias a la experiencia obtenida con el Race Power Kit.

Control antiwheelie

También se ha mejorado el control antiwheelie, que ahora cuando detecta un levantamiento de la rueda delantera abre más lentamente las mariposas de la inyección. En el modelo anterior el corte para evitar la pérdida de contacto con el suelo era más brusco y también el posterior aterrizaje, algo que ahora sucede con más suavidad.

El Race ABS de la BMW S 1000 RR también se ha adaptado a las nuevas geometrías de la moto y no actúa sobre el freno trasero cuando rodamos en modo Slick. El control de tracción, el anticaballito y el ABS están asociados al modo utilizado, y no se pueden configurar por separado, tan solo desconectar totalmente (algo práctico).

Primeras tandas con la BMW S 1000 RR

La primera tanda de la mañana, con un asfalto frío y deslizante, la hicimos en Rain. Aunque dispone ahora de unos buenos 163 CV declarados, el control de tracción actúa en gran medida y en cuanto la moto está un poco inclinada te limita incluso acelerando a tope, de manera que la sensación de seguridad es total. Puedes abrir gas como si estuvieses loco y no sucede nada.

El modo Sport es el siguiente paso y es más permisivo, tanto con los frenos como con la apertura de gas, pero sigues teniendo la sensación de estar a merced de la electrónica. La segunda manga con mejores condiciones en pista fue la perfecta para probar en Race, la entrega es mucho más directa y la moto ya desliza bastante antes de entrar en acción el DTC (se enciende una luz en el cuadro de mandos para avisarte).

Si vas muy inclinado no te deja utilizar toda la potencia, pero una vez enderezas la moto ésta va entrando rápidamente y en la zona de par máximo el deslizamiento es grande antes de que el sistema te limite. Así que tienes un par de metros donde deslizas y luego el DTC hace su trabajo evitando que vayas más allá. Con respecto a la versión anterior hay menos cortes y es un poco más suave y rápido. Pero sigue siendo más brusco que algunos de su competencia.

De todas formas utilizamos neumáticos Metzeler Racetec en su compuesto K3, homologado para calle, que obviamente no ofrecen tanto agarre como los K2. Así que para sacar un juicio definitivo sobre el control habrá que esperar a rodar con gomas específicas de circuito.

Esta combinación de asfalto y neumáticos con el nuevo DTC, hacía que en las aceleraciones más agresivas apareciesen bruscos rebotes del tren trasero, justo al volver a entrar la potencia después del corte. Este efecto se maximizaba si además la moto pasaba sobre un bache durante la aceleración.

El antiwheelie se ha vuelto más suave, si bien su efecto es muy notable y te hace perder tiempo si buscas una vuelta rápida. De modo que lo mejor en circuito es hacer uso del modo Slick. En él la respuesta del gas, la potencia máxima y el DTC son como en el Race, pero el antiwheelie está desactivado. Al utilizarlo eres tú quien controla la moto a la salida de los virajes, lo que te obliga a echar el cuerpo hacia delante y dosificar el gas para evitar que la moto salga mirando al cielo.

En las frenadas el ABS de la BMW S 1000 RR está en su nivel mínimo de actuación y solo notas los pulsos al llegar al final de recta, en Doohan y en la frenada de la recta de atrás. No te hace perder apenas metros pero tampoco es lo mejor para ir rápido, pero se puede desconectar. Durante esta fase de frenada también se percibe que el motor sigue empujando un poco, la centralita inyecta gasolina cuando ya has cortado gas, para hacer las reducciones más suaves. Aunque en curvas lentas, a las que llegues con mucha velocidad, el empuje del motor puede no ser tan beneficioso.

En conjunto el paquete electrónico es magnífico y puede ayudar tanto a los principiantes como a los más avanzados en circuito. Los que quieran correr y sacarle el máximo partido tendrán que hacerse con el HP performance kit y el HP race calibration kit, que permite configurar todos los parámetros a tu gusto y ajustar el control para los diferentes tipos de neumático, así que puedes definir la forma en la que vuelve a entrar la potencia para que no se produzcan las mencionadas resonancias con la frecuencia de la suspensión trasera (rebotes).

Después de una intensa jornada en circuito, el mejor lugar para sacarle el jugo, ha quedado claro que la BMW S 1000 RR es la moto más potente y que más sensaciones transmite del momento. Los cambios introducidos la hacen más efectiva en pista, especialmente para la competición, que ya hemos visto que es el campo de pruebas de BMW. Es una moto sin compromisos que te hará sentir un verdadero piloto y si ya lo eres, se convertirá en una precisa herramienta a tu disposición.

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