Buell XB12S

La desaparición de la carismática y poco convencional marca Buell puede animar a muchos a buscar y adquirir una XB12 usada, una forma de tener un pedazo de historia americana y de la industria de la moto en el garaje de casa.

Marcos Gil. Fotos: Buell -
Buell XB12S
Buell XB12S

La historia de Buell es la de un apasionado fabricante independiente, Erick Buell, quien a fuerza de tesón, originalidad y buen hacer, consiguió que un gigante de la industria mundial como Harley-Davidson adoptase sus impactantes motos como propias; todo un logro. Con el paso del tiempo, los diseños de Buell fueron derivando hacia soluciones tan peculiares y con tan poco predicamento en la industria contemporanea como personales e inconfundibles, siempre con los particulares bicilíndricos en V de Millwaukee. Bueno, en realidad, no siempre, ya que en su etapa final, y buscando mayores cotas de deportividad para sus cortas XB, Buell decidió cruzar la línea que había marcado su tradición y montar el Rotax de más de un litro que acabó animando a las 1125CR con las que muchos nos divertimos en las Barbacue Series de hace unos años. Fue sin duda el culmen de la marca, su moto más potente y deportiva, pero también para los más puristas seguidores pudo ser considerada como un sacrilegio respecto al concepto primigenio de Buell. Para no contribuir a alimentar su mal humor, hoy la que nos ocupa es la mayor de las Buell dotada de motor Harley-Davidson, la XB12S, una moto de culto, de minorías y que representa el arquetipo de moto salido de la mente de Buell. Podrá enamorarte o no, pero lo que es cierto es que si ves una por la calle, fijo que te paras a mirarla. No en vano, éstas no son motos que casen con los estándares tanto estéticos como técnológicos del siglo XXI: motor de aire, chasis doble viga hueco cuyo interior hace de depósito de combustible, basculante igualmente hueco para albergar el aceite para lubricar el motor, discazo de freno delantero de tipo perimetral, correa de transmisión (tanto primaria, la que une el cigüeñal con el cambio; como secundaria, desde la salida del cambio a la rueda trasera), dimensiones reducidas en lo que a distancia entre ejes se refiere... Una moto tan especial, en suma, que hace sentirse a quien la ha tenido, orgulloso de ser el dueño de una pieza del motociclismo diferente y tremendamente carismática. Más aún ahora que Buell es historia, aunque, ¿serías capaz de apostar tu XB a que lo suyo no es sólo un hasta pronto? Seguro que no.

Basado en el Sportster, pero muy modificado, sobre todo en sus culatas para contrarrestar el sobrecalentamiento inherente al aumento de prestaciones. No obstante, su rendimiento no es su mejor baza, con un régimen máximo que ronda las 6.500 vueltas, característica ésta que palia su considerable par. Ahí reside parte de su encanto. No se les conocen males mecánicos endémicos serios. En 2006, la marca dobló los intervalos en sus revisiones, en las que no es recomendable usar aceite sintético debido a las tolerancias entre las piezas de su tren alternativo, normales en un motor de aire de tanta cilindrada. Con la caja de cambios separada del cárter, en algunos casos, ésta pierde aceite por sus carcasas, un punto a revisar a la hora de comprar una. Si no eres rápido subiendo marchas, no es improbable que encuentres fastidiosos puntos muertos, que a la larga pueden dañar las horquillas del selector. Enemiga de rápidas reducciones, si eres brusco más que ésta sufrirán las culatas, por el sobrerrégimen al que las someterás. Cambia el chip. Con esta Buell, no necesitarás reducir dos o tres marchas en muchas situaciones; bastará con una para encontrar empuje a la salida de la curva. Un exceso de sonido debe llevarte a revisar la tensión y estado de la correa de la transmisión primaria.

Tanto su chasis como su basculante cumplen un doble cometido: por un lado estructural y por otro, servir de depósitos. El combustible se aloja dentro de las paredes del chasis, mientras que el basculante alberga el aceite para el engrase del tren alternativo. Razón de más para revisarlos a conciencia tras una caída. Las versiones sucesivas han ido aumentando la capacidad de este «depósito» de gasolina.

Las vibraciones de su motor pueden hacer fallar una masa o algún conector que se afloje. Un bicilíndrico tan grande, exige esfuerzo a la batería, algo pequeña de capacidad. Conviene comprobar el sensor de posición del acelerador en cada revisión. Algunos dueños inquietos llegaron a desarrollar un software, EcmSpy, (descargable gratuitamente).

En el caso de la correa de transmisión secundaria (la que une la polea de salida del cambio con la de la rueda trasera) en las primeras series duraba «sólo» 40.000 km, aunque en 2006 este defecto se subsanó. Su mayor enemigo, las pequeñas piedras y el tensor de serie, que algunos sustituyen por uno no original que mantiene la tensión más constante.

El disco de freno perimetral mordido por una pinza de 6 pistones funciona muy bien. El paso a una de 8 en 2009 fue meramente estético y por acercarla a la 1125CR, que la montaba. Los modelos 2008 y siguientes recibieron nuevos escapes, para pasar homologaciones (8 CV menos). La válvula de escape puede dar algún problema, a veces es difícil de encontrar.

Las XB12S Lightning apenas sufrieron campañas para solucionar defectos «de fábrica»: un cable de la bocina que rozaba y podía partirse y el tornillo del eje del caballete lateral, que lo hacía funcionar mal. La marca llevó a cabo numerosas actualizaciones del programa de gestión del motor. Un concesionario Harley-Davidson puede decirte si a la moto que quieres comprar se le han instalado dichas mejoras de software.
Las Buell XB12S no precisan un mantenimiento muy exhaustivo. Sus revisiones son cada 8.000 km, alternando una profunda y una más somera. Es lo que tiene montar taqués hidráulicos, que evita tener que chequear la holgura de las válvulas. Desde 2006 los  cambios de aceite se alargan hasta los 16.000 km.

1.000 km Primera verificación tras el rodaje. Cambiar aceite y filtro, ajuste de la tensión de la correa primaria, cambio de aceite del cambio, chequeo del sensor de posición del acelerador y del ralentí, limpieza exterior del radiador de aceite, ajuste y engrase  generales.
8.000 km Se repiten los mismos puntos de revisión que en la primera, a los que se suman una comprobación de los rodamientos de dirección, el sistema de frenos y el sistema eléctrico.
16.000 km Similar a la de los 8.000 km, pero añadiendo un cambio de bujías, del aceite de la horquilla y un repaso al apriete de los principales componentes. El TCP (Throttle position sensor) se vuelve a chequear.
32.000 km Sustituir el filtro de aire, la correa de transmisión segundaria.

40.000 km Cambio del rodillo tensor de la correa de transmisión secundaria.

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