Comparativa aniversario: Honda, Yamaha y Harley-Davidson

La Yamaha V-MAX, la Honda Goldwing y la Harley-Davidson Electra Glide cumplen años en el 2015. Hemos hecho con ellas un viaje al pasado, como lo hizo McFly en el DeLorean hace 30 años.
T.M. Fotos: MRD. Adaptación: Ildefonso García/S.R. -
Comparativa aniversario: Honda, Yamaha y Harley-Davidson
Comparativa aniversario: Honda, Yamaha y Harley-Davidson

"Existir es tener noción" dice un dicho de Camerún. No solo por esto la Harley-Davidson Electra Glide, Honda Goldwing y Yamaha V-Max están vivitas y coleando. Estamos hablando de unas monturas que se remontan a 50, 40 y 30 años, respectivamente. Aquí de lo que se trata es de la cantidad de carácter, carisma y hasta culto que tienen estos ejemplares. Motos que han entrado en la historia por ir a su manera.

Los aniversarios sirven para reflexionar y comparar la tradición frente a la modernidad. ¿Cómo se comportan las versiones actuales en cuanto a carácter en comparación con las anteriores? ¿Las de hoy han sido capaces de mantener el espíritu de las de ayer? ¿Continúa inalterada la filosofía con la que en su primer momento vieron la luz? ¿Cuánto ha cambiado el mundo del motociclismo en estas décadas? Para saber adónde ir primero hay que tener claro el lugar del cual se parte. ¿Cuál es el ADN de estos tres modelos y qué legado dejan en el ámbito de las dos ruedas? El lema lo dice bien alto y claro: "hay que preservar el fuego de la tradición y no adorar las cenizas".

Hay motos con historia e historias de motos. Los cientos de miles o probablemente millones de personas que se mueven en moto por el globo, seguro que cada una de ellas tiene una historia que contar. Harley-Davidson Electra Glide, Honda Goldwing y Yamaha V-Max suman entre ellas 120 años. Más de un siglo lleno de cosas que contar, tanto desde el ámbito mecánico como emocional. Siempre es interesante enfrentar el clasicismo a la modernidad, estas seis joyas conmoverían el corazón de cualquier motero. El hoy que vivimos en este momento será el ayer de mañana. 

Harley-Davidson

Desde 1903 los productos que salen de la fábrica de Milwaukee aúnan tradición y estilo. Hace ya medio siglo que la Electra Glide es un modelo icónico.

La marca ejemplifica el sueño americano en dos ruedas. Es posible que sea la compañía de motos más famosa del mundo. Ya el nombre es legendario: Electra Glide. Tan americano como el Corvette, la Coca-Cola o una cheeseburger. Una moto «electrizante» que desde hace 50 años despierta toda clase de emociones y sentimientos. No se trata de un modelo que se haya hecho desde la nada, a partir de una hoja en blanco: en 1949 la Hydra Glide fue la primera Harley-Davidson con horquilla hidráulica.

En 1958 se empleó el chasis de la Duo Glide con dos amortiguadores posteriores. Para en 1965 llegar la Electra Glide con arranque eléctrico (de ahí lo de «Electra») además de a pedal. A partir de entonces cualquiera podía poner en marcha el poderoso bicilíndrico en V con simplemente apretar un botón. Además fue el primer modelo de la Motor Company con un sistema eléctrico de 12 voltios y una gigantesca batería de 32 amperios (de una capacidad similar a la que usan los utilitarios actuales). Por otra parte fue la última Harley-Davidson con el propulsor conocido como Panhead, nombre este que hacía referencia a la forma plana de la tapa de la culata, que recordaba a una sartén invertida.

El ejemplar de estas páginas está movido por un motor de 1.206 cc, con culatas y válvulas de aluminio, que en aquella época era lo último en cuanto a tecnología. Si miramos a la moto de hace medio siglo, ¿podemos decir que la Ultra Limited es su nieta? Harley-Davidson es especialista en cambiar para que todo siga igual, reteniendo en gran medida la imagen de la versión precedente. Basta echar un vistazo al enorme carenado delantero con una impresionante pantalla, a la horquilla y a las piezas que la rodean, las maletas, el panel de instrumentos o la tapa de generosas dimensiones que cubre la transmisión primaria por el lado izquierdo. Aunque, sin duda, se ha mantenido la imagen de antaño, el modelo de hace medio siglo es mucho más simple en lo que a la estética se refiere.

Un V2 de alta cilindrada, con un faro gigantesco y dos neumáticos con mucho balón montados en ruedas de radios. Así de sencilla –o de complicada– era la receta original. El ejemplar que ves en estas páginas ha sido «despertado» como si de una Bella Durmiente se tratase. Aquí está desprovista de las típicas luces auxiliares a ambos lados con sus correspondientes intermitentes. No cuenta ni siquiera con una pantalla y el asiento es monoplaza, nada que ver con el «sofá» de la Ultra Limited, bautizado como «Super Deluxe Buddy Seat». El asiento de la abuelita es flotante y está realizado de forma muy ergonómica, perfecto para disfrutar de esta montura en soledad. Ya hace medio siglo Harley-Davidson ofrecía a sus clientes la posibilidad de personalizar el modelo a gusto del consumidor, desde innumerables partes cromadas hasta ¡un encendedor para los fumadores!

Le damos al contacto girando el conmutador de gran tamaño que hay debajo de la esfera del velocímetro, que se aloja en una pieza cromada encima del depósito de combustible, abrimos las dos llaves de paso de gasolina que hay a ambos lados, apretamos el botón… y nada. Así que recurrimos al método tradicional, antes de dar la patada a la palanca de arranque buscamos el punto muerto superior, damos algo de gas, y cebamos el único carburador para los dos cilindros. Todo esto con la intención de reanimar con cariño a una dama entrada en años. Por un lado supura algo de gasolina y por otro aceite.

Ya se sabe, la incontinencia de algunos ancianos. Pero funciona, ¡y de qué manera! La tierra tiembla, el filtro del aire vibra, el motor se sacude y el silenciador dos en uno, en forma de cola de pescado, suena de lo más moderado. En lo que a nivel sonoro se refiere, la abuelita es bastante silenciosa.

Estamos ante una moto a la antigua usanza. En ella eres mucho más un maquinista que un simple piloto. «Be a man, ride a Pan!» (¡Sé un hombre, pilota una Pan!). A la hora de subirte en ella has de tener bien claro qué movimientos son necesarios para que la aventura llegue a buen puerto. El más que dimensionado manillar queda muy bien y ayuda a que se adopte una postura ergonómica. Mientras que el curioso asiento monoplaza, con suspensión incluida, es realmente cómodo. Encima de la Electra Glide el piloto se siente relajado y hasta llama la atención la relativa compacidad del conjunto.

Aunque no hay que engañarse pues es como si tuvieses a un animal salvaje enjaulado. Por la parte izquierda está lo que se conoce como «mouse trap» («trampa para ratones»). Un mecanismo de ayuda para el embrague para que el accionamiento del mismo sea más suave. La primera marcha se engrana sin que el motor emita la más mínima queja. En este ejemplar es hacia arriba con el resto de relaciones hacia abajo. ¡Se mueve! El motor emite un sonido metálico, arcaico, pero el conjunto se muestra en perfecta forma.

La montura, sin duda, tiene alma y la notas viva bajo tu trasero. Para tratarse de una montura con un siglo de antigüedad, incluso en las curvas mantiene el tipo. A su lado la moderna 1700 no es tan espectacular. Apretar el botón y la alimentación por inyección hace su trabajo, funcionando como la seda. Te da la impresión de que el moderno V2 simplemente susurra. Solo al ralentí el V2 se sacude, ayudado por los «silentblocks» que mantienen las vibraciones en niveles aceptables. La caja de cambios es tan tosca como la de la montura de hace 50 años. El embrague, hidráulico, es muy fácil de dosificar. Desde 2013 cuenta con un sistema de refrigeración por líquido para las válvulas de escape. Medio siglo más tarde la Electra Glide Panhead es más atractiva que nunca, de ella solo se fabricaron 6.930 ejemplares, así que si tienes una, ¡no la sueltes! 

Honda Goldwing

Es más que un nombre. Un sueño para viajar en dos ruedas. Con su nacimiento todo se hizo posible en el mundo del motociclismo, incluso la fiabilidad. Aunque en el comienzo la 1000 se confundió por un modelo deportivo. En 1974 la Honda GL1000 Goldwing superó todo lo conocido: 999 cc y motor tetracilíndrico refrigerado por líquido. La potencia era de 82 CV, ¡más que una Kawasaki Z1! Además, fue la primera moto de serie que utilizaba el cardan en la transmisión secundaria, y tres discos de freno. Vamos, que la Honda Goldwing abrió una nueva dimensión.

Con su reducido centro de gravedad, el depósito de gasolina bajo el asiento, guantera y refrigeración por líquido, la Honda supuso una pequeña revolución en los años 70. El mayor fabricante del mundo había pensado en todo y llevó al motociclismo una calidad de construcción que ya se empleaba en el mundo del automovilismo. Una calidad que queda patente desde el primer momento. Nada más apretar el botón, el bóxer de cuatro cilindros cobra vida y ni siquiera es necesario accionar la palanca de «choke» para enriquecer la mezcla. El sonido del motor recuerda al de un VW Escarabajo. Se da la curiosidad que en los años 60 hubo varios intentos de emplear el motor del VW en un chasis de moto.

Cuando la Goldwing llegó a Europa no estaba claro de qué se trataba: ¿GT o superdeportiva? Un buen número de usuarios le sacaron los higadillos a este modelo, aunque enseguida quedó más que evidente que el portentoso motor superaba con creces al chasis y a las suspensiones. Honda todavía estaba aprendiendo a diseñar una parte ciclo acorde a sus fantásticos propulsores. En 1976 se llegó a tomar parte en las 24 Horas de Spa-Francorchamps con una unidad que fue capaz de terminar en quinto lugar.

La moto que ves en estas páginas es un modelo estadounidense de 1977. El accionamiento del embrague no es ninguna maravilla y requiere bastante esfuerzo por parte del piloto. A mitad de la escala del cuentavueltas el bóxer de cuatro cilindros comienza a empujar con fuerza. Se puede decir que este motor tiene de alguna manera alas. Al igual que los sucesivos, de cuatro y seis cilindros. GL1100 a partir de 1980, GL1200 a partir de 1984, GL1500 a partir de1988 y GL1800 a partir de 2001. La GL1000 es una auténtica belleza. Se maneja de forma intuitiva y el motor responde de forma clara a los requerimientos del puño de gas. La 1800 de 2001 tenía toda su tecnología escondida pero no por ello dejaba de ser impresionante. La opulencia en dos ruedas. Un gigante que conquistó muchos corazones, no por tener un sonido aterrador sino por ofrecer unas prestaciones y un acabado de primera.

La Goldwing moderna cuenta con el propulsor más suave del mundo, ¡incluso más que el de la BMW K 1600! Es como si el interior de los cilindros estuviese recubierto con terciopelo y seda, y el cigüeñal girase untado con mantequilla. El embrague hidráulico también pone su granito de arena. Igual que con un transatlántico hay que pensar las maniobras antes de llevarlas a cabo. Aunque hasta los pilotos de pequeño tamaño llegan al suelo sin problemas y son capaces de abrazar extenso el manillar. La marcha atrás viene de maravilla para aparcar este coloso de 425 kg. Sea como fuere, siempre es mejor aprovechar una cuesta abajo y dejar que la gravedad nos eche una mano.

En cuanto a la potencia, como diría Rolls-Royce: suficiente. El par es de nada menos que de 130 Nm a 2.000 rpm. La relación peso-potencia no es desde luego la de una MotoGP. En la marcha más alta la Goldwing 1800 rueda a 100 km/h cuando el tacómetro solo marca 2.600 rpm, para alcanzar la misma velocidad en la versión de 1975 hay que llegar hasta las 3.500 revoluciones. El moderno gigante sorprende por su relativa maniobrabilidad, al fin y al cabo se trata de una Honda, con un equilibrio casi perfecto. Es capaz de abordar las curvas e incluso hacer los cambios de transición de un lado a otro. La «abuelilla», que pesa 130 kg menos, y tiene unos neumáticos estrechos, también mantiene el tipo cuando el trazado se vuelve revirado.

La GL1000, de todas maneras, se muestra mucho más sensible a las irregularidades en el asfalto, badenes y demás. Ni sus suspensiones ni su chasis son capaces de enjuagar todas las trampas que se encuentra en la carretera. La Goldwing actual, al igual que la primera de hace 40 años, continúa siendo uno de los modelos más legendarios del panorama motociclista. Su nombre se ha convertido en una especie de filosofía de las dos ruedas.

Yamaha V-Max

Las carreras de aceleración en el cuarto de milla son toda una tradición en EE.UU. Quizás pensando en ello Yamaha fabricó la V-Max, un modelo que cuenta con muchos seguidores a ambos lados del charco. ¿Maniobrabilidad, comodidad para el pasajero, consumo moderado? ¡Olvídate! Cuando los ingenieros de Yamaha comenzaron a pensar en este proyecto tenían un objetivo y solo uno: velocidad. Para ser más exactos: aceleración en línea recta. Un modelo que debía «comerse» el cuarto de milla y dejar atrás a cualquier otra montura de dos ruedas. Para ello se usó el motor más potente que se tenía hace 30 años, el de la XVZ 12 T. Se trataba de una Supertourer de 98 CV que había visto la luz en 1983 con un carenado integral. Una moto que había sido, de alguna manera, la respuesta de la marca de los diapasones a la Goldwing.

El propulsor era un V4 a 70° de 1200 cc, pero hacía falta el toque final, que en inglés se conoció como V-Boost: un sistema que permite en la práctica añadir un carburador a cada cilindro, a partir de 6.000 empieza a funcionar y a las de 8.000 va a tope. Dos carburadores alimentan cada cilindro. Esto supone una ganancia de un 10 por ciento en la potencia final. El V4 desataba una verdadera tormenta y era capaz de rendir unos increíbles 145 CV en su versión libre, aunque en muchos países se vendió la versión sin V-Boost. Esta que ves aquí sí cuenta con este sistema. Se trata de un modelo de 1996 que ha sido importado de EE.UU, cuyo motor es idéntico a la primera versión de 1985.

El V4 necesita que accionemos el «choke» que se encuentra a la izquierda y una vez que ha adquirido temperatura, ¡se abren las puertas del infierno! O del paraíso, según se mire. Incluso para los estándares actuales la vieja V-Max empuja como si no hubiese mañana. A partir de las 6.000 rpm el horizonte viene hacia ti de una manera impresionante, una sensación similar a un turbo. El V4 chilla como un descosido y la aguja del cuentarrevoluciones llega enseguida a la zona roja (9.500 rpm).

El V4 siempre suena pletórico sin ninguna señal de estrés. Sin duda este propulsor es el más en forma de las tres clásicas del reportaje. No es de extrañar que esta moto en 1985 hiciese correr ríos de tinta. La V-Max es capaz de ofrecer dos opciones casi opuestas: pasear de forma relajada por la ciudad siendo el centro de no pocas miradas o entre rectas poner a prueba el empuje descomunal que es capaz de ofrecer el motor de la Yamaha con el sistema V-Boost. Algo que algunos podrían considerar un poco de adolescentes pero de lo más divertido. Los moteros suelen decir: «había una recta entre las dos curvas». En cambio, los usuarios de las exclusivas V-Max verán una curva entre dos rectas.

La versión actual continúa donde la otra la había dejado. La moto es simplemente impresionante. El modelo ha crecido en todos los sentidos, pasando de 279 a 310 kg. La distancia entre ejes ha aumentado igualmente, de 1.590 a 1.700 mm. La postura te lleva a separar tus hombros con el salvaje propulsor en medio. En la vieja V-Max el piloto lleva las rodillas más altas mientras que el manillar no es tan voluminoso. La nueva respira a través de unas entradas de aire espectaculares, mientras que en las del modelo antiguo son mero adorno. La versión que vio la luz en 2008 fue la primera moto de serie que se acercó a los 200 CV, en realidad más de 190.

Desde el ralentí el purasangre de 1.700 cc tiene un par motor de quitar el hipo, capaz de dejar una raya en el asfalto. A pesar de su potencia es posible moverse con tranquilidad por la ciudad siempre que seamos conservadores con el puño de gas. De hecho llega a sorprender por su suavidad, pero agárrate fuerte cuando el tacómetro llega a las 4.500 rpm. Este «medio V8» (con los cilindros a 56 grados) te cortará la respiración. Gracias a su cilindrada y a una cartografía de encendido diseñado al efecto, ofrece un empuje que más allá de las 6.000 vueltas es ya brutal. Te sentirás como si fueses montado en el martillo de Thor, no en vano es capaz de hacer los 100 metros en 2,7 segundos. Las dos V-Max tienen la misma personalidad: son máquinas para acelerar. Todo motero debería al menos una vez en la vida experimentar la sensación que supone abrir gas a fondo en marchas cortas. En esos momentos tu cuerpo quiere dejar atrás a tu alma. Yamaha, ¡gracias por darnos una moto así! ¡Gaaas!

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