Comparativa Aprilia Shiver 750, BMW F 800 R, MV Agusta Brutale 675, Triumph Street Triple

Naked medias hay muchas, cada vez más, pero si cerramos el círculo atendiendo a su procedencia, Europa, y a sus motores, ¿con cuál te quedarías? ¿Con una «twin»? ¿O mejor una tricilíndrica? En esta lucha «dos a dos», dentro de ambas parejas incluso descubrimos caracteres diferentes. Y tú, ¿con cuál encajas mejor?

Luis Lopez: Jaime de Diego -
Comparativa Aprilia Shiver 750, BMW F 800 R, MV Agusta Brutale 675, Triumph Street Triple
Comparativa Aprilia Shiver 750, BMW F 800 R, MV Agusta Brutale 675, Triumph Street Triple

El tiempo ha dado la razón a las motos más utilizables. Vale, de acuerdo, en realidad ha sido la situación económica la que ha inducido al usuario a buscar motos que sirvan un poco para todo. Las caras y exigentes deportivas, además de bastante incómodas, han quedado casi relegadas a los circuitos… yo diría que de forma injusta, pero así ha sido. El espacio que han dejado en las carreteras lo han terminado por ocupar motos que, con un poco de suerte y esas cosas que se dicen, tú y yo podemos comprar y usar tanto para ir a trabajar como para marcharnos de vacaciones, hacernos un cursillo de conducción en circuito o quedar a comer con los amigos. Le das a todo, llegas a todas partes y siempre que tengas claro que nunca será la mejor en nada, la satisfacción por la compra se prolongará en el tiempo tanto como seas capaz de cuidarla.

Como te he comentado en la entradilla, en esta ocasión hemos preferido cerrar el círculo para abarcar motos que puedan llegar al mayor público posible… aunque sea entremezclando su carácter para lograr la naked media perfecta; esa que te permite girar la dirección lo suficiente como para maniobrar esquivando atascos con la debida precaución, que te deja llegar con los pies bien al suelo para darte la seguridad necesaria en cada detención, que te pone en bandeja disfrutar de cada curva de tu tramo favorito o que hasta facilita que tu acompañante se suba al asiento de atrás sin quejarse por la dureza del asiento o lo incómodo de la posición de sus estribos.

¿Queremos decir que entre todas «hacemos una buena»? Por supuesto que no. La verdad es que, intentando ser justo con todas ellas, cada una de las cuatro convence en sus propósitos como moto versátil. La Aprilia lo es, pero no oculta un carácter deportivo heredado de un largo y fructífero palmarés deportivo en las principales competiciones mundialistas. Algo que le ha servido para aportar una imagen agresiva y demoledora por la que parece no pasar el tiempo, así como una postura de trasero elevado y manos algo planas, pero lo justo.

En realidad, es la BMW la que más y mejor interpreta aquello de servir al usuario «en cuerpo y alma». Y eso que curiosamente no ha sido la más tranquila, o dicho con otras palabras, no es la menos potente del Supermatch una vez subidas en el «Dyno». Cómoda, fácil de llevar, bajita de asiento si así la prefieres y parca en consumos. ¡Qué joya! Aunque la que podríamos considerar como una verdadera obra de arte es la MV Agusta. No conozco a nadie que no le guste… que lo habrá, pero no en mi entorno. Bajo mi punto de vista los colores de nuestra unidad de pruebas no le hacen justicia, pero no me extrañaría que pensaras de forma diferente.

Como suelo decir cuando me refiero a una MV de última generación, la sombra de la magia del «doctor T» es alargada, y parece no querer menguar jamás. Idílico, pero si te digo que además de ser tremendamente bella resulta que va tan bien que tal vez no eches de menos tu anterior deportiva, no creas que estoy envidando. Esto no es el mus, sino la esencia de la misma vida motociclista, para la que también está preparada la nueva Street Triple. ¿He dicho nueva? Desde luego que lo es, aunque no cambie en exceso un aspecto que le confiere una personalidad, a día de hoy, inigualable. Los británicos, como los italianos con la Brutale, han sabido plasmar en la Street esa pincelada de exclusividad que tanto valoramos los que nos sentimos enamorados de ella; vale, de ellas, no te puedo mentir. ¡Me gustan todas!

Parece fácil, quién sabe si se conseguirá. Aprilia pretende sobrevivir a la poderosa ausencia de Max Biaggi en sus filas. Con el italiano ya de baja en el Mundial de SBK, ahora Laverty y Guintoli son los encargados de cubrir las espaldas de la marca en competición. ¿Y qué sucede con las motos de calle? La Shiver es un ejemplo de moto válida, atractiva y agradable, pero de éxito efímero por una competencia dura donde las haya. A cambio, no ha recibido importantes modificaciones desde su primera aparición años atrás. Pongamos un ejemplo: mientras Triumph ha ganado en giro de la dirección aprovechando el rediseño de su chasis en la Street Triple 2013, Aprilia mantiene una moto con escasa capacidad en este aspecto. Otros detalles como la elevada altura del asiento o el excesivo consumo de su bicilíndrico en V con depósito de 15 litros, le obliga a quedarse un poco relegada por una competencia que no aprieta, ¡ahoga!

Pero como se suele decir, «lo cortés no quita lo valiente», y mientras la Shiver te puede parecer una moto mejorable, que en realidad lo es, sin embargo aporta bastante más que una imagen afilada, extraordinariamente bella y esbelta. El motor es suave, lo que en un bicilíndrico no es poco precisamente incluso a muy bajo régimen, donde a cambio de una respuesta suave no termina de ser todo lo excitante que llegan a resultar sus competidoras. Las vibraciones se filtran sorprendentemente bien y permiten hablar de la Shiver como de una moto confortable. El asiento es alto y la conexión de éste con el depósito algo ancha, por lo que llegar al suelo costará más de lo debido si tu altura no es «de la media hacia arriba». La comunión con el manillar es directa, pero siempre tendiendo a bajar las manos en busca de mejorar en lo posible la aerodinámica, con lo que terminas por cargar peso hacia delante de forma más bien natural. En marcha no encuentras ninguna apretura, salvo la altura a la que se sitúan los estribos, tampoco exagerada por otra parte.

Nuestra unidad de pruebas mostraba más finura en general que otras iguales que han caído en nuestras manos, lo que se ha visto reflejado en un motor más dulce, un embrague menos duro y un selector de cambio más suave. También el tacto de freno delantero ha ganado enteros al necesitar menos presión para igualar el mordiente que recordaba en otras Shiver… Pero lo que no cambia es su peso que, en relación con las compañeras de Supermatch, se muestra demasiado elevado. Ahora bien, en contra de lo que puedas pensar, no se niega a cambiar rápido de dirección o rectificar trazadas en plena línea. La Aprilia se deja llevar incluso con cierta agresividad por parte del piloto que, si no se ha subido antes a la Brutale o la Street, tampoco echará tanto en falta un recorte severo en los kilos que la contemplan.

Lo reducido de la autonomía y la ausencia de testigo de nivel de gasolina, no te ayudan demasiado si eres de los que usan a diario la moto y prefieres elegir cuándo y dónde repostar. Es uno de esos detalles que sí modificaría en una futura remodelación de la Shiver. Por otra parte, las tres curvas de potencia o el acelerador electrónico demuestran bien a las claras que se trata de una moto actual y viva, pero que no oculta alguna que otra carencia que la relegan, en ciertos aspectos, a un injusto segundo plano.

No es ningún secreto que los alemanes tienen su, digamos, especial forma de ver y hacer las cosas. La F 800 R es tal vez un fiel reflejo de ello con un planteamiento de lo más diverso en sus múltiples cometidos. La vertiente ciudadana se encuentra convenientemente cubierta con una altura del asiento tan reducida como quieras al comprarla en el concesionario, mientras que la respuesta del motor es inmediata y eficaz desde muy abajo, con una posición a los mandos que te sitúa dentro de la moto, y no sobre ella. La altura de su falso depósito y lo recortado del asiento así te lo hacen sentir, con un manillar que en mi opinión se sitúa demasiado bajo y abierto. Creo que una moto como esta F requiere una ergonomía más cercana a la nueva GT, con el mismo motor, que la antigua S. Supongo que es ese término medio el que se ha buscado en la R para lograr el equilibrio que pretenda alojar a todo tipo de usuarios.

Y en realidad, aunque sea a medias, lo consigue. La amplitud de miras de esta BMW la sitúa más cerca de la otra bicilíndrica del Supermatch que de la pareja de tricilíndricas. Su dirección, tampoco gira demasiado, y el peso, tanto en maniobras en parado como a muy baja velocidad, no dan tregua a reacciones súbitas provocadas por la negligencia y la falta de respeto de otros usuarios de la vía. Ya que esta F 800 R pasará gran parte de su vida entre el tráfico urbano, sería de agradecer una primera velocidad un poco más corta que no incite a insertarla mientras «trialeas» rodeado de «enlatados». Menos mal que la suavidad del cambio y el embrague facilitan en cierto modo las cosas, aunque he rodado con otras F 800 de cambio más dulce…

Todo ello no evita que el propulsor sea lo suficientemente capaz de brindarte fuertes sensaciones. Sin ir más lejos, fíjate en la tabla de prestaciones: la BMW se ha situado como la más rápida junto con la Brutale 675… a pesar de ser 13 CV menos potente que la italiana. Parte del secreto para mostrarse tan veloz lo encontramos en una aerodinámica asistida por su posición a los mandos, muy integrado en la moto, así como su cúpula opaca que demuestra desviar de forma eficaz el viento que nos azota cuando pasamos de la escandalosa velocidad de 200 km/h. Digno de ser aprovechado donde puedas y tengas oportunidad. Pensemos en positivo.

Mientras se tercia la ocasión, los tramos de montaña de fin de semana tampoco pretende esquivarlos. La aceleración del motor y el equilibrio de la parte ciclo nos hace olvidar, al menos en parte, que la F 800 R pesa más de 200 kilos en orden de marcha. Un pilotaje con decisión y una buena dosis de anticipación te salvarán de cualquier riesgo, amenizando la velada con ritmos que no podrías imaginar mientras movías la moto en parado colocándola para salir del garaje… Con tramos rectos por delante y muchos kilómetros por hacer en poco tiempo, se presenta como la más adecuada incluso acompañado desde el asiento de atrás. Todo ello sin contar con que puedes «tunearla» con multitud de accesorios oficiales, aportando valor añadido al especializarse en la actividad que más desempeñes con ella.

Resulta curioso pensar en esta frase hecha nada más bajarme de la Brutale 675 ¡Qué grande eres! Y más, tratándose de la más pequeña de la saga. En pocas ocasiones te llegan sensaciones como las que consigues estirando el tricilíndrico en línea de válvulas de titanio. Por sonido y capacidad de empujar es, en una palabra, incomparable. El tacto inicialmente resulta un poco extraño, con un primer golpe de gas en el que ya notas que algo diferente sucede a una moto convencional; en realidad estás comprobando que el cigüeñal gira de forma contrarrotante en busca de evitar el efecto giroscópico. Es una manera eficaz de conseguir una moto más rápida y directa de cambiar de dirección. Además, y al derivar más o menos directamente del propulsor de la F3, consigue trabajar arriba no demasiado apretado en comparación con el de la deportiva italiana… a una velocidad lineal de pistón de menos de 20 metros por segundo. Pero en realidad lo que parece que suceda pasadas las 8.000 vueltas es que estés pilotando con un cuatro cilindros bajo tus posaderas en vez de un tricilíndrico. ¡Cómo le cunde a esta Brutale!

El asiento puede parecer un poco alto, y en cierto modo lo es, pero la clave de su facilísimo acceso la encontramos en la unión de éste con el depósito. Sucede lo mismo con la F3 que tuve la ocasión de probar en el circuito de Alcarrás el mes pasado: es tan estrechita en este punto que puedes adelantarte lo que quieras para llegar a plantar los pies en el suelo, por muy bajito que seas. Lo cierto es que no te vendría nada mal hacerlo, porque si tienes el día «rumboso» y te apetece ir enlazando marchas estirando el motor, lo que vas a conseguir es una retahíla de «wheelies» en cada velocidad, o uno muy largo que finalizará cuando cortes el puño de gas comandado electrónicamente. Un comportamiento muy común en la familia Brutale y que, en este caso, no es menos radical por tratarse de la de menor cilindrada del catálogo. Ahora bien, sí es la única en ofrecer un ajuste de suspensiones que encontrarás en la precarga de muelle posterior. La consecuencia es que si bien la horquilla ofrece un «setting» más bien firme, sin embargo no lo es tanto cuando pretendes cargar más peso en el tren delantero, o simplemente te sientas en la moto y, luego en marcha, notas cómo la dirección flota ligeramente… no siempre en plena aceleración.

Por norma general, cada MV Agusta en la que me he subido ofrece un tacto tirando a «durillo», herencia sin duda de tantos y tantos años en competición con títulos mundiales de manos de un tal Giacomo Agostini. ¡Casi nada! Pero bromas aparte, la firma transalpina no esconde su espíritu deportivo ni en su motor ni por parte ciclo, con una agilidad que solo conseguirás si pilotas con decisión: otras son más fáciles, ella es diferente… pero siempre eficaz aplicándote a los mandos. ¿Necesitas para esto un buen equipo de frenos? No busques más. El tacto y mordiente del conjunto Brembo es sensacional. Un solo dedo basta para hincar la horquilla invertida y parar donde quieras. Simplemente excelente.

Paso a paso, sin grandes aspavientos, es como en ocasiones se consiguen alcanzar los logros más pretenciosos. Así, sin hacer ruido, es como ha llegado la Street Triple a posicionarse de forma excelente dentro de las naked medias; y no estamos hablando solo de este Supermatch, sino del mercado en el que fue una de las puntas de lanza cuando todavía las ventas de motos arrojaban cifras decentes. Lejos de bajar la guardia, en Hinckley han apostado «a muerte» por ella jugando con la baza de la actualización contemporánea de la Daytona 675, en la que por cierto se inspira de forma directa. Han sido muchos detalles los que se han modificado para dar con una moto más y mejor utilizable en ciudad, así como más eficaz en carretera donde encontrarás su máximo potencial, rodando entre curvas de montaña. A la agilidad de una parte ciclo que invita a atacar, se le une un motor siempre constante y potente arriba. El sonido del tricilíndrico británico no «emborracha» tanto arriba como el de la Brutale, pero qué duda cabe que ayuda a reportar sensaciones deportivas una vez metidos en plena faena.

Como puedes imaginar, nada es perfecto y si en algo puede mejorar esta Street es, entre otros detalles, en la frenada. Pero, ¿frena mal? En absoluto. El «problemilla» con el que se topa la Triumph se llama… MV Agusta. Siempre que haya un duro rival enfrente, será complicado vencerle. Y la británica aquí no puede con la italiana. Por fortuna, la fórmula de «tirar tan fuerte como puedas de la maneta derecha» le funciona a la Street Triple; y cómo no, si le añades una R al apellido encontraremos la solución a esta contrariedad, con suspensiones «de regalo».

Muy injustos seríamos con ella si concentramos todo lo que ofrece esta británica en dicho punto. Triumph ha acertado con la fórmula de desnudar una deportiva para crear una naked de marcado carácter sport con la que, además, puedes circular en ambientes urbanos beneficiándote de consumos reducidos, una posición a los mandos no muy radical y un peso lo suficientemente contenido para disfrutar en entornos hostiles como estos. Qué lástima que tenga que ser así, ¿no? Me refiero a la escasa educación vial, por supuesto. La agilidad de la británica, junto con lo compacto del conjunto, permite escurrirte entre coches como si circularas en un scooter, ¡o mucho mejor, es más estrecha y compacta! Las suspensiones no ofrecen demasiado margen de maniobra, pero por fortuna los ajustes de serie resultan ser bastante equilibrados, tirando a firmes; suficiente si circulas normalmente y algo justos si aprietas el ritmo en carreteras reviradas. Es tan fino el comportamiento del motor y transmite tanta suavidad, que cualquier tipo de conducción no le es ajena. Circules relajado o «a por nota», la Street Triple siempre acompañará con una correcta ergonomía, una autonomía superior a la de sus rivales, un peso ajustado y un convencimiento al llegar a tu destino: el de haber acertado en la elección.

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