Comparativa: BMW R 1200 RT, Kawasaki 1400GTR, Triumph Trophy SE, Yamaha FJR1300A

«A grandes problemas, grandes remedios», dice el refranero. Y si los tragamillas como tú o como yo buscamos soluciones para nuestro «vicio» de hacer kilómetros en moto, lo cierto es que disponemos de más de una y de dos opciones que nos facilitan, o complican, la elección. Grandes motos a modo de grandes remedios.

Luis López. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa: BMW R 1200 RT, Kawasaki 1400GTR, Triumph Trophy SE, Yamaha FJR1300A
Comparativa: BMW R 1200 RT, Kawasaki 1400GTR, Triumph Trophy SE, Yamaha FJR1300A

Mucho ha llovido desde que BMW marcara la pauta de la moto turística en las tiendas, o dicho con otras palabras, en su catálogo encontrábamos prácticamente la única y verdadera gran turismo del mercado. Las alternativas fueron apareciendo poco a poco «a su rebufo», quedándose con el tiempo curiosamente como la única bicilíndrica con capacidades ruteras. Así fueron apareciendo las R 80/100 RT, cuyas evoluciones pasaron por las posteriores R 1100 RT, R 1150 RT, R 1200 RT y la «pequeña» R 850 RT como representante más asequible del grupo.

Sin embargo, BMW decidió diversificar sus esfuerzos poniendo a la vez toda la carne en el asador con el cada vez más célebre motor tetracilíndrico en línea «tumbado», que apareciera por primera vez en la K 100 «básica» de 1983 y que no tardó en evolucionar hacia una versión con carenado casi integral, la RS, cuyas fibras caían justo a la altura del motor. Lo curioso de este caso es que se hablaba de ella en la prensa especializada como de una sport turismo potente y elegante… Y así fue conceptuada hasta la llegada de la K 100 LT, posteriormente evolucionada hasta 1100 con la misma base K, que llegaría hasta 1200 en la versión LT, el máximo lujo sobre dos ruedas equiparable, hoy día, con la moderna y sinigual K 1600 GT.

Como verás, la historia da la razón a BMW. El fabricante alemán simboliza muchos de los grandes anhelos del motorista de siempre, desde el más deportivo hasta el turista por excelencia, y no fue hasta que el resto de marcas comprobaron el gran éxito obtenido por las GT del fabricante europeo cuando comenzaron a aflorar otras de su misma especie. Así nacería la primera GTR, una Kawasaki que golpeó duro en el mercado europeo de los años 80 y 90 a pesar de no haberse comercializado en nuestro país, mientras que más tarde llegaría, ahora sí, a nuestro país la refinada 1400 GTR; una moto que fue comercializada como réplica de la que era considerada, y creo que lo sigue siendo, la GT más deportiva y divertida que puedas pilotar aquí y ahora: la FJR1300 comenzó su singladura captando la esencia del propulsor R1 2007, lo que ya es mucho decir y nos da una idea de por dónde dirigía sus miras. Una moto que en el presente año nos viene muy actualizada y dispuesta a seguir demostrando sus dotes sport sin olvidar, en casi ningún detalle, el objetivo para el que fue concebida.

Por su parte, Triumph ha tardado en tomar la decisión de convertir uno de sus propulsores estrella en una preciosa, voluptuosa y extraordinaria GT como es la Trophy. Basada en la Tiger y su tricilíndrico «gordo», el camino era claro. De hecho, la Tiger todavía se mantiene como una extraordinaria turismo derivada de una trail pero con base asfáltica al ciento por ciento. Curiosa mezcla que todavía hoy resulta eficaz y atractiva para cierto público que busca algo más que viajar. Con la llegada de la Tiger Explorer y la posterior Trophy, además de retomar el nombre de las viejas «touring» de la firma de Hinckley, ha tirado la casa por la ventana en tecnología para ponerse a la altura del gran rival, BMW, y del resto de marcas que persiguen el sueño de batir a la alemana. Difícil reto.

Todos quieren desbancarla y cada una tiene sus motivos para hacerlo… y en ocasiones, conseguirlo. Algo que se antoja complicado, ya que la carta a la que juega BMW es, en realidad, un as: se desenvuelve tan bien en su ambiente como en otros que deberían serle hostiles. La clave la encontramos en un peso relativamente contenido y una parte ciclo tan alternativa como eficaz. Tanto el Paralever como el Telelever, ambos sistemas asistidos electrónicamente por su exclusivo ESA de segunda generación, adaptan la moto a cualquier peculiaridad de peso, carga o tipo de conducción, con lo que gran parte del trabajo de ajuste ya lo tienes prácticamente hecho. Por otra parte, el motor arrima el hombro cualquiera que sea el régimen al que circules, con una respuesta inmediata al giro del gas desde el ralentí hasta la zona alta del cuentavueltas. Buen trabajo en equipo.

Pero no todo son parabienes. En el caso del bóxer, la anchura a la que obligan sus cilindros limita su radio de acción, por ejemplo, en ambientes urbanos, donde cada milímetro se materializa en poder o no poder pasar por ese hueco entre el bolardo y el taxi detenido en el semáforo. Todo ello sin pensar en las maletas laterales, que aunque quedan muy bien integradas en el conjunto de la moto, sin ellas ganarás ese espacio vital del que te hablo. En la agilidad con la que se mueve desde prácticamente «cero» encontramos otra de sus sorprendentes cualidades entre tráfico urbano. Giros, cambios rápidos de dirección evitando las típicas «chicanes móviles» que se te echan encima, y siempre una respuesta temprana al giro del gas. Esta RT es toda una delicia en marcha, eso sí, siempre que te acostumbres al peculiar tacto del bóxer y a sus vibraciones. En realidad, y si vienes de otro tipo de propulsor, lo que más valorarás será la increíble respuesta del bicilíndrico, siempre lleno y dispuesto a trabajar. Los «defectos», con el tiempo y los kilómetros, acaban quedándose en el baúl de los recuerdos.

Y es así, a medida que pasas más kilómetros a sus mandos te das cuenta del verdadero valor de la RT. Una moto total y absolutamente cómoda pese a lo generoso de sus dimensiones tanto para el piloto como para el pasajero, parca en consumo y totalmente protectora gracias a un carenado difícil de mejorar. El tacto del cambio es toda una delicia, aunque el embrague no muestra la progresividad necesaria en uso intensivo, que no por fuerza con la que accionas la maneta: pura mantequilla. Algo parecido sucede con los frenos, cuyo potencial queda fuera de toda duda pese a ofrecer un tacto suave al principio y algo brusco cuando buscas una detención inmediata. Nada grave ni especialmente negativo. Todo depende, como con tantas otras cosas, de con quién lo compares…

¿Conoces alguna Kawa que no despunte por sus genes deportivos? Todas, hasta las más enfocadas hacia el usuario medio, pretenden demostrar un talante sport innato y cierta «mala leche» para disfrutarlo llegado el caso. Así es como sucede con la GTR, siglas como te he contado más arriba legendarias en la marca en el ámbito rutero y en la que, por si no habías caído en ello, figura la letra «R». Por algo será. Los 155 CV conseguidos en nuestro banco, además de los 258 km/h, no son más que dos tarjetas de presentación de una moto que, lejos de ser deportiva, muestra guarismos como tal. De hecho, si no fuera por los 312 kilos en orden de marcha, hubiera puesto en jaque a su rival más directa por motor y sensaciones sport, la FJR. Sin embargo, y aunque en segundo lugar en cuanto a kilos en juego se refiere, solo superada por la inmensa Trophy, demuestra sobre la marcha más torpeza de movimientos a baja velocidad, mientras que circulando a ritmos elevados tampoco termina por ofrecer la confianza necesaria. Especialmente sensible al desgaste de las gomas, algo que logras a poco que te vuelvas loco con el gas, sigue ofreciendo cierta inestabilidad en badenes de autopista a alta velocidad con «zapatos» nuevos.

A poco que tengas la sangre caliente, disfrutarás de la 1400GTR como si fuera la primera vez que te subes a una moto. Lejos de ser incómoda, sin embargo su manillar es el más bajo de las cuatro motos. Con el paso de los kilómetros acabé prefiriendo subirme a otras con las manos más altas, aunque por protección o mullido de asiento no envidia en nada a las otras. Ahora bien, es tan excitante que apenas consigues circular a ritmos que pudiéramos denominar «tranquilos», lo que al final contribuye a obtener unos consumos ciertamente elevados, el más alto de las cuatro motos en liza y, por ende, con la autonomía más justa de la prueba. Al menos contamos con información al respecto en el display digital: el modo de conducción «Eco» no lo conseguirás fijar en él de otra forma que no sea circulando a punta de gas, roscándolo con dulzura. En ese caso te cundirán más los litros, sobre todo ahora que están a un precio escandaloso…

Lo cierto es que, como buena GT, no se le escapa ningún detalle que debamos considerar imprescindible en una moto de estas características, incluido el ABS o el control de tracción, de modo que no hay de qué preocuparse. Aquella popular frase de «la potencia sin control no sirve para nada» se aplica a esta Kawa. Aquí sí tenemos todo bajo control, porque por potencia no te quejarás nunca.

Imagino al equipo de desarrollo británico con una R 1200 RT en el taller de diseño, y un banco próximo con la arcilla dando forma al prototipo de nuestra Triumph Trophy SE… Supongo que habrán pensado que si hay algo que funciona en las tiendas, ¿para qué separarse de ello? Bueno, sí, su motor no tiene nada que ver por varias razones, entre las que cabría destacar su disposición tricilíndrica en línea o la total ausencia de vibraciones. De lo que sí anda algo sobrada es de ruidos mecánicos. Nada nuevo en este propulsor heredado de las anteriores Tiger y la más actual Explorer, aunque lo cierto es que cuesta trabajo acostumbrarte a dicha rumorosidad, sobre todo circulando a bajo régimen.

Todo cambia a medida que subimos de vueltas. El ruido, en este caso de admisión, es uno de esos que se te quedan marcados de por vida; por muchas motos que pruebes, siempre lo tienes ahí presente como un claro elemento diferenciador respecto a otros propulsores. De tacto dulce como la seda, mueve sin complejos todo el peso del conjunto con una alegría que se agradece. Los 135 CV le cunden, y mucho, desde prácticamente el ralentí. Además, contrariamente a lo que se pueda deducir de sus dimensiones, siendo la más pesada en nuestra báscula, sin embargo el consumo apenas se resiente. De hecho, es la segunda menos bebedora del Supermatch, igualando la autonomía del «mechero RT» con un litro de capacidad más en su depósito. ¡Hasta en eso se parecen!

Pero ahí queda todo. La alemana es, en líneas generales, menos pesada y más proclive a «hacerse notar» debido a sus innatas vibraciones. La Trophy es todo dulzura en cada uno de sus apartados. El cambio ofrece poco recorrido y el embrague acompaña a la perfección al tacto del motor, de nuevo mantequilla en barra. Frenos y suspensiones siguen la línea, con ABS y regulación electrónica a la que cuesta un poco acceder a través de su extenso y laborioso menú. Una vez todo en su lugar, la Trophy demuestra ser una tragamillas difícil de superar. El confort en marcha es total, con una pantalla que te aísla del mundanal ruido, una ergonomía prácticamente imbatible una vez ajustada a tus necesidades y una parte ciclo que, de forma sorprendente, mueve los kilos como si no existieran… ¡Cuanto más rápido, mejor!

Ahora bien, llega un punto en el que aparece algún que otro «shimmie» en curvas rápidas de autovía, momento en el que te está avisando de que ruedas muy, pero que muy deprisa. Sin embargo, el comportamiento para una moto de este porte resulta ejemplar, sin miedos ni incertidumbre, con cambios de dirección rápidos a tenor del peso en juego y una frenada en la que puedes confiar con la suspensión ajustada al tipo de conducción que toque en cada momento. ¿Alguien da más?

Transgresora, descarada, divertida, alocada… Se me ocurrenvarios adjetivos más para la FJR. Una moto que se encuentra perfectamente dispuesta a dar respuesta a la pregunta que acabo de hacer unas líneas antes. Con algo más de cilindrada y potencia que la Triumph, sin embargo aporta ese carácter deportivo del que no puede hacer gala la inglesa. Yamaha rompió el mercado con esta moto desde sus inicios, tal y como te comenté en la Superprueba del pasado mes de enero, demostrando que todavía hoy se erige como la turismo más deportiva del ramo. ¿Significa esto que deja en un segundo plano algo tan importante como es el confort en marcha? Desde luego que no, o en cierto modo sí. Digamos que su aportación en este sentido es la suficiente como para no criticarla por ello.

No tienes más que cubrir los primeros kilómetros a sus mandos para darte cuenta de lo que te comento. La moto es tan compacta como fácil de moverte con ella a baja velocidad. El tacto de gas, lo suave del embrague y la transmisión por cardán consiguen una labor de equipo muy equilibrada, logrando mover los 300 kilos en orden de marcha como si no existieran. El amplio giro de la dirección es tan generoso que maniobrar con ella es cosa de niños, mientras que lo compacto del conjunto permite escurrirte por las calles de tu ciudad sin demasiados problemas de espacio.

Si tuviéramos que hablar de carencias provenientes de una GT de evidente talante deportivo, las encontraríamos en carretera abierta con largas etapas de por medio. En el caso de la FJR, la protección del carenado puede llegar a ser justa incluso en la posición más alta. Sin embargo, el carácter del motor será suficiente como para que te olvides de cualquier «pero». El hecho de controlar la velocidad a la que ruedas resulta sencillo por recibir más azote del viento que en sus rivales, pero es tal el poder de convicción del tetra en línea que acabas calentándote a medida que descubres su potencial.

Otro punto mejorable lo encontramos en las suspensiones, que sin ser excesivamente básicas no llegan al punto de refinamiento de sus compañeras. Ahora bien, una vez más demuestra su vertiente sport quedando patente su valía en estas circunstancias. Más bien firmes y recias, soportan bien una «paliza» entre curvas aprovechando el motor. Aquí apenas caerás en la cuenta de que su caja de cambios dispone de cinco relaciones, algo que cambia si ruedas por aburridas autopistas en las que, hasta acostumbrarte, intentarás subir la palanca una vez más en busca de una sexta inexistente.

Como has podido comprobar, cada una mantiene bien alta la cabeza por motivos propios. Todas ellas se sitúan en primera línea de combate para batir a la sempiterna RT con precios muy similares, donde la Triumph se erige como la más barata y la demoledora GTR como la más cara. En realidad, todas se mueven entorno a los 18.000 euros y es más el carácter de cada una, su particular forma de entender el «mundo GT», lo que permitirá decantarte por una u otra. Ya se sabe que para gustos, están los colores, y para turismos, las de este Supermatch. ¡Viva la pluralidad! Grandes remedios para todos

Como te he comentado en el texto general, en el caso que nos ocupa el precio no marca grandes diferencias. Todas rondan los 18.000 euros aunque, eso sí, algunas emplean más electrónica que otras, un detalle que probablemente acabes teniendo en consideración. Pero independientemente de ello y solo atendiendo al comportamiento de cada una, sí quedan claras las tendencias marcadas por modelo. Mientras BMW, la referencia hasta ahora, sigue manteniéndose como un valor seguro para todo lo que se te ocurra plantearte con ella, se encuentra superada en sus capacidades ruteras «extremas» por la nueva Trophy; aunque si el peso lo tienes en cuenta, elevado en cualquier caso, la alemana sigue un paso por delante. La inglesa es más voluminosa, pero su motor es toda una delicia, ergonómicamente es casi perfecta y su equipamiento es, en el caso de «nuestra» SE, prácticamente insuperable. Las japonesas juegan la baza de la deportividad: mientras la Kawa apuesta por el motor de mayor cilindrada y potencia de todo el grupo, sin embargo a la hora de rodar en tramos sinuosos a cierto ritmo, los kilos se notan. Por otra parte, la Yamaha lleva mejor tanto los rápidos cambios de dirección como los curvones en autovía a alta velocidad, si bien por protección la GTR consigue cierta ventaja. Con todo ello, si me preguntas con qué moto me quedaría para viajar, supongo que ganaría «a puntos» la extraordinaria Trophy. Ahora bien, todo cambia en caso de que tuviera que gastarme ese dinero en una moto para todo, mi única moto: en esas condiciones, la FJR sería mi incansable compañera de fatigas

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