La BMW S 1000 RR es, a juicio de muchos expertos, pilotos amateurs y profesionales, periodistas especializados, aficionados a las dos ruedas y usuarios de motos deportivas en general, la mejor superbike de serie de la actualidad, y probablemente de todos los tiempos. Bien, a título personal y sin que sirva de precedente, y dada la naturaleza tan emocional de esta particular prueba que os presentamos, me voy «a mojar» y suscribo esa apreciación con todas sus consecuencias. Y es que a lo largo de los últimos años no ha habido ni una sola prueba comparativa en circuito en la que no se haya impuesto, con mayor o menor contundencia, y en los más variados circuitos, a todas sus rivales. Desde las exóticas y atractivas Ducati Panigale y Aprilia RSV4 Factory, a la más fría y muy efectiva Kawasaki Ninja ZX-10R. Su potencia bestial, electrónica de vanguardia, y efectividad de su agresiva y contundente parte ciclo, le han dado la victoria una y otra vez en repetidas ocasiones, y con ello además la han convertido en líder indiscutible de ventas entre las de su especie.
Ahora, cuatro años después de su presentación en su primera versión, y uno desde la aparición de la especialísima HP4 (más evolucionada electrónicamente que la S 1000 RR), BMW ha tenido la deferencia de invitarnos a probar, justo tras de la última prueba disputada del Mundial de SBK en el Autodromo Internazionale Enzo y Dino Ferrari de Imola, estas dos motos «de calle», más las dos contendientes en el certamen que derivan de ellas: la Superstock de Sylvain Barrier, y la Superbike de Marco Melandri.
Cuatro vueltas con cada una no parecen muchas, más aún teniendo en cuenta que no conocía la compleja y peligrosa pista transalpina, pero para el que esto escribe se convirtió en todo un desafío. Y es que he podido participar en multitud de competiciones a lomos de la moto alemana, y probar varias de ellas, en sus diferentes evoluciones y con diversas preparaciones, ya sea en cuanto a parte ciclo como en relación a la electrónica. He de reconocer que me entusiasma por su potencia, carácter desafiante y comportamiento realmente agresivo, y lo cierto es que he tenido con ella una relación de «amor-odio» de las que duran media vida... Así las cosas, para un servidor había llegado la hora de tocar el cielo con los dedos. El momento de tomar los mandos de la BMW S 1000 RR mejor y más preparada jamás fabricada: la del Team Goldbet Italia de Marco Melandri... ¿Doy un poquito de envidia?
El orden de los factores no altera el producto. Esto viene al caso para explicaros que, aunque empezamos la sesión a los mandos de la S 1000 RR estándar, para pasar luego a la HP4 y la Superstock, y finalmente la Superbike, vamos precisamente a empezar hablando de esta última, y en realidad, el auténtico «caramelo» del evento. Aunque cuidado, porque os adelanto que la STK derivada de la HP4 me sorprendió al desplegar un comportamiento absolutamente sensacional...
Pero lógicamente no es la SBK con la que Melandri o Chaz Davies ganan carreras en el Mundial. Su sonido es hasta diferente. Ronco al ralentí y a máximas revoluciones, sus innumerables asistencias electrónicas y particular preparación del motor, con limitador de par, control de tracción ajustable en los más diversos parámetros y una caja de cambios de tacto sublime que exime del uso del embrague incluso hasta para reducir velocidades, contribuyen a ello.
Atendiendo un poco a los detalles, observas en su construcción componentes que luego se traducen en la mejora ostensible de su rendimiento, y que en contra de todo lo que puedas pensar, algo que te descoloca un poco inicialmente, la hacen extraordinariamente accesible, y menos agresiva que la moto de origen. Eso sí, a ritmo de periodista-probador que tiene prohibida la menor incidencia a sus mandos, no de piloto puntero del Mundial... Continuando con la moto en sí, el diámetro de sus colectores de escape llama la atención por lo exagerado, muy anchos, y la bandeja del cárter poco o nada tiene que ver con la original. Más grande y mejor refrigerada, se adapta a la forma de los propios colectores. Está claro que son muchos los caballos que salen de ahí... La electrónica se confía a 2D, para el registro de datos y el cuadro de instrumentos, que hace las veces de receptor de la información de todos los sensores. Para el resto de componentes se acude a Magneti Marelli, en concreto el equipo utilizado es el Marvel 4, el más evolucionado de la marca.
El cuatro cilindros en línea de la SBK de Marco Melandri cuenta en su interior con un sinfín de mejoras y modificaciones de tipo mecánico, y su vida útil va en función del uso al que vaya dirigido. Así, los propulsores destinados a las carreras se desmontan, abren y revisan por completo cada 1.000 km, mientras que los utilizados en test privados, entrenamientos precarrera, etc., se les alarga su uso hasta los 1.300-1.500 km. Todo ello va en función también del circuito y sus exigencias, del piloto, las lecturas de los sensores que mantienen todo bajo control, etc. Un kilometraje que es en realidad muy elevado para la preparación de estos motores aunque no lo creáis, y que da muestras de la fiabilidad y confianza que los técnicos tienen en su producto.
A la postre, el motor desarrolla alrededor de 50 CV de potencia máxima por encima del de serie, gestionados con maestría por una electrónica controlada por los técnicos en cualquier parámetro que puedas llegar a imaginar. Y el resultado es un motor, atentos, más fácil de pilotar, no digo exprimir, que el de serie. De este modo se puede aprovechar al máximo la parte ciclo y el agarre de los neumáticos en función de las circunstancias. Así, cada paso por curva a sus mandos evidencia un significativo cambio de referencias con respecto a sus hermanas menores en frenadas y aceleraciones, y es que paradójicamente te permite «dar gas» siempre mucho antes y con mayor contundencia. Entrando en la primera variante del circuito, denominada Tamburello, a su salida, o subiendo desde la curva de Tosa a la Piratella, percibes con asombro esa sensación de facilidad y alejamiento con respecto a los que normalmente concibes como límites de tu conducción. Y es que la SBK apenas se inmuta, dejándote claro que estás rodando lejos de las capacidades reales de una moto excepcional nacida para ganar.
También es cierto, y esto es una apreciación personal, que es probable que los reglajes del motor estuvieran sensiblemente suavizados para adaptarlos a los más variopintos niveles de conducción de los periodistas presentes, y el sistema «anticaballito», así como el control de tracción, entraban extraordinariamente pronto, evitando cualquier imprevisto a los mandos de esta carísima y exclusiva motocicleta. Algo que no ocurría con las otras tres BMW presentes en la prueba, a las que había que agarrarse al manillar con contundencia en el momento del «despegue». Aún con todo, y aprovechando las prestaciones de mi mono Dainese D-Air, con sistema de toma de datos por GPS incorporado, pudimos extraer algunos valores muy interesantes para compararlas. Y entre ellos, destacaríamos el de la aceleración en la recta principal. Con el puño derecho roscado a tope para pasar de 60 km/h a 200 km/h, la moto de Melandri necesitó 5,5 segundos; la S 1000 RR de serie, 6,5 segundos; la HP4 de serie, 6,2 y la STK derivada de ésta, 6,0. Un referente en cuanto a las aceleraciones muy interesante que deja bien claro el trabajo sobre los motores. Y eso que, como decimos, seguramente la SBK no estaba desplegando todo su potencial...
El chasis, por su parte, trabaja en la misma dirección que el propulsor: el de la facilidad y «suavidad» de conducción. ¿Y por qué? Las motos de cuatro cilindros en línea son muy potentes, pero agresivas y castigan los neumáticos considerablemente más que las bicilíndricas y las cuatro en «V». De ahí que en muchas ocasiones sufran en las segundas partes de las carreras, viéndose obligadas a bajar el ritmo. Pero esta tendencia, gracias al trabajo y ensayo sobre multitud de componentes, está cambiando de orientación, y buena prueba de ello es la competitividad de esta BMW y de la propia Kawasaki de Tom Sykes (actual líder del Mundial). De este modo, la fiereza original da paso a un comportamiento mucho más fluido, que te permite una conducción más fina, que no menos exigente, ya sea en zonas rápidas o lentas. Incluso en las chicanes más agresivas y lentas de la pista, como la Variante Alto o la Traguardo, que apenas se trazan a 60-70 km/h de velocidad máxima, la precisión, estabilidad y firmeza de la dirección son de matrícula de honor...
Pero no perdamos de vista el hilo de nuestra conversación anterior. El bastidor de la moto de Marco Melandri sigue las líneas marcadas por el de serie. De hecho lo parece por completo a simple vista, algo que no ocurre con otras motos (por ejemplo la Kawasaki mencionada de Sykes), en las que ves refuerzos y soldaduras por doquier. Aquí esto no ocurre, pero la «procesión» va por dentro. Y es que sí cuenta con algunas modificaciones no visibles, que entre otras cosas varían su rigidez y sus posibilidades de regulación. En la pipa de la dirección la geometría es variable, y lo mismo podemos decir del anclaje del basculante. Este es de la marca Suter, y es completamente diferente al de serie. Según nos comentaron los técnicos del equipo es exactamente el mismo que el utilizado en el Mundial de Moto2. Desde luego tiene el mismo aspecto.
Las suspensiones Öhlins se parecen solo en sus formas a las Sachs originales, de igual modo que el equipo de frenos Brembo. Las primeras son increíblemente progresivas y sensibles, con una capacidad para adaptarse a las necesidades de la pista y de las «gomas» excepcional. Las transferencias de masas en aceleraciones y frenadas se equilibran, y la moto fluye con armonía y seguridad a lo largo y ancho de toda la pista, permitiéndote ir más allá de la típica conducción «stop and go» habitual en la motos de 1000 cc. Los frenos tienen un tacto especial, y más allá de su mayor o menor potencia, destacan porque con ellos tienes el máximo control posible de la frenada hasta el mismísimo ápice de la curva, y siempre con la misma precisión y potencia. Ya sea en la primera, o la última vuelta de la carrera. Los de serie, obviamente, se fatigan, e incluso en algunas ocasiones, cuando no están perfectamente ajustadas pastillas y pinzas, percibes algunas vibraciones en las frenadas más potentes y tras un uso intensivo. Algo que también pudimos comprobar durante las primeras vueltas con las unidades estándar.
El pasado año BMW nos sorprendió con la aparición de la BMW HP4. Una moto evolucionada con respecto a la S 1000 RR, fundamentalmente por equipar suspensiones ajustables electrónicamente, unos frenos con pinzas Brembo M4 más potentes, y un control de tracción regulable en su modo Slick en 14 posiciones. El tacto del «gas» también es más directo y preciso, y el peso general disminuye unos kilos. El resultado es una moto todavía más eficaz en pista que la versión estándar. Entre 0,5 y 1 segundo, que ya es decir mucho. De esta HP4 nace la moto de Sylvain Barrier, con la que también hemos podido rodar nuestras cuatro vueltas de rigor. Sus mejoras con respecto a ella son ostensiblemente menores que las experimentadas por la moto de SBK, pero el resultado es impresionante.
No en vano es el actual líder del campeonato con tres victorias sobre cinco pruebas disputadas. El motor no corre descaradamente más que el de serie, y de hecho es totalmente estándar. Cambia la electrónica, eso sí, al incorporar el Calibration Kit II (centralita de carreras). A través de ella sacas algún caballo extra y más potencia a medio régimen. Y también te proporciona un margen enorme para trabajar en el control de tracción, según el ángulo de inclinación, la parte del circuito donde te encuentres, etc.
También han mejorado las suspensiones en la STK. Exteriormente son las estándar regulables electrónicamente, pero en su interior están trabajadas a fondo por Sachs. Son progresivas y muy firmes, mucho más que de serie, y proporcionan al conjunto una estabilidad enorme en las zonas más rápidas. No llega, eso sí, al nivel de la SBK, pero, a cambio, es tremendamente ágil, y en los cambios de dirección más agudos de Imola da la impresión de ser muy, muy rápida e intuitiva. Más incluso que la moto de Melandri.
Cuando tienes la oportunidad de probar motos tan especiales como estas BMW del Mundial de SBK y STK, las sensaciones de responsabilidad y euforia se entremezclan a partes iguales en tu interior como si de un «júnior» se tratase. Sin embargo, una vez tienes el mono y el casco puesto, e inicias el camino del «pit lane» hacia la pista, la paz vuelve a tu interior y la concentración desborda tu mente. En esta ocasión, y como habéis podido ver a lo largo de la prueba, las sensaciones son excepcionales. Pero es que estas motos ya toman como base modelos sobresalientes.
De la SBK de Melandri, nos quedamos con su facilidad de manejo, imperturbable parte ciclo y sus innumerables asistencias electrónicas. Además de un diseño de todos sus componentes medidos al milímetro y del trabajo de un equipo tan profesional y eficaz como para optar al título mundial. De la STK de Barrier nos quedamos con su similitud con respecto al modelo original, al que mejora en todos los aspectos, pero del que no difiere en realidad tan significativamente como pudieras pensar. Han logrado hacerla más equilibrada trabajando la parte ciclo, y más eficaz en cuanto al rendimiento del motor a través de la electrónica permitida por el reglamento. Pero siempre manteniendo el carácter de la original.
