Comparativa: Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT

Cuando tienes entre manos dos motos tan versátiles como lo son la Ducati Multistrada 1200 S Touring y la KTM 990 SMT, pertrechas de manillar alto y suspensiones de largo recorrido, cualquier inconveniente asfáltico desaparece para pasar a suponer todo un reto. ¡Vamos a afrontarlo!

Luis López Fotos: Juan Sanz Colabora: Manolo López Villaseñor -
Comparativa: Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT
Comparativa: Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT

La excusa para disfrutar de motos así es lo de menos. Busqué una y la encontré rápido. Ducati ya comercializa la nueva Multistrada, de modo que nuestra petición de unidad de pruebas fue concedida en forma de una impoluta y reluciente 1200 S Touring. Solo quedaba encontrarle una rival digna, una bicilíndrica deportiva pero tan tragamillas como la italiana que aportara, eso sí, algún elemento diferenciador en ciertos aspectos. La KTM 990 Supermoto T sería perfecta para nuestros fines. ¡Tenemos cuerpo a cuerpo! Subirte a estas dos motos es algo que debería recomendarte el médico en caso de ligero atisbo de desgana en tu ánimo. Sus bicilíndricos son como una doble inyección de adrenalina en vena. Acompañados de una posición de conducción confortable con manillares altos y suspensiones largas. Resultan muy rápidas en carreteras de buen asfalto y varios carriles por sentido, pero su efectividad va más allá de este punto con un sinfín de posibilidades en tramos más recónditos, da igual si el firme está descuidado, pero siempre pensando en «pisar lo negro». Y es que a pesar de ser grandes, algo más la Ducati que la KTM, sin embargo no rechazan rápidos cambios de dirección u obligados actos de improvisación.

Motos lógicas dentro de un orden pero, eso siempre, dispuestas a afrontar cualquier plan que les presentes. En muy pocas ocasiones sus dimensiones te limitarán el ámbito de acción; tal vez las maletas, equipamiento de origen en la Ducati, te obliguen a aplicar aquello de «más vale maña que fuerza», pero seguro que en muy, muy pocas ocasiones supondrá una barrera infranqueable.

Hablábamos al comienzo de interponer algún elemento diferenciador entre ambas. Pues bien, echa un vistazo al precio de las dos. Hay diferencia, ¿verdad? Una se acerca a los 13.000 euros y la otra rebasa ligeramente los 20.000 €. Como puedes imaginar, en el equipamiento encontrarás la explicación. Mientras la italiana tira la casa por la ventana con su potente motor desmodrómico de 150 CV, casi 1200 cc asistido por suspensiones de regulación electrónica, la austríaca no pretende picar tan alto, lo que no significa que eluda el envite de buscar la máxima efectividad por el precio más ajustado posible. Algo que tampoco implica el hecho de que su equipamiento sea para mirar hacia otro lado. La verdad es que no solo por calidades, sino también en algunas prestaciones, no hay precisamente un abismo entre ellas. Es, junto con el peso, lo que marca las distancias, o dicho con otras palabras, el terreno entre «mucho» y «no tanto», que no es lo mismo que «poco» precisamente.

En el catálogo de Ducati solo encontrarás motos con tecnología diferente al resto de competidoras del mercado, ese es su objetivo, mientras que KTM pretende acercarte con componentes de calidad destacada, pero en cierto modo «estándar» y próximas a cualquier usuario, al mundo de la moto total por excelencia; esa a la que no le importa pisar asfalto en buen o mal estado, con muchas o pocas curvas. En todo momento le encuentras sentido a una moto así, mientras que si la equipas con elementos que le den recorrido, te olvidarás no solo del paso de los kilómetros, sino también del transcurso del tiempo. Tu moto siempre estará como el primer día.

A la Multistrada se le puede llamar así. Es toda una «Ducatona» por méritos propios, por volumen, motor rabioso y aspecto agresivo. En 2013 nos viene con aspecto renovado y tres versiones actualizadas. Dado que hemos enfocado este cuerpo a cuerpo desde un punto de vista a medio camino entre carácter polifacético y rutero, hemos creído más conveniente contar con la S Touring que con la Sport o la estándar. El objetivo es usarlas en gran parte para lo que han sido concebidas: hacer kilómetros sin importarte otra cosa que no sea disfrutar de la moto y del paisaje. Cualquier problema, ya sea proveniente del cansancio o del estado del firme por el que circulamos, debería ser secundario. La Multiestrada lo consigue, lo que en absoluto resulta extraño a tenor de los componentes que emplea y la tecnología que derrocha.

De entre todo ello cabe destacar el empleo de una suspensión electrónica con regulación desde la piña izquierda del manillar, lo que permite abrir una puerta al ajuste sobre la marcha que seguro sabrás apreciar. Ya no se trata de que tengas que salir del garaje de casa con los «settings» correctos para llevar equipaje y pasajero, en busca de sortear topes y equilibrar el conjunto, sino de aprovechar el máximo rendimiento una vez en marcha y dependiendo de cómo quieras rodar. En función de la carga y del tipo de conducción, tendrás a tu servicio la regulación de acuerdo a estos parámetros del control de tracción en ocho posiciones y cuatro mapas diferentes de curva de potencia, si bien lo que nos pide el cuerpo es hacer trabajar el gas electrónico con toda la carne en el asador. Lejos quedan los anteriores propulsores, potentes pero toscos, que Ducati ha sabido dulcificar justo donde debe y potenciar en la zona más caliente. Así, nuestra Multistrada demuestra querer congraciarse con su piloto desde los primeros metros. La respuesta al gas es inmediata pero dulce, siempre teniendo en cuenta que se nos va el dedo de forma inconsciente seleccionando el modo «full power» en el cuadro de instrumentos; habiendo tanto, ¿quién quiere menos? Es precisamente la forma en que desarrolla su potencial lo que de verdad llama la atención.

La Multistrada circula entre coches con sorprendente soltura mientas sortea, con un amplio giro de la dirección, los topes a ambos lados luchando con el cableado que tropieza con los bordes del cuadro de instrumentos. Tal vez el asiento te resulte un poco alto si no mides más de 175 cm, pero si te sirve de consuelo es algo más bajo que el de la SMT… La cuestión es que el Sachs trasero de la italiana no cede al sentarte, con lo que al final acabas plantando los pies en el suelo con menor confianza en la Ducati que en la KTM. En cualquier caso, lo compacto de la figura de la Ducati permite escurrirte entre calles sin demasiado estrés; eso sí, con las maletas deberás poner especial atención en cada giro. Por norma general, será el ancho de manillar el que te dé la medida exacta de «por dónde sí, por dónde no» puedes pasar.

Resulta gratificante usar la Multistrada todos los días para ir al trabajo, aunque sea invierno, ya que la altura de la pantalla y los cubremanos te protegerán del grueso del frío y la lluvia. Algo que notarás de forma especial cuando la carretera quede despejada. Esta Ducati parece querer demostrar constantemente que tiene más caballos arriba en relación a la competencia. Además, al hacerse valer de una suspensión perfectamente adaptable al medio, logra aprovecharla al máximo. Otra cuestión es que te lleves algún susto en forma de cámara de fotos escondida, pero ahí solo te queda tener sangre fría y desviar tu mirada, o dividirla, entre el velocímetro y lo que tengas por delante. La «Multi» es tan cómoda como rápida, por lo que la sensación de velocidad no es tan acusada. A cambio, en zonas más ratoneras el peso se deja notar en forma de mayores inercias en relación con la KTM, si bien por
tracción al acelerar y frenos apurando, apenas tiene nada que envidiar… peso aparte.

Y es que la naranja, o blanca en nuestro caso, es toda una luchadora de la causa deportiva. No parece importarle que en nuestro Dynojet haya movido el rodillo con casi 115 CV, lo que en relación con los 143 de la italiana parecen quedar relegados a una segunda posición… Ya te lo he dicho, «parece», pero en realidad es la forma de entregarlos y aprovecharlos en toda la curva dibujada en la gráfica lo que nos llama la atención. Resulta algo ruidosa en frío y hasta parece no querer desperezarse hasta alcanzar la temperatura óptima. Esta primera impresión queda apartada cuando el frío deja de ser un obstáculo para la SMT. El motor ya no resulta tan ruidoso, si bien no abandona cierta brusquedad circulando por debajo de 2.000 vueltas. En un vistazo al cuadro de instrumentos, nos damos cuenta que el tiempo ha pasado por ella como si fuera una apisonadora. He aquí otra diferencia marcada por el precio. No esperes «duros a peseta», por lo que algo tan extendido como puede ser el nivel de gasolina no lo encontrarás en el panel digital o en forma analógica.

En marcha comienzas a notar que el motor requiere espacio libre, ya que abajo no parece encontrarse todo lo cómodo que sería deseable. Algo en lo que la Multiestrada se impone definitivamente. Sin embargo, su capacidad para «ratonear» entre el tráfico nos hace dibujar una sonrisa dentro del casco. Las suspensiones, firmadas por WP, «marca de la casa», ofrecen un tacto excelente una vez las ajustas a tu peso y conducción, lo que te llevará un tiempo pese a no ser tan complicado, pero sí en comparación con el «botón mágico» de la Multistrada. Volvemos a la diferencia en el precio, pero créeme cuando te digo que es muy posible que no caigas en ello cuando circules con soltura entre el tráfico urbano, o al buscar sensaciones fuertes. La SMT transmite agilidad, confianza y margen de maniobra ante cualquier error. Las manos caen de forma más natural sobre el manillar que en la Ducati, cerrando algo más las puntas y sin tanta distancia entre ambas, más adecuado para hacer palanca y meterla en los ángulos más cerrados. Segundos antes, la frenada resulta providencial, tal vez algo brusca si no eres dulce con la maneta, pero sí lo suficientemente consistente como para detener la moto donde y cuando quieras, siempre apoyado en una horquilla que sujeta sin rebotar, progresiva pero consistente en la última parte del recorrido. Pero, ¿la has ajustado antes de salir? En ese caso la notarás un poco suelta, así son los «settings» de fábrica. Ceden demasiado ante el mordiente del equipo Brembo, cuyo comportamiento en conducción agresiva es capaz de relegar a un segundo plano incluso al de la italinana…

Cuando el dibujo del asfalto cambia la curva por la línea recta, nos encontramos de nuevo con barreras entre la KTM y la Ducati: mientras la primera se defiende gas a fondo, bien pertrecha de cúpula y los siempre prácticos cubremanos, la segunda parece sobrevolar el asfalto gracias a una cúpula más alta y a un asiento con respaldo providencial. Respecto a la pantalla, la SMT pide a gritos una más alta sin que necesariamente debas perder prestaciones. Por lo que respecta a la posición a los mandos, nunca pensarías que esta moto está derivada de una supermotard… gorda, pero supermotard. Aunque algo más deportiva que la Multistrada, la SMT también resulta confortable a falta de una pantalla más protectora y, ya puestos a mejorar, una menor ración de vibraciones y un asiento ligeramente más blando, ¿y más bajo? Sería perfecto, tal y como le sucede a la Ducati, donde una reducción de altura y más mullido sería recibido con los brazos abiertos.

Cuesta creer que motos de semejante porte puedan llegar a considerarse como prácticas, pero te puedo asegurar que lo son. Como es lógico, todo depende de tu planteamiento de vida motociclista, en el que posiblemente pueda encajarte una moto capaz de llevarte de un lado a otro de la ciudad pese a sus dimensiones, con suspensiones de largo recorrido confortables. Estas dos europeas son capaces de cruzar fronteras para mostrarte una belleza diferente a sus mandos, independientemente del estado del firme. ¿Una realidad paralela a viajar con otro tipo de moto? Seguro que sí.

Tienen un origen ya perdido y apenas lo conservan en posición de conducción y un elevado grado de polivalencia… que no pasa por rodar en campo. Me suelo referir a ellas como las «trail no trail» precisamente por ello, pero qué duda cabe que en gran parte mantienen ese espíritu de libertad que les marcó allá por la década de los años 80 y 90. Hoy representan a una interesante estirpe de asfálticas «todoterreno» que igual se desenvuelven en la jungla urbana como lo hacen en carretera de montaña. Una amplitud de miras tan pretenciosa aporta «pros» y «contras» de los que nuestras protagonistas salen sorprendentemente airosas.

Ducati ha tomado el camino de la sofisticación para crear una «todocamino» casi perfecta, que hereda lo bueno de la primera Multistrada mejorando los detalles que debía pulir de aquella. Ahora la electrónica impone su ley en todo lo que puedas imaginar, tanto en tacto de motor con sus curvas de potencia seleccionables como lo propio en suspensiones y control de tracción. Además, el acabado en general se encuentra bastantes pasos por delante de la, en cierto modo, desfasada SMT. KTM lleva tiempo manteniendo la misma planta a una moto que merece, a día de hoy y después de demostrar su valía durante años, aportaciones más propias del siglo XXI como el control de tracción o diferentes curvas de potencia. Ya dispone de ABS, buenos frenos y suspensiones, pero necesita pulirse algo más en detalles como el cuadro de instrumentos, embrague de rampas, tapón de gasolina, caballete central, puños calefactables de serie… De ahí las diferencias de precio entre una y otra. Y aquí entras tú, decidiendo si pagas más por el refinamiento y la sofisticación de la Multistrada, o te quedas en la más básica pero increíblemente efectiva SMT.

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