Comparativa Fast Bikes: BMW, Kawasaki y Suzuki

La BMW K 1300 S, la Kawasaki ZZR 1400 y la Suzuki Hayabusa, a pesar de poder utilizarse como sport-turismo, están marcadas por sus genes para ser las motos más rápidas y potentes, haciendo que casi puedas tocar el cielo a sus mandos.

Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa Fast Bikes: BMW, Kawasaki y Suzuki
Comparativa Fast Bikes: BMW, Kawasaki y Suzuki

En el mercado siempre ha habido motos «cazarécords», pensadas para ser las más  rápidas y deleitar al público con cifras demoledoras. En nuestro tiempo las cosas han cambiado un poco, ya que las leyes se han vuelto más restrictivas y las monturas demasiado rápidas. Con la tecnología actual se puede llevar con facilidad a un modelo de más 1.000 cc bastante por encima de los 300 km/h, pero tampoco hay lugares donde poder alcanzar esa velocidad.

En cualquier caso hay tres marcas que siguen teniendo una «fast bike» en su catálogo, aunque hayan decidido limitarlas a 300 km/h reales. Los tres modelos son ya de sobra conocidos, BMW K 1300 S, Kawasaki ZZR1400 y Suzuki Hayabusa, si bien la «moto verde» ha recibido mejoras este año y el duelo entre las más veloces está servido...

A pesar de que las tres buscan impresionar al usuario con sus cifras, algo que desde luego consiguen, cada una le da su enfoque. La BMW tiene un toque un poco más turístico, por decirlo de alguna manera, y es que sus semimanillares están más altos, de modo que el cuerpo queda más erguido. Los mandos son muy accesibles y con la mano izquierda navegas fácilmente entre la variada información que ofrece su cuadro digital (consumo y velocidad media, temperatura y autonomía, etc.).

Además, pensando en el turismo te da la opción de incluir extras interesantes como los puños calefactables y el aviso de presión de los neumáticos. En su faceta turística también ayuda el asiento que tiene un mullido excelente, y hace que las horas a sus mandos sean más llevaderas. La protección de su cúpula es buena y tienes espacio para encontrar una buena postura. Nuestra unidad de pruebas tenía instalado el paquete HP, que afecta a la ergonomía al llevar estriberas de carreras (regulables en tres posiciones). Con ellas los pies quedan un poco más altos, aunque no es una postura forzada, y la única pega es que el tacto de la palanca del cambio es mucho más duro.

Saltar de la K 1300 S a la Hayabusa supone irse al otro extremo dentro del mencionado enfoque que cada una le da a la categoría, y es que es la más deportiva de las tres en todos los sentidos. Lo notas rápidamente al quedar los semimanillares más bajos y especialmente adelantados, de modo que el cuerpo está bastante inclinado sobre el tren delantero. Esto hace que tengas más tacto de la dirección, pero también que tu espalda y cuello sufran un poco más si lo que quieres es irte lejos a sus mandos. También es cierto que en esa postura quedas muy integrado en la carrocería y claro, con tanto estudio en el túnel del viento es una faena que el piloto sobresalga por encima...

La instrumetación se ve más antigua que la de sus rivales y su lectura es la más difícil, algo importante en una moto que supera los 200 km/h de marcador sin que te des cuenta. Se echa de menos la posibilidad de acceder a cierta información de viaje y a poder manejarla desde la piña, aunque puedes ver la marcha engranada y la curva de potencia utilizada.

La recién renovada ZZR1400 tiene, como veremos, ciertas modificaciones en la carrocería y en el motor, pero su puesto de mandos se mantiene inalterado. Éste se encuentra a medio camino entre los de sus rivales, y para el tipo de moto que es podíamos decir que se acerca mucho al ideal. Tiene un toque deportivo, que te permite sentir lo que hace la moto cuando vas rápido, pero al mismo tiempo hay espacio, el asiento tiene un buen tacto y la protección contra el viento es buena. Eso hace que te integres con ella rápidamente. También hay que decir que el tacto de sus mandos es agradable, tan solo hay un «clonk» al meter primera que ensombrece su «fino» funcionamiento.

Otro punto que la hace una moto moderna y práctica, para el uso que se le puede dar a estas «fast bikes», es su completa instrumentación. En ella puedes ver todos los datos sobre el viaje que necesitas y moverte en el menú con un accesible botón, que además sirve para ajustar los modos de gestión de motor («full» y «low») y los tres niveles del control de tracción.

Así son los motores de las tres integrantes de esta comparativa, infinitos. Hay motos tan potentes como ellas, las superbike por ejemplo, pero ninguna tiene una gama tan llena de potencia como la de la Hayabusa o la ZZR1400. Desde poco más allá del ralentí hasta el corte de encendido hay potencia a raudales, que siempre te empuja hacia delante, como si fueras una bala de cañón...

Aun así hay ciertas diferencias entre ellas, especialmente con la K 1300 S, que tiene menos cilindrada y potencia que las dos japonesas. Si te subes primero en la moto alemana te parece muy potente y que tiene un motor «cabreado». Su desarrollo de cambio es un poco más corto, de modo que transmite una gran sensación de aceleración, acrecentada por el profundo sonido del escape Akrapovic del kit HP y por el cambio semiautomático. Es una gozada empalmar marchas sin dejar de acelerar a tope. También es cierto que, a pesar de ser también un tetracilíndrico en línea con eje de equilibrado, genera más vibraciones que sus rivales y un sonido mecánico más pronunciado.

También su tacto en general es un poco más tosco, pero no por eso deja de ser un buen motor. Se puede incluir en ella el ASC, el control de primera generación de la marca, que no es tan rápido como el de la Kawasaki pero que siempre es un gran aliado en suelos deslizantes.

Al pasar a la Hayabusa las referencias cambian y es que la potente BMW ya no lo parece tanto, siempre claro está que le «busques un poco las cosquillas» a la moto. Y es que de los buenos 166 CV que la «K» ha rendido en nuestro banco, pasamos a los 181 de la Suzuki. Un salto notable a una cifra que durante mucho tiempo fue el récord de nuestro centro técnico. Cuando enroscas el acelerador del halcón, que es lo que quiere decir su nombre en japonés, las cosas empiezan a pasar más rápido de una manera exponencial. Y la aguja del velocímetro se hunde en la escala como si estuviese poseída, de modo que tienes que tener cuidado para sobrepasar los límites de velocidad por mucho, pero que mucho.

Es la que más sube de vueltas de las tres, aunque por poco, pero entra con ganas en la zona roja. En sexta por mucho que te empeñes no la pasas de 300 km/h de marcador, ya que, al igual que la ZZR1400, está limitada para no sobrepasar esa cifra.

Por otro lado, su tetracilíndrico en línea es muy suave y te permite hacer turismo, disfrutando de unos bajos muy llenos y una entrega dulce cuando la tratas con mimo. Dispone de tres modos de gestión de motor, que adaptan la potencia de éste a las condiciones, con 181, 173 y 126 CV. El salto, en cuanto a motor, entre la Suzuki y la Kawasaki ya no es tan grande. En la vida normal no es fácil notar las diferencias una vez se superan los 180 CV reales y es que nos movemos en cifras de las motos del Mundial de hace una década.

En cualquier caso la nueva ZZR1400, que tiene ahora más cilindrada y compresión, ha batido nuestro récord con nada más y nada menos que 198 CV verifi cados, acercándose a la cifra mágica de los 200 CV, lo que declara la marca. El motor está tan lleno y es tan suave que incluso parece que corra menos cuando lo utilizas de una manera sosegada.

Rodando a 120 km/h mantenido, un poco por encima de las 4.000 rpm, es la que menos vibraciones genera de las tres, de hecho parece que está apagada. Eso sí, una vez giras tu mano derecha a tope todo cambia. Es la que responde con más rapidez al primer toque de gas, a cualquier régimen, y luego la «patada que te da» es impresionante, tipo «hiperespacio» de la Guerra de las Galaxias. Al igual que en la Suzuki, hay que estar muy atento para no perder todos los puntos del carné, dado que hay que fi jarse bien en qué lugar se encuentra la aguja del velocímetro.

Dispone de dos modos de gestión, con 198 y 161 CV, y además tres niveles de control de tracción, que hacen de ella la moto más segura con diferencia a la hora de abrir gas. Y es que con estas cifras hay que tener un buen tacto del acelerador o una electrónica moderna y rápida como ésta para ir relajado. Lo mejor por la calle es utilizarla en el nivel 2, que no interfi ere demasiado y siempre te mantiene con la tracción óptima y evita además que la rueda delantera se levante.

Dinámicamente aparece la habitual diferencia entre Europa y Japón, aunque en este caso está marcada por las suspensiones alternativas de la K 1300 S. El Duolever y el Paralever hacen que se comporte de manera diferente a los sistemas convencionales. Cuando frenas o aceleras sobre la BMW no hay tanta transferencia de peso, lo que inicialmente mantiene una mayor estabilidad.

Además, el ABS es efi caz y los frenos potentes, de modo que puedes apurar mucho la frenada, lo malo es que en el último tramo de su recorrido el Duolever absorbe con dificultad los baches y produce rápidos rebotes si frenas a tope con firme irregular. La suspensión trasera tampoco se encuentra tan cómoda al pasar por las irregularidades en fuertes aceleraciones. Lo que tiene a su favor es que es más ágil y ligeramente más ligera que su rivales. La Hayabusa es un poco más lenta de reacciones, pero también tiene un toque deportivo y es la más precisa a alta velocidad.

La suspensiones y el chasis consiguen una gran sintonía en su funcionamiento, para tratarse de una moto de 261 kg con todos los llenos. Es curioso que su frenos, con pinzas de
cuatro pistones de anclaje radial, necesitan temperatura para actuar con buen mordiente. A baja velocidad o en frío no tienen tan buen tacto como el de las otras dos monturas, pero cuando circulas a cierta velocidad hacen su trabajo con corrección. Se echa de menos un ABS y un poco más de electrónica en general.

La ZZR1400 tiene en su última remodelación un chasis más rígido, un basculante más largo y los muelles de las suspensiones son más duros. Estos cambios le dan un mayor aplomo a alta velocidad y en curva, pero aun así es más pesada y se mueve más que sus rivales. Cuando frenas fuerte todo el conjunto sufre los esfuerzos, transmitiendo cierto flaneo, pero el eficaz ABS es de gran ayuda y en todo momento tienes sensación de control. Hay que hacer un poco más de fuerza en los cambios de dirección pero luego es noble en sus reacciones. A cambio es la más confortable en marcha, especialmente en carreteras en mal estado.

Las tres son potentes, rápidas y además unas muy buenas compañeras de viaje. Solo te queda a ti decidir cuánta potencia quieres tener bajo el asiento...

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