Si en la primera entrega del Alpen Master nos centramos en las pequeñas y accesibles motos de hasta 48 CV de potencia máxima, dirigidas a pilotos noveles o sin grandes pretensiones; en esta segunda parte damos la vuelta a la tortilla y nos subimos a lomos de las últimas y más poderosas deportivas. En 2013 ha habido un buen número de novedades en este segmento dirigido cada vez más a un uso casi exclusivo en circuito, pero no es menos cierto que disfrutar de sus cualidades y potencia en «campo abierto» es, a riesgo de poder perder algún que otro punto, un deleite para los sentidos. Las «sportbike» elegidas para este último Alpen Master son cuatro interesantes novedades. Dos de ellas pertenecen al segmento de las superbike: la renovada Aprilia RSV4 R ABS y la todopoderosa BMW HP4; y las otras dos al de supersport: Kawasaki ZX-6R 636 y Triumph Daytona 675. De hecho, la de Akashi, y debido al incremento de su cilindrada, no es en realidad una supersport completamente «legal», al superar por unos cuantos centímetros cúbicos el límite técnico de su categoría para motos con cuatro cilindros. Una fórmula que recordemos ya empleó antaño la marca japonesa. Pero si no pretendes competir con ella, éste es un factor ciertamente indiferente y sí muy productivo en la práctica, al concederte unos bajos y medios de motor, e incluso un último estirón cerca de la línea roja, superiores que en la hermana de 600 cc. Y eso ya es decir mucho, pues en su configuración de serie la ZX-6R ha demostrado en innumerables ocasiones su enorme competitividad y superioridad frente a sus rivales japonesas, especialmente en circuito de velocidad. Además, el nuevo modelo incorpora interesantes avances y mejoras con respecto a ella, como son el control de tracción regulable en tres posiciones, los también tres diferentes modos de potencia del motor, el ABS deportivo, o la segunda generación de la horquilla BPF (Big Piston Fork). Por contra, el amortiguador de dirección Öhlins localizado sobre la tija superior pasa de ser de serie a opcional. Un hecho que sin duda merma sus cualidades especialmente en pista.
Por su parte, la Daytona 675, tricilíndrica en línea en su caso, experimenta una profunda revisión que se aprecia mucho más pilotándola que mirándola desde fuera. El escape, ahora debajo de la quilla y no del colín, es su rasgo más distintivo. Quizá por este hecho, o no, es también más ruidosa de admisión al «abrir gas» que la versión precedente, y que la propia Kawasaki, que pasa desapercibida allá por donde fuere salvo que el régimen del motor suba hasta elevadas cotas. Pero volviendo a la moto británica, destacar que el 90 por cien de sus componentes son nuevos o han sido rediseñados, y el resultado es una moto con un nuevo tacto de motor y de cambio. El tricilíndrico tiene un empuje muy lineal desde muy bajas vueltas y un sobrerrégimen de 500 rpm superior a la anterior Daytona, y la caja de cambios es bastante más suave y precisa. Aunque no tanto como la de la Kawasaki o las dos superbike. También incorpora suspensiones mejoradas, y una estética más moderna y eficaz desde el punto de vista aerodinámico. Amén de unos acabados todavía mejores y una menos exigente posición de conducción a sus mandos. Todo ello confluye en un conjunto realmente equilibrado.
Por su parte, la superbike de Noale cuenta con interesantes novedades en su versión 2013 que en parte han pasado desapercibidas por el gran público porque aparentemente, desde fuera, no cambia mucho. Para empezar el propulsor de cuatro cilindros en V a 65º pasa de 180 a 184 CV de potencia máxima declarados. Además, mejora ergonómicamente al verse reducida la altura del asiento unos milímetros, e incorpora para terminar un nuevo sistema antibloqueo de frenada ABS Bosch de novena generación con pinzas de freno Brembo M430. Finalmente, qué podemos decir de la HP4 de BMW... Analizada a conciencia en Motociclismo en diversas ocasiones (la última de ellas en el reciente número 2.368), siempre ha salido victoriosa dentro de la pista frente a cualquier moto que haya osado enfrentarse a ella, así que le había tocado el turno de demostrar su valía también fuera de ella. Y para ello nada mejor que en el Alpen Master, la prueba más dura y exigente de las que hacemos a lo largo de todo el año. Así las cosas, el duelo entre estas cuatro interesantes novedades estaba servido. Y los pilotos preparados...
A sabiendas de que el día siguiente iba a ser largo e intenso a lomos de poderosas deportivas, todos los implicados nos fuimos pronto a descansar la noche previa a esta prueba. Casi al alba sonó el despertador, y asomado a la ventana de la pequeña casita de madera donde me alojaba, en la también pequeña y acogedora localidad de Pietroporzio (zona italiana de los Alpes Marítimos), contemplé un precioso amanecer de cielo azul que presagiaba un gran día de motos en nuestro particular circuito alpino. No me equivocaba, y con las cuatro deportivas listas para la acción, tomamos rumbo al primero de los tres grandes puertos de nuestro recorrido: el de la Lombarda, al que seguirían el de la Bonette y el de Larche. Los tres adornados con un precioso manto blanco de nieve, pero los tres, salvo en sus cimas, completamente secos y despejados para aprovechar al máximo las cualidades de tan excitantes compañeras de excursión.
En un primer momento, llama la atención las sensaciones de suavidad general, maniobrabilidad y facilidad de conducción de las dos supersport. Apenas son 10 kg más ligeras, si llega, pero por dimensiones, altura de asiento (yo soy bajito y esto lo noto mucho) y tarado de suspensiones, que se aprecia incluso en parado, son claramente más fáciles de manejar. Incluso parece que hasta sus manillares giren más. También son un «punto» menos agresivas en cuanto a la posición de conducción, aunque para ser realistas con el paso de los kilómetros y del tiempo, terminan «cansando» en este sentido tanto como las dos superbike. Eso sí, la Aprilia con su «súper genética» deportiva y asiento realmente duro es algo más incómoda en términos absolutos. Sea como fuere, en realidad ninguna de las cuatro son amigas de una tranquila ruta admirando el paisaje, más bien todo lo contrario. Lo que les gusta es que «les den caña». Otro aspecto claramente apreciable entre las dos superbike y las supersport en un primer momento, y obvio por otro lado, es la ostensible menor potencia de éstas a cualquier régimen. No obstante, si circulas «a ritmo», e incluso bastante rápido, pero no al límite, no tienes el menor problema en seguir la estela de las chicas mayores, jugando con las cajas de cambio, para mantener el óptimo régimen de par máximo. Además de ellas podemos subrayar el excelente tacto de los aceleradores y la suavidad de sus embragues. Claramente más toscos estos aspectos en la Aprilia, y algo menos en la HP4. De hecho ésta, aunque su motor sea algo rumoroso y a bajas revoluciones tenga un sonido y sensaciones algo ásperas, tiene una gran respuesta al acelerador, inmediata y precisa, que incluso se aprecia superior al de la S 1000 RR, la moto de la que deriva...
Pero, ¡ay, amigo!, si estrujas de verdad todo el potencial de RSV4 R ABS y HP4, ya puedes retorcer al máximo el puño del gas hasta romper el cable de las dos supersport, que no conseguirás ni por asomo las sobrecogedoras aceleraciones de las dos superbike. Y menos aún, sus impresionantes recuperaciones, y eso a pesar del desarrollo del cambio larguísimo de la Aprilia y la particular forma de entregar la potencia, algo puntiaguda y muy contundente a partir de cierto régimen de giro del motor. Y es que en el enrevesado puerto de la Lombarda la agilidad y facilidad con la que se desenvuelven Kawasaki y Triumph, la compensan Aprilia y BMW con su poderío a la salida de los virajes, y apenas jugando con un par de velocidades (las dos primeras), son capaces de llevarte hasta la cima a ritmo de récord. Y es que, ¿para que más? En un par de marchas se superan ampliamente los 200 km/h... A las «seiscientos y pico» les ocurre algo parecido, y engranar una tercera marcha es algo casi más psicológico que necesario. Eso sí, sus primeras velocidades carecen del empuje de las dos superbike. En este sentido la Kawasaki juega con algo de ventaja, al tener una primera más corta y práctica que la Triumph, cuyo desarrollo del cambio está más pensado para un uso en circuito, el verdadero hábitat natural de nuestras protagonistas. En tramos venideros de nuestra ruta, cuando enlazas los diferentes puertos de montaña sobre carreteras mucho más planas, rápidas y mejor asfaltadas, y das un uso más amplio a las cajas de cambios, la Triumph, con su desarrollo del cambio más cerrado entre marchas, se hace más agradable de pilotar que la Kawasaki. Aunque la mejor en este aspecto es sin duda la BMW, pues a los mandos sientes ir «sobrado» en todo momento. Por otro lado, la de Akashi es en líneas generales algo más voluminosa que la estrechita y compacta Daytona, y su horquilla BPF de nueva generación ofrece una excelente progresividad. Superior a la de la horquilla británica, también totalmente renovada. El amortiguador también parece ser algo más progresivo y menos «rebotón» en zonas muy bacheadas. No obstante, hay que tener en cuenta que las diferencias entre ellas vienen más dadas por el mayor o menor acierto en los reglajes para cada circunstancia que cualquier otro factor.
Por su parte, la BMW HP4 en este ambiente impone sus brutales prestaciones al resto, aunque la Aprilia RSV4 R ABS siempre puede seguirla. Es la carretera y no un circuito, y aunque la italiana tenga algún caballo menos, obviamente no debes, ni puedes, forzar más de lo debido. Además, la italiana se disfruta de otro modo, como es aprovechando la mayor compacidad de su parte ciclo y la eficacia de sus suspensiones. ¡Ah! y no podemos olvidar un componente tan seguro como preciso y ejemplar, de excelente comportamiento en las dos superbike. Este no es otro que el control de tracción, cuyo tacto y capacidad de regulación son en ambos casos ejemplares...
La Aprilia RSV4 R ABS y la BMW HP4 están asistidas por unos sistemas de control de tracción que entusiasman: te permiten excederte con el gas, en un momento dado, sin temor a un susto alguno, ya sea sobre asfalto en perfecto estado o incluso cuando está algo delicado. Como, por ejemplo, al pasar sobre alguna de las sombras del camino, zonas bacheadas u otras en las que percibes claramente que el suelo que pisas es poco adherente. El control de tracción presente en la Kawasaki ZX-6R 636 está menos logrado (también tiene menos posiciones de ajuste), y además, dado que el motor es considerablemente menos potente, acertar a cogerle «el punto» es algo más complicado. Sea como fuere se agradece su trabajo en la posición 3 (la más intrusiva), porque sabes que aunque algo te va frenando en las aceleraciones, va trabajando perfectamente y transmitiéndote una excelente seguridad. Las posiciones 1 y 2 son más válidas en pista que en carretera abierta a tenor de sus sensaciones. La Triumph, por su parte, carece de él, y es que los técnicos de Hinckley todavía no lo contemplan como accesorio de serie u opcional en su efectivísima supersport.
Descendiendo los puertos ocurre tres cuartos de lo mismo que al subir. Ciñéndonos al detalle, por potencia y tacto de frenos las deportivas inglesa y japonesa son agradables y nobles, muy poco cansadas y sí muy agradecidas. Además, te permiten realizar correcciones de trayectoria con relativa facilidad si no ves muy clara la trazada en curvas lentas y de media velocidad. Por su parte, más exigentes y con mayores inercias en cualquier maniobra, la Aprilia y BMW requieren más concentración y experiencia en los descensos. No en vano también llegas más rápido a las curvas... Ahora bien, la solidez y aplomo de sus trenes delanteros, acompañado por la potencia de sus poderosas pinzas Brembo M430 y M4 (en cada una de ellas, respectivamente), que actúan cuan mandíbulas del gran tiburón blanco desgarrando con sobrecogimiento a su presa, te elevan a un escalón superior en cuanto a sensaciones y capacidad de frenada.
Por otro lado, y volviendo al trabajo de las suspensiones, en este caso de las superbike, señalar que la Aprilia es más seca en líneas generales, pero a la postre se complementa a la perfección con la rigidez de su chasis, convirtiéndose en una característica que, si bien la favorece en puertos como el de la Bonette, bien asfaltados y con buena sensación de adherencia, sí se deja sentir algo más negativamente en otros más bacheados como el de Larche. También es una ventaja para la HP4 su suspensión electrónica semiactiva, o más bien podríamos concretar que es una ventaja para su conductor. Y es que salvo la precarga de muelle, todos los demás reglajes los puedes ajustar desde la piña de mandos a través del cuadro de instrumentos. E incluso tienen un margen de auto ajuste para las diferentes circunstancias dependiendo del modo de motor en el que circules. Así, ganas tiempo con respecto al método tradicional, y es mucho menos engorroso, al no necesitar llevar encima, al menos para este fin, ni un destornillador, ni llaves allen, ni nada parecido, que sí requiere la Aprilia o las dos supersport. Vamos, no tienes ni que bajarte de la moto. Eso sí, también es un componente realmente exclusivo que se deja sentir en el precio.
Las cuatro motos, siendo extremadamente deportivas, equipan un efectivo y acertadísimo sistema antibloqueo de ABS. Lo último y más moderno en realidad de cada casa. Su funcionamiento es en los cuatro casos ejemplar, y en ningún momento resta capacidad de frenada al límite. De hecho no parece que lo lleves, salvo que des aposta un fuerte pisotón al freno trasero, o acciones la leva delantera derecha con muchísima fuerza en caso de, por ejemplo, un «panic braking».
