El quinto y último episodio, antes de la gran final, de la prueba más larga y compleja en la que toma parte Motociclismo, el Alpen Master, encuentra en las motos naked o desnudas, como más gustes referirte a ellas, a las grandes protagonistas. Con muchas novedades en los catálogos de las diferentes marcas en 2013, las podemos encontrar de los más variopintos segmentos, y con las más diversas cualidades, características y precios. Sin embargo, son las de corte «retro» y deportivo, las que más nos han llamado la atención a la hora de escoger las cuatro compañeras de hoy. Sin olvidar tampoco su representatividad o la predilección de los usuarios a la hora de adquirir una de ellas. De ahí que las elegidas para hacerse un hueco en la final, que publicaremos en el próximo número de Motociclismo, sean motos tan variopintas, personales y codiciadas como las Honda CB1100, Kawasaki Z800, MV Agusta Brutale 1090 ABS y Triumph Street Triple R.
La CB1100 y su estilo, que en los tiempos que corren se ha popularizado con el sobrenombre de «vintage», realmente enamora. Y si eres un amante de las motos de antaño, la propuesta de Honda para saciar tus deseos de volver atrás varias décadas en el tiempo es sencillamente magistral. Inspirada en la CB750 Four de los años 70, conecta plenamente con la filosofía y estética de aquella moto, pero lógicamente, bajo los estándares de calidad actuales. Un detalle que va mucho más allá del matiz, y que hacen de ella un producto tremendamente atractivo se mire por donde se mire. Ya sea de frente, contemplando su diseño, o en marcha, disfrutando de su equilibrado comportamiento.
Como recordando a las motos de otra época, la CB1100 desprende una sobriedad muy bien medida y controlada, conjugando lo elegante y lo espartano con absoluta armonía. Las piñas de los mandos, el tapón de gasolina o la configuración de sus sencillas suspensiones son buen ejemplo de ello. Su tradicional cuadro de instrumentos de doble esfera, con parte de la información digital, te retrae igualmente al pasado. Todo ello contrasta, sin embargo, con su agradabilísimo tacto y exquisito comportamiento. La posición de conducción es muy confortable, con el cuerpo totalmente erguido y los estribos ligeramente adelantados. La suavidad general se aprecia en cada movimiento, y su elevado peso en orden de marcha (casi 250 kg verificados), no los parecen en absoluto. Y es que es realmente bajita, el manillar gira mucho y está muy bien proporcionada.
Esta sensación de confort se complementa a la perfección con la finura de comportamiento de su propulsor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire. Suficientemente potente para disfrutar de una conducción enérgica en los puertos alpinos, destaca por su inmediata y agradable respuesta a las insinuaciones sobre el puño del gas, que podemos tachar de exquisita. El índice de vibraciones transmitidas a los ocupantes son a bajo y medio régimen inexistentes, y su empuje, sin ser imponente dados los 90 CV desarrollados, absolutamente lineal. A medida que nos acercamos al límite de vueltas del motor se incrementan las comentadas vibraciones, hasta el punto de poder llegar a hacerse incómodas. Para ello has de llevar el motor más allá de las 6.000 rpm, claramente por encima de su régimen máximo de par, y una cifra superior a lo que en ella debería ser habitual en un uso cotidiano. También echamos de menos una sexta velocidad (tiene cinco), básicamente para mantener el motor a menores revoluciones en autopista y vías rápidas y de este modo reducir el consumo (que ha sido muy contenido en nuestras mediciones) y las vibraciones caso de circular a alta velocidad. Sea como fuere, recordemos que el Alpen Master es una comparativa «especial», en la que rivalizan motos dispares, y para seguir el ritmo de la Kawasaki Z800, la MV Agusta Brutale 1090 ABS y la Triumph Street Triple R, la «clásica» Honda CB1100 ha de darlo todo y un poco más. Aun así queda irremisiblemente rezagada, y adaptándote a su ritmo, puedes disfrutar plenamente de otro de sus buenos argumentos: la parte ciclo. Sus componentes tradicionales no riñen con la efectividad, y su chasis de doble cuna de acero poco o nada tiene que ver con el tacto «inestable» de las motos de antaño. Las suspensiones, con su doble amortiguador trasero y horquilla convencional, también resuelven la papeleta con nota. Se echa de menos más posibilidades de regulación para mejorar su comportamiento en las zonas más rizadas, y también, por qué no comentarlo, porque dado el precio de la moto, habría sino un interesante componente adicional. Uno como el ABS, la frenada combinada, o el sistema antirrobo de llave HIS, que tan acertadamente incorpora de serie. Sea como fuere es muy agradecida con el piloto en zonas viradas, realmente agradable de tacto, muy manejable para su porte y peso, y tremendamente atractiva. Así que si no eres de los que se toman las cosas con muchas prisas, esta Honda CB1100 de estilo «vintage», que puede despertar tu nostalgia por las motos de antaño, es una naked que tiene muchísimo que ofrecer.
Al otro extremo de la Honda CB1100 se localiza la poderosa MV Agusta Brutale 1090, en este caso equipada también con ABS. Comparado con aquella, y en gran medida con las otras dos protagonistas de la prueba, es una moto visceral. Sin embargo, si hacemos memoria y la colocamos imaginariamente al lado de versiones precedentes de la propia Brutale, este último modelo es sinceramente muy accesible y utilizable. Y es que hay que alabar el esfuerzo y énfasis puesto por los técnicos de la fábrica de Varese, que hacen cada vez motos más fáciles de conducir. Eso sí, sin perder un ápice del espíritu radical y deportivo que desde siempre las envuelve.
Así las cosas, la novedosa Brutale 1090 ofrece una agradable ergonomía, poco forzada salvo por la ubicación de los estribos, que están realmente elevados y no ofrecen mucho espacio para los pies debido a la pletina de protección del escape. A priori algo incómodos, da por hecho, al menos, que en ningún momento te estorbarán por su altura con respecto al suelo en conducción deportiva, ni en circuito, ni por su puesto en carretera. El asiento es amplio y su mullido acertado, contrarrestando así la firmeza de su parte ciclo. El tacto de los mandos agradable, y su instrumentación multifunción muy completa y legible. Lástima que su manejo sea, cuando menos, complejo, y su visibilidad en conducción nocturna limitada. Está protegida por una pequeña careta, que además de una funcionalidad estética, la tiene aerodinámica. Y sorprendentemente aprecias a alta velocidad como es capaz de desviar parte del viento que te azota. Es una naked, al igual que las otras, pero en este sentido las supera ampliamente.
También lo hace en términos de potencia y prestaciones. El aullido del cuatro cilindros en línea de 1.078 cc de la Brutale 1090 es muy característico, evocador. Y sus 135 CV verificados en nuestro banco se despliegan con sorprendente efectividad. El tacto general es el más agradable de toda la saga Brutale, y la respuesta a las insinuaciones sobre el acelerador directas y muy nobles. Dispone de ocho niveles de control de tracción y dos modos de motor, normal y sport, con igual potencia pero distinta forma de entregarla. Las diferencias entre ellos son escasas, y surcando los puertos de la Bonette o Larche, optamos en todo momento por el segundo de ellos, que proporciona sensaciones más directas. Así las cosas, es una moto mucho más accesible de lo que pueda parecer, y solo encontramos en ella dos puntos claramente mejorables. Por un lado, el particular tacto de su embrague hidráulico accionado por bomba radial, y por otro, el poco giro de su manillar. Para nosotros no fue un inconveniente en ciudad, pues no la «catamos», pero sí al cambiar de dirección en algunos tramos estrechos del camino a la hora de hacer la sesión de fotos que ilustran estas páginas. En este sentido, cualquiera de las otras tres protagonistas de la prueba era claramente más fácil de manejar. A la hora de estacionar también podría ser algo más fácil desplegar la pata de cabra, que parece querer esconderse bajo el estribo.
En las zonas más bacheadas de la ruta, la Brutale es la que más se resiente y exige mayor concentración para realizar una conducción muy viva. La gran rigidez de su chasis tubular de acero, unido a la firmeza de sus suspensiones, y la patada de su propulsor, exigen pericia y concentración. Pero cuando la pista se alisa, encuentras en ella una aliada para disfrutar plenamente de la conducción. Y si la carretera es rápida, con curvas amplias y con buena visibilidad, puedes explorar unas sensaciones que le son desconocidas al resto de contrincantes. Eso sí, el «peaje» que has de pagar por pilotarla es un consumo considerablemente superior al resto. Más de dos litros extra de combustible cada 100 km. Por otro lado, el mordiente y potencia de su frenada también está fuera de toda duda gracias a sus poderosas pinzas radiales Brembo. Solo has de tener un poco de precaución al efectuar fuertes reducciones de velocidad, al meter primera, por ejemplo, en los ángulos más cerrados, pues carece de sistema antibloqueo de embrague.
En el punto intermedio entre los extremos se suele encontrar la fórmula ideal, aunque no tiene porque ser la más acertada en función de los gustos y necesidades cada cual. En el caso del Alpen Master, y teniendo en cuenta la multitud de factores que se analizan y puntúan, sí encontramos en él a nuestra favorita. Y ésta no es otra que la nueva Triumph Street Triple R. Ahora bien, la naked más vendida en lo que va de 2013 en nuestro país es la también inédita Kawasaki Z800, segunda clasificada y empatada a los puntos con la MV Agusta 1090 en nuestro enfrentamiento particular, y en consecuencia una moto en la que probablemente muchos de vosotros estéis realmente muy interesados.
Así las cosas, la Triumph y la Kawasaki comparten muchas cosas. Mucho más de lo que pueda parecer. Y entre ellas encontramos igualmente una serie de características que las hacen completamente diferentes. A saber: Cuestan prácticamente lo mismo, euro «arriba o abajo», y desarrollan más o menos la misma potencia. Su carácter es muy similar, con un aire a medio camino entre deportiva y moto polivalente, y las dos cuentan con una estética muy vistosa. Con todo lo dicho podríamos casi convertirlas en almas gemelas, pero no lo son.
A los mandos la británica es y se siente más ágil y ligera. 188 kg frente a 231 kg con todos los llenos verificados, es sin duda una diferencia más que significativa. Es por ello más rápida de reacciones, más intuitiva en cualquier maniobra, y más pequeña en sus dimensiones. En definitiva, es más eficaz como deportiva y ofrece más sensaciones al conductor. No es, sin embargo, mucho más manejable a baja velocidad, o mejor compañera cuando no vas buscando tus límites. Aquí la Kawasaki desborda a la competencia, incluida a la Honda CB1100, con su absoluta neutralidad. El motor es muy silencioso, las vibraciones nulas salvo a alto régimen, la suavidad general sobresaliente, y la posición de conducción y confort un poquito más elevado que en la Triumph, y claramente superior a la Brutale. Además, su manillar gira mucho más al maniobrar y el espacio para el pasajero, sin ser demasiado bueno, es mejor. Sus suspensiones tienen un tacto y reglajes más confortables, y el chasis es menos rígido. Por ello es muy fácil de conducir independientemente de tu nivel de pilotaje. Si le exiges responde adecuadamente, sin bamboleos ni movimientos extraños en cambios de rasante... Pero si vas un paso más allá, flaquea en comparación con la Triumph. Los Alpes son muy exigentes, y la solidez de su tren delantero en fuertes pendientes, no llega a la altura de la Street triple R. Y es que la de Akashi es una moto que comparativamente al resto se siente pesada de dirección. No podemos olvidar que deriva de la anterior Z750, que en su día llegó como naked polivalente sin grandes pretensiones deportivas; mientras que la británica comparte su ADN con una sensacional deportiva como es la Daytona 675. Es por ello que las suspensiones de esta última son algo más bruscas en zonas rizadas, un poco al estilo de la Brutale, pero a la postre, y con total capacidad de regulación, también son más efectivas. Igualmente lo es su frenada, no ya por el menor peso a detener o por la distancia de frenado, que de hecho en un momento puntual puede ser mejor en la Kawasaki, sino por estar dotada de unas pinzas radiales más consistentes y estables tras un uso abusivo que las convencionales de cuatro pistones de su rival.
En otro orden de cosas, el particular tricilíndrico de la Street Triple R ofrece una entrega de potencia muy progresiva desde cualquier régimen, y su caja de cambios actúa con absoluta precisión. Amén de tener un embrague efectivo y bien dosificable. Eso sí, la rumorosidad de la admisión es ciertamente elevada, incluso podría parecerte hasta molesta si no estas habituado a ella. Nada comparado con la silenciosa Kawasaki. El cuatro cilindros nipón es más modesto en un primer momento, pero luego también sabe recompensarte con una buena patada a alto régimen de giro. Es incluso en un momento dado más impresionante que el de su rival, pero no más efectivo en realidad. Eso sí, su embrague y cambio son simplemente exquisitos. Todavía más agradables que los de la Triumph, que ya es decir mucho.
En términos de prestaciones absolutas, ambas están en desventaja con respecto a la MV Agusta, aunque, todo sea dicho, también son más que suficientes para mantener ritmos muy elevados en cualquier ambiente.
