Comparativa motos naked en circuito

Tienes una moto naked sencilla y te entran ganas de emular a tus ídolos del Mundial de MotoGP ¿qué haces? Pues lo que tienes que hacer es ir al circuito con ella, te sorprendería lo que se puede hacer con una Honda NC700S, una Kawasaki ER-6n o una Suzuki Gladius.

Óscar Pena. Fotos: Lluís Llurba. -
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Comparativa motos naked en circuito

Es tarde. Hoy salgo de la redacción de noche. Un día largo aporreando el teclado de mi ordenador llega a su fin. Me acerco hasta el garaje y ahí está, esperándome, la Kawasaki ER-6n, que junto con la Honda NC700S y la Suzuki Gladius protagoniza este, ya verás, emocionante reportaje. Giro la llave de contacto y ¡carámbanos!, está en la reserva. Tanteo el depósito de combustible: suena, algún litro queda. Arranco y afronto los 30 km hasta mi casa sin prisa pero sin pausa. En mi mente un pensamiento: no me apetece parar a repostar. Hace frío y estoy cansado. El cuadro de instrumentos de la pequeña máquina marca entre otras cosas el consumo instantáneo, y acometiendo una conducción de lo más moderada, con el testigo ECO (de conducción eficiente) siempre encendido, apenas voy gastando 3,5 l a los 100 km. Paso una estación de servicio, luego otra. A pocos kilómetros de casa sobrepaso la última oportunidad de parar. La moneda al aire está lanzada. Me la juego. De esta llego a casa o en marcha, o empujando, pero hoy no paro a repostar. ¡No quiero!

A veces también tiene sentido. Ya verás. La ER-6n ha cumplido su trabajo con precisión y determinación. Me ha llevado a casa gastando una «miaja», con un buen nivel de confort y con seguridad. Desde luego ella no va a ser la que se lleve parte de mi sueldo, o del tuyo, por poner un ejemplo. Sí lo podría hacer, en cambio, esa deportiva que a veces sueñas tener para ir por esos circuitos de Dios a rodar. Emular a tus ídolos, batir de paso algunos récords, «machacar» en la pista a algún colega que habla más que darle al «gas»… Pero, por «H» o por «B», no puedes, no debes, o no quieres permitírtelo. Esa moto requiere cierta logística, un transporte, mantenimiento exhaustivo y además los consumibles (gasolina, neumáticos, pastillas de frenos, cadenas, etc) los devora con más ansia que tú mismo esas últimas patatitas fritas durante la última vuelta de MotoGP, ésa en la que se disputan la victoria nuestros grandes Lorenzo y Pedrosa. Bien, no hay problema, coge a tu pequeña, sí, tu servicial Kawasaki ER-6n, Suzuki Gladius, o Honda NC700S, y con un puñado de euros en el bolsillo ve a pasar un gran rato... Ve a disfrutar sin complejos de ¡un día en las carreras!

Así nos lo imaginamos en la redacción, y así lo quisimos llevar a cabo. Queríamos demostrar lo que ya sabíamos, y animarte a que tú mismo también lo hagas. Y además, cuando al «dire» se le mete algo entre ceja y ceja, lo mejor es asentir y hacerle caso.
Así las cosas, les montamos a las tres motos que ocupan estas páginas unos buenos neumáticos Pirelli, de carretera pero con talante deportivo (antes o después todos le cambiamos las gomas a nuestra moto, así que ya que iniciábamos una aventura, queríamos partir de cero). Cogimos las mochilas y «carretera y manta», hasta el circuito de Cartagena, nada menos. En el camino jugamos con ventaja, todo sea dicho, porque el fotógrafo, Lluís, que iba en coche, nos llevó los monos, los caballetes, los calentadores y algo de herramienta. Vamos, lo mismo que haría tu pareja si te acompañase en el coche, o tú mismo si te trasladases tu moto en un remolque. Aunque en realidad, lo cierto es que ni haría falta. Ahora porque es pleno invierno, y a temperaturas bajo cero por la noche con el mono «a pelo», pues como que un viaje de 400 km… se nos antoja algo masoca. El traje de cordura es más apropiado, sin duda. Pero con meteorología más favorable, ¡vamos!, con lo puesto tiramos que chutamos. Con el mono y una chaquetilla encima iríamos sobrados tanto para el viaje como para rodar.

Y de herramientas no te digo nada… Solo hacen falta las originales de las motos (están bajo el colín en el caso de la Gladius y de la ER-6n, y dentro del falso depósito en el caso de la NC700S), y un manómetro para verificar la presión de las ruedas antes de entrar en pista. Y es que apenas puedes ajustar nada. Eso es lo bueno que tienen. Como lo que hay es lo que hay, pues para qué comerse el coco con geometrías, precarcas, hidráulicos, desarrollos y demás. Eso queda totalmente fuera de nuestro alcance y de nuestras modestas motos. A lo sumo, hace falta un destornillador para apretar a tope la precarga de horquilla de la Gladius, y una llave de precarga para el amortiguador trasero de ésta y de la ER-6n. En la Honda, con su engorroso sistema de tuerca-contratuerca para regular la precarga del amortiguador, directamente nos olvidamos de apretar nada. Demasiado complicado. Y ni falta que hace, pues con sus 45 CV, los reglajes de serie son más que suficientes.

También sobran muchas más cosas, como el casi obligado bidón de gasolina. Es alucinante. ¡Nuestras motos no gastan! Las llenamos antes de llegar al circuito, y tras pasar casi todo el día rodando, ¡apenas habíamos gastado dos tercios de depósito! Y encima de gasolina de 95 octanos, que la cosa está «mu achuchá». No os digo lo que habrían consumido tratándose de unas poderosas superbike, pero «a ojo», de los apenas 18 euros por barba, habríamos pasado tranquilamente los 50 euros.

Llegamos al circuito y lo primero que haces como es lo obligado, es presentarse ante los organizadores. En esta ocasión Bike Promotion y JoeRacer, que todo sea dicho, muy amablemente nos invitaron a las tres plazas correspondientes. ¿Los precios? Pues depende. Van desde los 80-100 euros por moto y día en pistas como Cartagena, Almería o Albacete, hasta los 130-150 euros aproximadamente en circuitos como Cheste, Montmeló, Alcañiz o Jerez. Es un pequeño desembolso, pero si lo piensas, y dado que la idea es ir de vez en cuando, y sobre todo la cantidad de experiencias y sensaciones que te llevas a cambio, pues es ciertamente económico.

Volviendo al hilo de la historia, dado el objetivo del reportaje, lo propio es que fuéramos pilotos, o mejor dicho «pilotillos», de lo más variopinto. La ocasión y las motos lo merecían. Tampoco se trataba de ver cuál es la mejor o la más rápida, sino de determinar si estas motos tan sencillas son suficientemente divertidas, y si aguantaban la caña a las que se las podría llegar a someter en circuito.

Así, por primera vez, y quién sabe si sentando un precedente en futuros cuerpos a cuerpo de circuito, con casco negro-blanco Shark y mono Clover, luce estilo y buenas maneras nuestro Juan Sanz, uno de los fotógrafos de plantilla, que en esta ocasión cambió el teleobjetivo por el puño del gas. El segundo elegido fue Pepe Burgaleta, el jefe, que llegaba hasta aquí algo miedoso, pues en su última actuación sobre la pista murciana «se planchó», con mucho estilo, eso sí, en la curva ciega de final de recta. El pique entre ambos fue apoteósico, te lo aseguro. Cada vez más rápido, cada vez más fuertes, una moto después de otra consiguieron abandonar «los suburbios del pilotaje» en los que se encontraban al comenzar el día, y superando a máquinas mucho más potentes y mejor preparadas, acabaron rodando a un ritmo «casi endiablado». El resultado del duelo podríamos dejarlo en tablas, pues si bien Juan fue más rápido con dos de las motos, Pepe al final fue un segundo más veloz en el cómputo total. Finalmente, y como testigo del acontecimiento y el tercero en discordia, está el que esto escribe, que hacía las veces de «rapidillo» del grupo, y en teoría debía encargarme de poner en los mayores apuros posibles a las tres monturas…

Desconectamos los calentadores y salimos a pista con la en teoría más lenta de las tres motos. Sus 45 CV no dan para mucho, y lo cierto es que en las pocas rectas del circuito se siente un poco perdida. Con los neumáticos a tono en tres curvas tiramos a fondo, y rápidamente detectamos sus puntos más flojos. Pero también en otros aspectos nos sorprende muy positivamente. La frenada es sólida y muy consistente incluso tras una buena tanda de vueltas sin descanso, y los reglajes de serie te permiten afrontar los virajes con gran confianza y fiabilidad. Los estribos rozan más que pronto, prontísimo, lo mismo que el escape, localizado en el lado derecho. Esto te ralentiza más de lo esperado en comparación con sus rivales, y al final terminas adoptando posturas extremas, muy descolgado, para inclinar la moto lo mínimo imprescindible.

Por otro lado, dada su menor potencia, aceleras prontísimo y sin miedo. Casi te sientes un joven piloto de las pequeñas Moto3, pues ruedas gas a fondo casi la totalidad del trazado. Su tiempo, discreto, 10 segundos más lenta que sus competidoras. Pero esto es, como te decía antes, lo de menos. Al rodar entre motos muy potentes, te sientes en inferioridad de condiciones, y aunque la disfrutas, en su caso lo haces más en carretera que en circuito, pues has de estar realmente atento al resto de participantes por la brecha de prestaciones que hay entre sus motos y tu NC. Sin duda es de las tres la más limitada a la hora de exprimirla en un trazado.

Salimos a pista ya sin calentadores instalados... ¿Para qué? Los Pirelli que calzamos vimos que alcanzan rápidamente su temperatura de trabajo incluso sin ellos, y más en un día soleado. Así que en las sucesivas tandas nos ahorramos el engorroso y cansado proceso de subir y bajar las motos de los caballetes. ¡Mira!, otros objetos innecesarios que puedes ahorrarte llevar el día que cojas tu utilitaria y te acerques a rodar a tu circuito más cercano. Con la Kawasaki, empieza la diversión. La potencia se nota y su bicilíndrico en paralelo empuja con más fuerza. De nuevo las suspensiones y los frenos nos sorprenden, y difícilmente las pones en jaque ni siquiera rodando al máximo de sus prestaciones. Su altura libre al suelo es mucho mayor que en la Honda, y algo superior que la de la Gladius. El chasis, rígido, transmite sensaciones casi de moto deportiva, y eres capaz de hilar fino en cada curva sin tener que pensar ni anticipar demasiado cada movimiento. El paso por curva es muy rápido y la estabilidad notable. Solo peca un poco en cuanto a la sensibilidad del tren trasero. Sea como fuere, terminas la manga muy satisfecho y sonriente. Con la Kawasaki ruedas muy rápido y apenas da muestra de fatiga. Te «picas» con motos superiores y desde luego disfrutas como un enano. Como mucho, te llevas a casa unos estribos bien rozados.

Una vuelta basta para percibir el buen tacto de la Gladius. Su chasis tubular te permite alcanzar los límites con seguridad, y te trasmite una gran cantidad de información. Mientas, su suspensión trasera asistida por bieletas se nota favorablemente a la hora de abrir gas. Su bicililíndrico en V a 90º es algo más potente que el paralelo de la Kawasaki, pero es de media un segundo por vuelta más lenta. La razón la encontramos en un tren delantero algo menos sólido al afrontar los virajes, y sobre todo la menor altura libre al suelo por el lado derecho, el del escape. El protector metálico del mismo roza pronto, y no llegas a poder aprovechar al máximo el 100 por cien del potencial de los neumáticos. Por otro lado, el ABS, tan práctico en ambientes urbanos, salta ocasionalmente en las apuradas más fuertes. Detalle sin embargo que aceptamos con agrado a cambio de la seguridad que aporta en el día a día.

Manga tras manga, bajamos de las motos los tres «pilotillos» más que satisfechos cada uno con su objetivo cumplido. Juan y Pepe, Pepe y Juan, enfrascados en su sano pique que más bien fue una risa tras otra. Yo, más a lo mío, también andaba un poco picado. Testigo y parte del acontecimiento, quería meterle «X» segundos al jefe por moto y por vuelta. Por decoro no los menciono. Y cómo no, como buenos chicos emulando a los mejores pilotos del mundo, ya teníamos en la mente la mejor «frase-excusa» como recurso cuando nos comparábamos con el resto de tanderos... «les cogíamos en las curvas lo que nos sacaban en las rectas»...
En realidad todo eso da lo mismo, porque lo más importante es que los tres disfrutamos de lo lindo de un bonito día de circuito. Fuimos y volvimos en moto, apenas gastamos neumáticos (con la poca potencia de estas motos volvieron como nuevos), y al día siguiente, al sonar el despertador y bajar al garaje para coger la moto camino del trabajo, la miramos con otros ojos. La mirada es cómplice y sincera. ¡Chica! ¡cuánto me das por tan poco!

Las motos pueden ser tan sencillas como tú quieras, pero los neumáticos sí es importante que respondan adecuadamente a las exigencias a las que los sometemos en un circuito. Por eso decidimos montar buenas gomas en las tres monturas. En la Honda NC700S utilizamos Pirelli Diablo Rosso II. Con ellos puedes rodar por carretera muchos kilómetros, desenvolverte por la ciudad sin problemas, y llegar al límite en circuito de una moto como esta sencilla Honda bastante antes de lo que lo hacen ellos mismos. Se calientan en un abrir y cerrar de ojos, y en apenas media vuelta ya están listos para atacar con confianza cada viraje. Un excelente compromiso para la ciudad y tus carreteras viradas de montaña, que además te dejan disfrutar de lo lindo en circuito.

En la Kawasaki ER-6n y Suzuki Gladius, algo más potentes y superdisfrutables en circuito, montamos los Diablo Rosso Corsa. Su enfoque es algo más deportivo, y ofrecen el compromiso perfecto para una conducción excitante en carretera, con esporádicas incursiones en circuito. Exactamente lo que hemos pretendido reflejar en este articulo. Con mucho agarre y siempre predecibles en su comportamiento, Diablo Rosso Corsa y Rosso II solo nos dieron satisfacciones. Ni un solo susto, ni un contratiempo, tuvimos los tres «pilotillos» cada uno con su respectivo y muy variado niveles y estilos de conducción.

La singularidad de esta prueba nos lleva a conclusiones que en otros ambientes serían muy diferentes. Así las cosas, y desde un punto de vista objetivo, destacaríamos la rigidez y altura libre al suelo de la Kawasaki ER-6n, la «flexibilidad controlada» del bastidor de la Suzuki Gladius, y la gran estabilidad en frenada de la Honda NC700S. Pero el resumen, y con lo que te tienes que quedar es que aunque suene raro, no dudes que en pista puedes disfrutar de lo lindo con ellas, especialmente con las dos primeras monturas mencionadas, e incluso puedes llegar a rodar en tiempos realmente dignos sin comprometer ni tu seguridad, ni por su puesto la de tu moto… que el lunes tienes que ir a currar con ella.

Eso sí, has de adaptarlas al medio lo mejor posible, tanto a través del uso de neumáticos adecuados, como del ajuste de las suspensiones, que aunque es limitadísimo, algo se puede hacer empleando apenas unos minutos. Tampoco esperes romper ningún récord, y aprende a descolgarte para no quedarte sin estribos ni escapes, pero apostamos doble o nada a que al final de tu ensoñada jornada de carreras volverás a casa con una sonrisa de oreja a oreja, y un buen puñado de anécdotas que relatar a tu mujer y a tus críos mientras los vistes al día siguiente para llevarlos al colegio... Acto seguido tomarás los mandos de tu moto para comenzar una nueva jornada. Eso sí, a sabiendas de que cuando quieras, por un puñado de euros y logística «cero», podrás volver con ella a disfrutar de un agradable día en las carreras.

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