Comparativa naked: Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha

Situadas en un extremo lógico del segmento de las naked medias, destacan por funcionalidad y confort. Pero también son atractivas y hasta, en algunos casos, realmente excitantes. Así, todas ellas se consolidan como algunas de las motos más demandadas del mercado.
Texto: Óscar Pena. Colaboran: marcos Gil, Manolo López-Villaseñor y Mariano Urdín. Fotos: Juan sanz -
Comparativa naked: Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha
Comparativa naked: Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha

La llegada de la Yamaha MT-07 ha revolucionado el mercado. La marca de Iwata tiene puestas muchísimas expectativas en ella, y argumentos desde luego no le faltan. Es tremendamente llamativa, es cómoda, manejable, muy ligera, y tiene un motor y parte ciclo contundentes que te permiten rodar con tremenda facilidad y eficacia. Sin embargo, no va a tener las cosas tan fáciles a la hora de ser la escogida por los usuarios, pues se topa con varias motos consolidadas en el mercado y que, cada una con sus puntos fuertes y débiles, también son muy demandadas, gozando de un éxito comercial realmente interesante. Entre ellas, por configuración del motor (bicilíndricas) y origen (japonés), encontramos a nuestras protagonistas de hoy: la renovada Honda CTX750S ABS, que probamos en su versión con DCT (Dual Clutch Trasmission), la Suzuki Gladius 650 y la Kawasaki ER-6n. Todas ellas son motos polivalentes que, además de por sus cualidades, son interesantes por uno de los factores más determinantes en los tiempos que corren: el precio de adquisición y posterior mantenimiento. Y es que por poco más de 6.000 € puedes comprar la ER-6n (6.100 € y 6.750 con ABS) y la Gladius (5.999 € y 6.499 € con ABS), y por poco menos la MT-07 (5.599 € y 6.299 € con ABS), que es además de la más nueva, la más económica del lote. La Honda también supera por poco el «millón» de pesetas, aunque con cambio automático, y el lógico encarecimiento del precio por este motivo, se sube hasta los 7.449 €. Sin DCT se sitúa en 6.649 €, eso sí, siempre equipada de serie con ABS.

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Agradables impresiones

En líneas generales cada una de ellas despliega unas cualidades que le son propias, y que forjan su carácter. La moto de la marca del «ala dorada» es la más tranquila, pesada, y suave en su funcionamiento. Además, es la más funcional, con su impresionante hueco en el espacio donde habitualmente está el depósito, su reducidísimo consumo (se queda en unos fantásticos 4,0 litros a los 100 km de media en la prueba, por los también contenidos 4,6 litros de la Kawasaki, los 4,9 litros de la Suzuki, y los 5 litros de la Yamaha); y su cambio automático DCT que hace que te olvides de la palanca y la maneta izquierda. En realidad, juega un poco en «otra liga», también debido a su posición de conducción más erguida y ciudadana, y a las menores prestaciones de su propulsor. Y eso que son sensiblemente superiores a las del modelo anterior, la NC700S DCT, a la que sustituye este mismo año.

En este sentido, recordemos que, aparte de la MT-07, la NC750S es la otra gran novedad del segmento en 2014 al revitalizar y superar a su predecesora. Entre las mejoras introducidas en ella, destacan el aumento de cilindrada (pasa de 670 cc a 745 cc) y la nueva gestión electrónica, que implican un aumento de la potencia en torno a tres CV, y del par en toda la banda de utilización. También ha mejorados sensiblemente el funcionamiento del cambio automático de doble embrague DCT (Dual Clutch Transmission), montado opcionalmente en la NC750S (y equipado por nuestra unidad de pruebas). Los cambios de velocidades con él son casi imperceptibles subiendo o bajando marchas, ya sea en cualquiera de sus dos modos automáticos («Drive» y «Sport»), o en el manual. En el primero de ellos la gestión electrónica interpreta muy acertadamente cuándo es el mejor momento para bajar o subir una marcha; mientras que en el segundo a través de las levas localizadas en la piña de mandos izquierda puedes manejarlo a tu antojo. Eso sí, si pretendes realizar manualmente un cambio de velocidad que la moto interpreta como arriesgado o erróneo, no te dejará hacerlo. Su motor es también el menos perceptible de los cuatro, y equipando un segundo eje de equilibrado en esta nueva versión, las vibraciones que desprende quedan reducidas a menos de la mínima expresión.

Por otro lado, no cambia el llamativo «clonk» inicial, cuando, tras arrancar el vehículo y desde la posición de punto muerto, accionamos la caja de cambios y se engrana automáticamente la primera velocidad. Algo que no dejan de hacer también sus rivales de hoy al accionar manualmente el pedal izquierdo, salvo en el caso de la Suzuki Gladius, precisa y silenciosa en este aspecto.

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Yamaha, Suzuki y Kawasaki

En el lado opuesto, la Yamaha MT-07 destaca por aportar la mayor dosis de deportividad y la imagen más vanguardista, al más puro estilo «manga» japonés, aunque no renuncia por ello a la polivalencia de uso y, por supuesto, a un bajo consumo, aunque sin llegar a los valores ofrecidos por el «mechero» de la comparativa, la NC750S DCT. Así, la Yamaha se consolida como una moto de contrastes, que encandila tras los primeros metros y aúna un buen puñado de excelentes cualidades. Ha llegado poco después de la poderosa MT-09, y comparte con ella su carácter guerrero y desafiante. Sin embargo, es más accesible y desenfadada. Su posición de conducción erguida, con los pies adelantados, invita a rodar por la ciudad, del mismo modo que lo hace su asiento estrecho y su enorme ligereza, siendo claramente la de menor peso del grupo (170 kg verificados en vacío frente a los 192 kg de la Kawasaki, los 194 kg de la Suzuki, y los considerables 215 kg de la Honda). Pero, sobre todo, de ella te invita a rodar el agradable y contundente tacto de su motor. De componentes sencillos, no renuncia, como veremos, a ofrecer un comportamiento que brilla igualmente a un alto nivel. Así las cosas, llegamos a la Suzuki Gladius 650, la protagonista de concepción más tradicional, y la que hace más tiempo que no experimenta cambios significativos. Y sinceramente, poca falta le hacen, pues la homogeneidad y solvencia que demuestra son significativas. Entre sus puntos mejorables, el peso es su mayor lastre. Ciertamente muy bien repartido, te percatas de ello básicamente porque al lado tienes una peso pluma como la Yamaha, pues en caso contrario más te apercibirías de su suavidad de marcha y sencillez a la hora de conducir.

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También de su sobresaliente ergonomía, haciéndote sentir como en casa tras apenas unos instantes. Sus dimensiones son algo mayores que en sus rivales, aunque luego no es la más alta de asiento, y sí tiene el más amplio y mullido pensando en recorrer una buena cantidad de kilómetros. Esto, unido al hecho de ser en la que las piernas se sitúan más atrasadas y los brazos más descargados sobre el ancho manillar, la convierten en la mejor compañera en autopista y de viaje. En realidad todas son agradables y cómodas, pero está un paso por encima por naturalidad a los mandos. También ofrece un tacto de los mismos muy suave, un giro de manillar muy amplio y gran soltura entre el tráfico. Dirigida desde su nacimiento a un público poco experto se erige como un arma dentro de la ciudad, pero da para mucho más. Eso sí,  transmite sensaciones menos intensas que la Kawasaki y la Yamaha al rodar con alegría en carretera, aunque más que la Honda.

Por último, le llega el turno a la popular Kawasaki ER-6n. Desde 2012 permanece sin cambios aparte de los cromáticos, y por su filosofía y cualidades técnicas y dinámicas, se sitúa en una especie de medio camino entre la MT-07 y la Gladius. Al tomar sus mandos, se percibe muy estrecha de manillar y de asiento, y con los estribos ciertamente elevados. Es por ello menos apta para conductores muy altos, mientras que los bajitos enseguida nos adaptamos a ella y sus peculiaridades. También llama la atención por su rumorosidad mecánica, la más elevada del lote, que en parte, y junto con su moderna estética, le confieren cierto aire deportivo. El peso, ligeramente superior al de la Gladius, parece no notarse tanto por su particular configuración. A todo esto, hay que sumar que todas ellas tienen, como principal atractivo estético, e inconveniente al mismo tiempo, la desnudez de su frontal y la ausencia de protección aerodinámica, que afecta principalmente al rodar a velocidades moderadas o altas en autopista o, por ejemplo, cuando el frío aprieta. Aun así, Gladius y Honda, por ergonomía y protección de la parte delantera, con una pequeña cúpula en el caso de la segunda, son las que, aparentemente, mejor protección ofrecen.

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Naturalidad y eficacia

El compromiso alcanzado por nuestras protagonistas es digno de elogio, pues sobre la base de partes ciclos sencillas, son capaces de ofrecer un comportamiento equilibrado, accesible y previsible en múltiples ambientes. Las cuatro recurren a una estructura de acero, tres de ellas de tipo tubular (Honda, Suzuki y Yamaha), y un doble viga (Kawasaki), y a horquillas convencionales sin posibilidad de regulación, salvo en la Gladius, que lo es en precarga de muelle. Detrás, sin embargo, hay más disparidad de configuración. La moto más «original» es la ER-6n, que monta un amortiguador lateral. La MT-07 emplea uno en posición horizontal, que favorece la reducción de la distancia entre ejes, mientras que Gladius y NC750S utilizan un amortiguador vertical. El caso es que, gracias también a su ligereza, compacidad y geometría, la moto más eficaz e intuitiva es la Yamaha. Además, en perfecta simbiosis con un propulsor lleno desde muy bajo régimen de giro, te permite un rodar muy rápido y fluido ya sea en enrevesadas carreteras de montaña, o en zonas más rápidas. A continuación la ER-6n la sigue a cierta distancia. El acertado trabajo de sus suspensiones, realmente progresivas y equilibradas en cualquier circunstancia, y claramente mejores que en la versión anterior, te permite explorar sus límites con gran seguridad. Puedes circular tan rápido como quieras por autovía, y en ningún momento va a dar muestras de fatiga ni te va a obsequiar con reacciones extrañas o poco predecibles. No obstante, cuando fuerzas el ritmo salen a relucir sus límites, producto de su sencillez y austeridad de componentes. Aparte, sobre asfalto muy irregular o baches se aprecia algo seca, y los frenos, si bien son suficientemente potentes y dosificables, no ofrecen el tacto más progresivo que te puedas encontrar. En este sentido, la Gladius y la NC750S tampoco son muy contundentes, siendo la Yamaha, de nuevo, la más fuerte en este aspecto.

Por su parte, las suspensiones de la Suzuki trabajan bien, aun siendo algo menos firmes que las de Kawasaki y Yamaha, pero sobre todo la principal diferencia es que su dirección da la sensación de estar menos asentada que en sus rivales a alta velocidad, aunque siempre es noble y da suficiente confianza. Finalmente la NC750S DTC, que en trayectos urbanos casi es la moto perfecta, acusa un poco el elevado peso del conjunto, y es la más lenta de movimientos en zonas viradas. Es por ello que nos muestra sus límites antes que el resto, y nos recuerda también el concepto «tranquilo» del modelo.

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Potencia justa

Suzuki, Kawasaki y Yamaha arrojan datos de potencia y par similares (en torno a los 70 CV verificados), aunque cada una tiene características particulares, mientras que la Honda queda en este aspecto relegada a un segundo plano (se queda en 52 CV verificados). Y es que tiene otros objetivos. Aun así, salvo que circules buscando las prestaciones máximas, no se queda en realidad descolgada lo más mínimo. Eso sí, el nivel de excitación que provoca su bicilíndrico de 750 cc, el más grande de la comparativa, poco tiene que ver con el de sus rivales. A cambio, te deleita con una finura y suavidad de tacto y de marcha desconocidas por el resto, y una rumorosidad mecánica infinitamente inferior. Especialmente si la comparamos con la Gladius y la ER-6n. La Kawasaki y la Suzuki se parecen más en sus cualidades, a pesar de que los dos cilindros de la ER-6n están en paralelo y los de la Gladius en V a 90º, pero es que su rendimiento es muy similar. La Suzuki es bastante suave, algo menos que la Kawasaki, y ambas menos que la Yamaha. Sus vibraciones quedan perfectamente filtradas a través de los «silentblocks» y las gomas de los estribos, si bien las palpitaciones del motor se dejan notar, especialmente en la moto de Akashi. La entrega de potencia de esta es lineal, y la curva está llena desde medio a alto régimen de giro del motor. El cambio es algo esponjoso de tacto, pero no falla al accionarlo en ningún momento.

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El V a 90º de la Gladius sería el referente en términos de suavidad de funcionamiento de estas tres si no hubiera hecho acto de aparición la MT-07. Su respuesta es, eso sí, muy agradable, y entrega unos buenos 71 CV de potencia máxima. Y lo mejor es que lo hace de forma lineal, y con genio de 7.000 a 10.000 rpm. El cambio es una maravilla y las vibraciones que pueda emitir el motor pasan totalmente desapercibidas. Sin duda la Gladius, a pesar de percibirse algo anodina, sorprende por su suavidad, sus buenas prestaciones y su equilibrio general. Por su parte, la Yamaha monta un particular bicilíndrico en paralelo, con el cigüeñal calado a 270 grados, que crea un intervalo de encendido desigual (primero 270, luego 450 grados). Esto se traduce en un sonido muy particular, y lo que es más importante, una enorme sensación de empuje y aceleración a cualquier régimen, y especialmente a bajo y en mitad del cuentavueltas. Un comportamiento que es característico de los motores con la configuración «crossplane» derivada de la utilizada por la M1 de MotoGP. Por otro lado, el tacto del gas te permite un rodar fluido y muy suave, pero a poco que te apliques con él, y gracias a su buena relación peso-potencia, la MT-07 es capaz de deleitarte con fáciles y controladas levantadas de rueda delantera, enfatizando su espíritu deportivo y transgresor.  

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