Comparativa naked: Kawasaki, MV Agusta, Suzuki y Yamaha

El éxito cosechado por la Kawasaki Z750 durante varios años ha provocado un auténtico «baby boom» en la categoría de las naked de media cilindrada. Conoce las características de Kawasaki, MV Agusta, Suzuki y Yamaha en este sector.

Víctor Gancedo. Colaboran: Luiz López, Jesús Lázaro y Manolo López. Fotos: Lluís Llurba. -
Comparativa naked: Kawasaki, MV Agusta, Suzuki y Yamaha
Comparativa naked: Kawasaki, MV Agusta, Suzuki y Yamaha

Las tendencias del mercado cambian periódicamente y ahora son las motos desnudas con cilindradas que rondan los 800 cc las que se encuentran entre las motos más solicitadas. Por ello muchos fabricantes han profundizado en esta clase y en sus catálogos poseen interesantes modelos que encajan con las características del segmento de las naked medias, destacando por ser interesantes en cuanto a relación precio, calidad, prestaciones y utilidad.

Digamos que el comienzo del «boom» de las motos desnudas de media cilindrada lo protagonizaron Yamaha y Honda con sus FZ6 y Hornet 600 mediada la década pasada. Ya en 2007 su protagonismo fue eclipsado por una renovada Kawasaki Z750 que, además de contar con una estética con mucho gancho, ofrecía algo más que las dos motos anteriormente citadas y prácticamente por el mismo precio e incluso por menos.

Durante cerca de tres años fue esa «siete y medio» la que lideró la lista general de matriculaciones y gracias ello puede presumir de ser una de las motos de alta cilindrada más vendidas de la historia. Pero, como era lógico, la competencia se puso las pilas, llegando la Yamaha FZ8 a mediados de 2010 y la Suzuki GSR750 en 2011. E incluso en 2009 BMW había puesto en escena la bicilíndrica F 800 R.

Viendo como apretaba la competencia, estaba claro que la reacción de Kawasaki no se debía demorar mucho más. Se ha producido este año con la puesta en escena de la Z800 de 806 cc en dos versiones. Una es la «económica», con una potencia declarada de 96 CV (y por tanto limitable a 48 CV), y otra es la que hemos incluido en la comparativa de estas páginas, con 113 CV anunciados y mejor equipada en cuanto a frenos y suspensiones, además de contar con otros detalles diferenciadores de menor índole.

Pero como suele ocurrir muchas veces, la Z800 no es la única novedad del segmento esta temporada. La firma italiana MV Agusta ha preparado también una exclusiva Brutale de 798 cc (derivada de la Brutale 675), que aunque por precio, componentes y rendimiento se desmarca un poco de sus competidoras japonesas, también es una opción a considerar, como nos ha demostrado durante la realización de esta prueba.

Y no solo las dos anteriores cuentan con carácter novedoso en esta categoría. Hay otra novedad, aunque en su caso de menor relevancia. Yamaha ha introducido unas suspensiones más completas en su FZ8 y también ha mejorado la apariencia de su silenciador, dos apartados que habían sido criticados cuando fue presentada hace apenas dos años.

Al planear la comparativa con las tres novedades citadas hasta ahora, no nos hemos olvidado de la Suzuki GSR750, que aunque no ha recibido modificaciones este año (digamos que todavía es joven), es una perfecta y más que digna representante de este segmento.

De este modo hemos reunido cuatro modelos muy actuales y de atractivo indiscutible, cuyos precios oscilan entre los 7.699 euros de la Yamaha (en promoción) y los 10.595 euros de la MV Agusta, pasando por los 8.399 de la Suzuki o los 8.450 de la Kawasaki. Al respecto, conviene señalar que si no eres de los que necesita lo último en cuanto a decoraciones, sabemos que aún quedan GSR750 de años anteriores a un precio 6.999 euros, una cifra muy interesante si tenemos en cuenta que esta japonesa, como ya has podido leer, se ha mantenido inalterada desde su llegada en 2011.

También hay que señalar que la Brutale 800 parece claramente más cara si solo atendemos a las cifras mencionadas, pero si comprobamos su equipamiento y la calidad de sus componentes, está claro que no se puede hablar de que su precio se eleve más de lo debido.

Como suele ser la tónica más habitual, las representantes japonesas rivalizan muy directamente entre ellas. De este modo las tres cuentan con mecánicas tetracilíndricas en línea con un rango de cilindrada que va desde los 749 cc de la Suzuki, hasta los 806 de la Kawasaki, pasando por los 779 cc de la Yamaha. Aunque de acuerdo a lo declarado si hay diferencias en cuanto a las cifras de potencia, luego en nuestro banco las tres están muy igualadas, imponiéndose la GSR750, la de motor más pequeño, con 101 CV. (99 la Z800 y 95 la FZ8). En lo referente a peso si que hay más disparidades, desmarcándose la «Kawa» con 230 kg en orden de marcha, estando las otras dos muy igualadas, pero con cerca de 20 kg menos, una cifra ciertamente importante.

Si atendemos a las características de su parte ciclo, también la Suzuki y la Yamaha se asemejan más, contando ambas con chasis de doble viga de aluminio. Por su parte, el bastidor de la nueva Z800 conserva la estructura de la anterior Z750, siendo de espina superior de acero con tirantes laterales para incrementar su rigidez. En el tren delantero las tres coinciden a grandes rasgos, montando horquillas invertidas. Sin embargo, en la parte trasera si encontramos una diferencia clara que habla a favor de la Yamaha. Mientras la Kawasaki y la Suzuki se conforman con basculantes simples de dos brazos de acero, la FZ8 incorpora uno más vistoso de aluminio y con refuerzos superiores, que nos recuerdan a los de sus hermanas deportivas YZF-R6/R1.

Por otro lado, se puede decir que la Brutale 800, la cuarta representante, juega en otra liga. Aunque por concepto y cilindrada encaja en la categoría, sus características técnicas hacen que se diferencie claramente de las tres niponas. Para empezar se propulsa por un motor de tres cilindros en línea, con 115 CV verificados y un carácter claramente más fuerte. Este se ancla a un chasis que combina una estructura tubular de acero con sendas placas laterales de aluminio. Además, detrás cuenta con un basculante monobrazo de aluminio y su equipo de frenos delantero incluye elementos radiales (pinzas y bomba). Y aún hay más detalles que la diferencian, entre los que conviene destacar que con gasolina solo pesa ¡186 kg! También nos ofrece la posibilidad de elegir entre distintos modos de motor y varios niveles de control de tracción, aunque en su caso, como también ocurre en la Yamaha, no existe la posibilidad de adquirirla con ABS (opción si disponible en Z800 y GSR750 con el correspondiente sobreprecio).

Si atendemos a los consumos, aunque están muy igualadas, si parece que la Suzuki es la que menos gasta, especialmente si hacemos trayectos por vías rápidas a ritmos legales. En el lado opuesto, especialmente cuando forzamos el ritmo por carreteras con curvas, la Yamaha demuestra ser un poco más «gastona», aunque sin hablar de cifras desorbitadas en ningún momento.  

Al ponerte a los mandos de la Kawasaki Z800, enseguida te percatas de que su talla ya no es la de una naked media y que todo en ella, no solo su peso, está en una escala superior. Se siente más ancha entre las piernas y además el radio de giro de su manillar no es excesivo, lo que te limita un poco  a la hora de maniobrar con ella en parado. Luego, una vez en marcha, destaca por un tacto general muy logrado, un funcionamiento sin vibraciones y una respuesta contundente a bajo y medio régimen, algo muy importante en este tipo de motos, concebidas para un uso polivalente y con mucha presencia en nuestras ciudades. También el funcionamiento de su caja de cambios, junto con el de la Suzuki, es el más suave y logrado.

A la hora de practicar una conducción deportiva, la mejora es considerable con respecto a la Z750 anterior y el conjunto se siente rígido y compensado. Las nuevas suspensiones consiguen que haya menos oscilaciones y que el comportamiento sea más neutro. Quizá los frenos no son tan efectivos como nos gustaría y se podría esperar algo más de un modelo nuevo de este año.

Al bajarnos de la Z800 y ponernos a los mandos de la MV Agusta Brutale es probablemente cuando percibimos los mayores contrastes. Ya en parado se siente claramente más estrecha entre las piernas y mucho más ligera (hasta 44 kg menos con gasolina, como has podido leer anteriormente). Esto la convierte en una moito claramente más juguetona y ágil en todo momento. Su bajo peso y su mayor rendimiento, hacen que su relación peso/potencia sea con diferencia la más baja (solo 1,6 CV/kg) y por tanto, es muy difícil que sus tres rivales japonesas puedan seguirle el ritmo, especialmente una vez lanzada por vías más o menos rápidas y a partir de 8.000 rpm.

Además, sus planteamientos son los más radicales, con una ergonomía más deportiva y una asiento que se percibe más duro. Por otro lado, si nos fijamos en su funcionamiento, las diferencias con respecto a la Z800 también son claras, aunque en este caso todo habla en favor de la japonesa. Esta italiana es menos regular a bajo régimen y las vibraciones están siempre presentes. Además, la respuesta de su acelerador electrónico es a veces demasiado rápida, incluso en el modo «Lluvia», y puede que un carácter tan fuerte sea algo excesivo para tratarse de una naked de este tipo. No es difícil que el tren delantero se aligere más de los deseado al acelerar en marchas cortas. Pero bueno, todo es cuestión de tener muy claro lo que llevas entre las manos y de ir muy concentrado cuando quieras practicar una conducción deportiva, aprovechándote de su generoso rendimiento, y de su robusto y bien dotado tren delantero.

Desde el primer momento la Suzuki GSR750 se percibe como una moto muy sencilla y fácil de conducir, con una posición de conducción muy acertada y natural. Por volumen se siente incluso tan compacta como la MV Agusta, pero conviene señalar que, aunque también es divertida en carreteras de curvas, se trata de la menos deportiva de las cuatro, con el equipo de frenos y las suspensiones más simples. Su motor es el más pequeño, pero hay recordar que procede de la mismísima GSX-R750 y gracias a ello se erige como el más potente de los japoneses, favoreciendo de este modo a sus prestaciones.

También la suavidad de funcionamiento y el buen accionamiento de la caja de cambios son aspectos sobre los que se debe redundar, aunque cuando mantenemos su propulsor girando a regímenes máximos si es verdad que podemos percibir un cierto nivel de vibraciones. A pesar de estar un par de años por detrás de sus rivales, la GSR750 es una opción muy a tener en cuenta si el uso al que la vamos a destinar va a ser mayoritariamente urbano.

Es la segunda más voluminosa tras la Kawasaki, aunque por peso está equiparada con la Suzuki. De todos modos, no hay que olvidar que en su día derivó de la FZ1 y esta a su vez tomó muchos de sus planteamientos de la YZF-R1, motor incluido. Por tanto, no hace falta hablar de la robustez de la parte ciclo de esta Yamaha o de su carácter deportivo. Quizá se echa en falta un poco más de pegada en su propulsor a medio régimen, aunque a la hora de hacerlo girar a regímenes altos es tan excitante o más que los otros dos tetracilíndricos japoneses. También podría ser algo más suave el accionamiento de su caja de cambios, especialmente al engranar primera desde punto muerto, pero la verdad es que una vez en marcha el tacto general está muy logrado y todo se produce de forma agradable.

Por otro lado, las mejoras que ha recibido en las suspensiones son claramente perceptibles y ahora nos permiten realizar una conducción más fluida, incluso a la hora de forzar el ritmo de manera considerable. Del mismo modo, el equipo de frenos, con las conocidas pinzas monobloque de cuatro pistones de Yamaha, es una garantía y consigue una frenada contundente y fácilmente dosificable. Otros aspectos reseñables en la Yamaha FZ8 son su aparente estampa, la calidad de sus acabados y que el área destinada al pasajero, sin grandes comodidades, es la más lograda de las cuatro contendientes de esta comparativa.

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