Comparativa Sport F: Yamaha XJ6, Suzuki GSX650FA, Honda CBR600F C-ABS y Kawasaki ER-6F

Comparamos estos cuatro modelos sport: Yamaha XJ6, Suzuki GSX650FA, Honda CBR600F C-ABS y Kawasaki ER-6F. La sensatez se impone al elegir cualquiera de estas cuatro sport-turismo de media cilindrada.

Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa Sport F: Yamaha XJ6, Suzuki GSX650FA, Honda CBR600F C-ABS y Kawasaki ER-6F
Comparativa Sport F: Yamaha XJ6, Suzuki GSX650FA, Honda CBR600F C-ABS y Kawasaki ER-6F

A pesar de que todo el mundo diga que estamos en crisis, en la actualidad el mercado de las motos es más amplio que nunca y en él puedes encontrar una moto para ti, independientemente de para qué la quieras. La oferta es enorme. También es cierto que las cada vez más exigentes normas de circulación y la economía familiar hacen que las motos prácticas de media cilindrada sean las más solicitadas. Ahí se engloban nuestras protagonistas, que tienen entre 600 y 650 cc, 65 y 95 CV, y sus precios varían entre los 6.600 y los 7.600 euros. Todas las cifras están en un rango muy razonable, además cada una tiene sus encantos, así que no es de extrañar que sean una opción muy a tener en cuenta. Pero cada una tiene sus peculiaridades, así que vamos a intentar desvelártelas, no sea que estés pensando en comprarte una de las cuatro y todavía no te hayas decidido...

Además de los gustos del posible comprador (estética, tipo de mecánica, etc.), también influye en este caso su talla. Mirando la ficha queda claro que son válidas para todos los públicos y es que sus asientos rondan unos escasos 800 mm de altura con respecto al suelo, de modo que apoyar los dos pies es una tarea sencilla. Pero la ubicación de los estribos define en gran medida la  ergonomía, a pesar de que la mencionada altura del asiento sea muy similar. El caso más notable es el de la recién llegada, la ER-6f, que ha sido la que ha incitado esta comparativa. En ella los estribos están muy cerca del asiento, buscando altura libre y compacidad, de modo que los más altos tendrán las piernas demasiado flexionadas. Esto no se aprecia en trayectos cortos, pero cuando sales a carretera no es lo más cómodo si mides más de 1,75 m.

El manillar, que parte desde una posición alejada y acerca sus puntas al piloto, tiene unas dimensiones y una posición correctas. El asiento es muy estrecho en su parte delantera, igual que el depósito, lo que facilita el manejo en parado, pero no ayuda al confort de marcha. Su instrumentación es legible y tiene la  información suficiente, con nivel de combustible, como sus tres rivales.

Destaca junto a la Honda por ofrecer, además, consumos instantáneos, pero es la Suzuki la única que te dice qué marcha está engranada y te avisa del sobrerrégimen. La moto de Hamamatsu es, por cierto, la que posee una ergonomía más estándar, y es que, aunque parece un poco más voluminosa, te acoge con gusto y todo queda a la distancia correcta. La Yamaha se acerca mucho en esos cánones de «todo en su sitio», pero es cierto que el asiento de la Suzuki es el más confortable. La que se aleja un poco por posición es la CBR600F, que al utilizar semimanillares carga más peso sobre el tren delantero y ofrece una postura más deportiva. A cambio el resto del cuerpo se encaja con naturalidad en la moto. Destaca también por su cuadro de mandos, como hemos dicho, con tanta información como la que más, pero con un tamaño muy reducido.

Si hay un adjetivo que sirva para describir a las cuatro motos que nos ocupan ése es el de fáciles. No hace falta ser un piloto experimentado para sacarle partido a estas motos. En la década de los 90 sus equivalentes eran motos para un público más específico, pero ahora cualquiera te puede servir para iniciarte en el mundo de las «motos grandes». Practicando una conducción turística, las cuatro absorben bien las irregularidades, ya que las suspensiones tienen tarados blanditos, pero es cierto que sólo la GSX650F tiene un sistema de bieletas en el amortiguador trasero. Gracias a él ofrece una mayor progresividad en la última parte del recorrido, que se agradece en grandes baches o circulando con pasajero.

Si lo que buscas es una conducción más deportiva, que también la admiten las cuatro, la ventaja en el apartado de las suspensiones la aporta la CBR600F, con una horquilla invertida que dispone de dos regulaciones. La Honda, junto con la «Kawa», es la más ligera, y eso también se agradece a la hora de enlazar curvas. Es curioso que la Yamaha, a pesar de no ser tan ligera, también reacciona con
presteza en carreteras viradas. La menos rápida de reacciones es la Suzuki, ya que tiene un diseño un poco más conservador y su peso es el mayor con diferencia.

Esta última ER-6f, que ha recibido un nuevo chasis y basculante, también tiene buenas cualidades si animas el ritmo a pesar de tener componentes sencillos tanto en suspensiones como en frenos. La sencillez es la tónica de la categoría y es que Suzuki es la única con pinzas de freno de cuatro pistones, tres en el caso de la Honda, aunque en la versión con frenada combinada y ABS. Este sistema es el
más efectivo de los tres, mientras que los demás cumplen con su misión, pero son más lentos en su acción sobre el sistema de frenos.

Es justo decir que aunque no sean motores especialmente potentes, todos funcionan con finura y son agradables al tacto. La nota de color, y en este caso no es por la decoración verde, la pone la Kawasaki, al ser la única bicilíndrica. Eso marca de partida unas notables diferencias con sus compatriotas y es que a pesar de tener la misma cilindrada que la Suzuki, rinde menos potencia, pero más par. Su configuración de motor hace que responda con más brío en medios que las otras tres, a cambio genera unas vibraciones más notables. Los tres tetracilíndricos son bastante parecidos, aunque si hay que hablar de rendimiento máximo es el de la Honda el que se lleva el gato al agua, con sus 97 CV verificados. Luego en la práctica tiene un tacto más deportivo, así que en medios tarda un poco más en responder para luego transmitir más sensaciones y potencia a alto régimen.

Todos los tetracilíndricos tienen también un régimen donde emiten unas vibraciones, aunque son más sutiles que las de los bicilíndricos.La que mejor gestiona la aparición de éstas es la Suzuki, que es la siguiente más potente después de la Honda, con 77 CV. Además da su par máximo más abajo que las otras dos «cuatro cilindros», de modo que tiene una gama más amplia. Eso se
nota en marcha dado que es el motor más agradable en el día a día.

También hay que decir que la Honda y la Suzuki, las más potentes, son las más «gastonas», un litro a los 100 en el consumo medio y más de medio a 100 km/h mantenidos con respecto a la Kawasaki y a la Yamaha. Éstas han brillado especialmente en esta última prueba de consumo, con tan sólo 3,9 litros en 100 km, por los 4,5 de la Honda y 4,6 de la Suzuki. El motor de la Diversion es el menos potente de los tetracilíndricos pero tiene ese tacto que Yamaha le ha dado siempre a sus deportivas, dado que sube de vueltas con mucha alegría. Del mismo modo te pide utilizar más el cambio si quieres extraer todo su potencial.

A fin de cuentas más que las cifras máximas lo que te convence o no es el carácter del propulsor y cómo se desenvuelve en la vida real, ya que pocas veces se sacan todas las prestaciones de motos que se acercan a los 100 CV. Mira con detenimiento el concesionario más cercano, porque todas ellas tienen precios en promoción, opciones interesante en el plan renove, algunas dan un mes de seguro gratis y están disponibles también en versiones ABS (C-ABS en el caso de la Honda).

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