Comparativa Sport-Turismo: BMW y Honda

Si la rapidez de las motos se midiese en megas, tanto BMW K 1300 S, como Honda VFR1200F serían muy ricas en este aspecto. Muy veloces y cómodas, además de muy avanzadas tecnológicamente, ambas incluyen soluciones poco comunes.

Víctor Gancedo. Colabora: Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Comparativa Sport-Turismo: BMW y Honda
Comparativa Sport-Turismo: BMW y Honda

No son las motos más rápidas del planeta, pues ese título se lo reparten entre la Kawasaki ZZR1400 y la Suzuki Hayabusa, pero nuestras dos protagonistas son las mejores representantes del sport-turismo actual. Con potencias verificadas que superan los 160 CV, son ya modelos muy veloces y, además, con comportamientos deportivos más que dignos teniendo en cuenta que sus pesos y tamaños se desmarcan de forma considerable de los que arrojan, por ejemplo, las superdeportivas superbike.

A su favor y por otro lado, nuestras protagonistas de estas páginas cuentan con una faceta turística importante, que se ve reflejada en un confort de marcha muy elevado, incluso manteniendo cruceros altos de forma continuada, y en una transmisión secundaria por cardan, que permite una utilización prolongada sin necesidad de efectuar «molestos» mantenimientos.

Aunque la BMW K 1300 S está fabricada en Alemania y la Honda VFR1200F es originaria de Japón, basta un simple vistazo para comprobar que ambas monturas tienen estilos muy similares y sus objetivos son igualmente parecidos. Para lograr esas metas, la europea prefiere utilizar un motor de cuatro cilindros en linea y la asiática se desmarca con un tetracilíndrico con disposición en V a 76º, pero ambos se alojan en bastidores de doble viga de aluminio apoyados detrás en basculantes monobrazo con monoamortiguadores progresivos.

Si la configuración de los propulsores diferencia a nuestras elegidas, también encontramos soluciones distintas en sus respectivos trenes delanteros. La VFR1200F confía en un sistema «tradicional», montando una horquilla invertida con barras de 43 mm. En cambio, la K 1300 S se distingue por utilizar una solución alternativa «made by BMW» y bautizada como Duolever, que a grandes rasgos se trata de una horquilla con dos patas rígidas de aluminio, acompañada en su parte superior de dos trapecios superpuestos y un amortiguador central. En este apartado, resulta curioso comprobar que la K 1300 S más básica no permite regulaciones en la suspensión delantera. Sin embargo, como en la unidad utilizada en esta comparativa, se puede incluir en opción un sistema de regulación electrónico de las suspensiones (ESA) con tres modos (Sport, Normal y Confort), que a su vez permiten escoger entre otros submodos dependiendo de la carga.

La BMW utilizada en esta comparativa incorpora un paquete de opciones que BMW denomina «Dinámico» y que además del mencionado ESA de segunda generacióón, entre su equipamiento cuenta con cambio semiautomático «quick-shifter», control de tracción ASC desconectable y verificador electrónico de la presión de los neumáticos RDC. Este paquete cuesta 1.227 € y al añadirlo al de la moto hace que el precio del conjunto ascienda hasta los 20.777 €, sin duda una cifra importante.

Sin embargo, la Honda, que tampoco es una moto que destaque por un precio contenido, nos puede parecer en comparación incluso algo barata. La versión con doble embrague, como la utilizada en esta comparativa, tiene un precio de 17.899 €, en torno a 3.000 € inferior. Además, podemos llegar incluso a pagar menos si la escogemos la versión estándar con cambio convecional (16.619 €). En ambas el control de tracción es de serie y, como en la BMW, permite ser desconectado.

Sin grandes diferencias en cuanto a cifras declaradas, los funcionamientos de nuestras dos protagonistas cuentan con marcadas disparidades en cuanto a carácteres. Con un conjunto que ha pesado cerca de 20 kg menos en la báscula y un motor que ha rendido 4 CV más en el banco (166 CV en total), la mejor relación peso/potencia ya habla en favor de la moto alemana en cuanto a rendimiento y prestaciones. La representante japonesa también es muy generosa en lo referente a cifras, pero a la hora de medirse a su rival en aceleración y en recuperaciones en marchas largas, cede metros con claridad.

El funcionamiento del motor desarrollado por BMW empuja con más fuerza a bajo y medio régimen, y también es más alegre y contundente arriba, estirando unas 1.000 rpm más, hasta muy cerca de las 11.000 rpm de aguja. Sin embargo, su funcionamiento es también más rumoroso y trepidante. Por otro lado, el V4 fabricado por Honda es un ejemplo de equilibrio y también su «pegada» es importante. Que su rendimiento sea inferior al de la K 1300 S no quiere decir, ni mucho menos, que sea aburrido. Exprimirlo hasta su línea roja, que empieza a partir de las 10.000 rpm, también supone liberar grandes dosis de adrenalina, y áun más, enlazando marchas a golpe de botón, aprovechando el DCT.

Como en la BMW con «quick-shifter», no hay que desacelerar a la hora de subir marchas, pero es que en la Honda solo es necesario mover levemente el dedo pulgar para hacerlo, o ni siquiera eso si escogemos entre uno de los dos modos automáticos que cambian solos (a menos de 8.000 rpm en el modo «D» y antes de 10.000 en el «S»). Además, hay que destacar que el DCT de segunda generación que incorpora ahora la VFR1200F es muy rápido, silencioso y apenas se sienten tirones al enlazar marchas hacia arriba. Quizá al reducir las retenciones son un poco fuertes en algunas ocasiones, pero todo es cuestión de acostumbrarse. Con respecto al cambio de la BMW, sí es verdad que es más ruidoso y áspero cuando circulamos a baja velocidad, pero si apretamos el ritmo, también es muy excitante aprovechar su rapidez de funcionamiento y disfrutar del sonido «MotoGP» que emana del propulsor cada vez que actuamos sobre él sin desacelerar y sin presionar la maneta del embrague.

Aunque la Honda es una moto grande y más pesada que la BMW, cuando nos situamos a sus mandos, la alemana es más espaciosa y nos protege mejor, permitiendo que los usuarios de talla elevada se adapten mejor a sus formas. Además, una vez acostumbrados a sus particularidades, y aunque su tren delantero cuenta con sistema antihundimiento, las maniobras a baja velocidad las efectúa más fácilmente. La Honda con DCT no tiene maneta de embrague y ello nos obliga a tener las cosas más claras al circular despacio, dejando menos lugar a la improvisación. De todos modos, como buena Honda, su finura de funcionamiento contribuye a que la convivencia con ella sea muy agradable.

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