Comparativa Streetfighters Medias

En un mundo como el nuestro en el que una moto superdeportiva es cada día más difícil de aprovechar fuera de un circuito, hay que buscar alternativas que sigan ofreciendo la eficacia de una moto deportiva en carretera y que no te lastren en el día a día. Quizás por eso hace tiempo ya que a alguien se le ocurrió inventar esto de las «streetfighets».

Pepe Burgaleta. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Andrés García, Luis López, Sergio Romero -
Comparativa Streetfighters Medias
Comparativa Streetfighters Medias

Motos de carácter deportivo sin carenado hay muchas, que además deriven de modelos deportivos, otras tantas, que se caractericen por un diseño espectacular, también. Si quieres que lo combinen todo, la oferta se restringe. Aquí tienes una selección de naked que podríamos considerar medias, aunque realmente tengan todas una buena cilindrada y potencia más que suficiente, pero todas ellas son motos que combinan su carácter con una cierta lógica, motos que puedes usar cada día sin tener que comprar un bono para un fisioterapeuta, diseñadas para ofrecer lo mejor de sí mismas si se lo exiges, pero amaestradas para poder pasear sin llamar la atención más que por su diseño. Sí, efectivamente, todas son europeas, pero convendrás conmigo que en este segmento, si quieres una moto realmente de características deportivas, tienes que mirar a nuestro Viejo Continente, éste que cada año nos sorprende con un nuevo modelo; éste que lanza las ofertas más espectaculares.

Mira las cuatro motos de esta prueba y comprobarás que para llegar al mismo objetivo se pueden tomar múltiples caminos. Cada una de ellas te ofrece una variedad mecánica diferente, y esto es posible porque en una moto de este tipo, lo primero que tienes que hacer es crear tu sintonía con ella. Es algo así como el «vínculo» que se creaba en la película Avatar entre el bicho volador ese que parecía un dragón y los protagonistas arborícolas. A la conjunción entre el carácter de la moto y tus preferencias se puede llegar con un motor V2, con un tricilíndrico, e incluso con un clásico motor de cuatro cilindros en línea omnipresente en las superdeportivas. Todos ellos se salen en estas motos de lo habitual, te ofrecen una potencia de entre 120 y 130 CV, más que suficiente para ir a pecho descubierto, y aunque no tengan una trenza peluda para que la unas con la tuya, no tardarás en saber que has descubierto tu pareja. Sólo hay un problema, y además bastante común, y es que te puedes encontrar en la situación de que resulta que todas o muchas de ellas te vuelven loco, y a no ser que seas un potentado, tu cartera no va a poder con la poligamia.


Pero bueno, vamos a pasar a cosas más concretas, a ver qué presentan en su carta de recomendación cada una de ellas. Sin duda las más «europeas» son las motos de dos y tres cilindros. La MV Agusta es una moto también absolutamente particular, pero puedes encontrar en motos japonesas menos radicales estructuras parecidas, eso sí, sin válvulas radiales en la culata, sin cambio extraíble, sin ese chasis de estructura mixta, y en general sin una personalidad tan marcada. El bicilíndrico es el único motor que repite, y con los cilindros en V, pero todos tenemos presente que Ducati y KTM firman motos muy diferentes, aunque coincidan en algunas características técnicas.

El motor Desmodrómico de Ducati, también en esta versión «dulcificada» denominada «Testastretta 11°», tiene un funcionamiento, un sonido y un estilo diferentes a cualquier otro que se construya en el mundo, y el austriaco de KTM con su ángulo cerrado de cilindros, su lubricación por cárter seco que le permite ir muy bajo y su contundencia, tampoco carece de personalidad precisamente. De todos ellos es quizás el tricilíndrico británico el que quiere ser un compendio de ambos estilos, el de los dos y los cuatro cilindros, y ese término medio, que para algunos puede resultar más soso, también es la clave para ofrecer un funcionamiento que para la mayoría acaba pareciendo impecable. Como ves, tienes todos los palos de la baraja a tu alcance, y afortunadamente, en cada uno de ellos te ha tocado una buena carta.

Ducati ya tenía en su catálogo una Streetfighter, pero había al menos un par de cosas que la convertían en un tanto inalcanzable. Por una parte su precio, casi 20.000 euros, que no están al alcance de cualquiera, por otra un equipamiento y un motor que muchos no necesitaban. La nueva 848 es una versión mucho más humana, no sólo por su precio, sino también por su exigencia para con quien se pone a sus mandos. Aunque sigue siendo la más cara de las cuatro, ya no está ni mucho menos descolgada, y siempre hay que tener en cuenta, que como ocurre con otras firmas también, una Ducati es una moto especial, y también eso se paga.


La Streetfigher, además, es a pesar de su aspecto, una moto bastante «normal». Tiene una posición menos extrema que una Monster, por ejemplo, se la ve pequeña desde el primer momento, y aunque su equipamiento es de primera línea, no es agresivo en absoluto. Puedes frenar con potencia y tacto, pero en mojado no estás temiendo apretar la maneta e irte al suelo porque has bloqueado, las suspensiones son firmes, pero no como una roca, sino que absorben los baches al tiempo que no ceden en las frenadas ni en las curvas. El motor es claramente menos brusco que el de la versión grande, y aunque es potente, se queda un poco descafeinado en las relaciones largas de cambio porque tiene el desarrollo demasiado largo.

Si en teoría la moto podría alcanzar unos 260 km/h, en realidad la velocidad máxima es unos 30 km/h más baja. Esto lo notas sobre todo subiendo en carretera y al adelantar, cuando muchas veces el motor te pide que reduzcas. Como ocurre con sus hermanos, para sentirse a gusto tienes que superar las 3.000 rpm, y desde ahí la potencia fluye constantemente hasta el corte, por encima de las 11.000 rpm. La Ducati es de todas la moto con más electrónica, dispone del mejor control de tracción, que se puede programar, y de otros «gadgets» cuya información se incluye en el tablero. En esta versión se ha trabajado para afianzar la estabilidad a alta velocidad, con un basculante más largo que disminuye también las reacciones de transmisión, y con un neumático de 180 mm, pero más alto de perfil, que ha fabricado Pirelli en exclusiva para esta moto.


La Streetfighter la vas a notar baja y fácil de mover. A lo largo de esta prueba, la verdad es que a las motos les ha tocado hacer de todo, no sólo en lo que respecta al tipo de carretera, sino también a su estado y a la meteorología, y la verdad es que en la Ducati nunca te falta confianza, porque es capaz de ir a un ritmo suave, trazando linealmente, manteniendo constantemente un ángulo de inclinación pequeño en curvas amplías, y después hacer «chicanes» de segunda con total agresividad sin que las suspensiones se descompongan al comprimirse y estirarse alternativamente. Si vas deprisa puedes agacharte relativamente bien para quitarte un poco de viento, pero lo que no podrás evitar es el sonido, un tanto alto en lo que se refiere a la mecánica, aunque ¿Quién quiere una Ducati muda? Si pensabas que la Streetfighter 848 era una moto demasiado radical, te aseguro que estabas equivocado. En muchos aspectos es una de las motos más lógicas de su marca.

KTM ha creado esta temporada una única versión de su SuperDuke, compaginando en esta «R» lo más importante de las dos versiones anteriores, y ofreciéndola por el precio más bajo de la comparativa, aunque es cierto que las diferencias entre todas ellas son de poco más de 1.500 euros. Podrías pensar que siendo una moto con un motor V2 como la Ducati, será más o menos parecida, pero la verdad es que aunque el propulsor las dota a ambas de algunas peculiaridades comunes, son dos motos completamente diferentes de carácter. Si te he contado que la Ducati es una moto más «normal» de lo que su aspecto da a entender, en el caso de la KTM no te va a llevar a engaño, porque la agresividad innata que lleva por dentro se ve por fuera. Esta versión llega con un amortiguador de dirección regulable de serie, y aunque no digo que sea necesario, sí que en ocasiones te tranquiliza tenerlo.


Lo primero que separa a la SuperDuke del resto es su posición de conducción, opuesta por completo por ejemplo a la de la MV Agusta. En la KTM estás encima de la moto, y eso que el depósito te envuelve por delante. La posición no se nota extraña, pero las suspensiones son las más duras de todas y ceden menos en sus valores de precarga de serie. Te ves con los pies más altos en parado, lo que en ciudad la penaliza, aunque esta altura del asiento también te permite tener las piernas menos flexionadas en marcha. Es la moto que tiene más recorrido de suspensiones, pero al tiempo la más firme en este aspecto. Tampoco tiene bieletas en la suspensión trasera, y el tacto inicial del tren trasero lo delata. En terrenos con muchos baches se encuentra menos a gusto que motos más blandas, pero a cambio, si las condiciones mejoran, es la más rígida y precisa de todo el grupo, junto con la Brutale.


Comparado con el motor de la Streetfighter, el motor de la KTM es más directo. Tiene más cilindrada y esto se nota en la respuesta, y también al circular a bajo régimen, aunque arriba del todo gira con menos alegría. También es el que más vibra en estas condiciones, aunque es cierto que ninguno de los cuatro lo hace en exceso. Tiene un sonido peculiar, no sólo por la mecánica, que está más contenida en este sentido que en la Ducati, sino también por los cortos escapes que salen por arriba. Junto a la Triumph es la única que los mantiene así, un aditamento estético, sin duda, pero también un detalle que penaliza al pasajero ocasional y dependiendo de cómo y cuál, el anclaje de equipaje sobre el asiento trasero.


Al igual que ocurre con sus compañeras de prueba, sus frenos han conseguido un equilibrio excelente entre tacto y potencia, lo que te invita a apurarlos. Sobre ella tienes la ventaja de su rapidez de reacciones, puede que por la altura general, por lo corta que te parece o por la rigidez de las suspensiones, pero lo cierto es que se mueve de maravilla de lado a lado, puedes corregir la inclinación en curvas de radio variable, anticipar la trazada e incluso en muchas ocasiones elegir dónde la vas a llevar por adelantado. Al lugar que elijas, allí ira.

La Brutale es junto con la Speed Triple la moto más veterana del grupo. Es cierto que ha recibido muchos cambios desde el nacimiento de aquella venerable 750 cc, pero también que la base se ha mantenido inalterada a lo largo el tiempo. Esta 920 es ya una vieja conocida en La Moto, y cada vez que llega a nuestras manos una unidad, siempre deja el mismo buen sabor de boca. La Brutale además ya no es una joya inalcanzable, ni mucho menos, al menos en esta versión de equipamiento menos exclusivo, pero igualmente bien dotada. Es la única cuatro cilindros, una peculiaridad que en cierto sentido la acerca a las motos japonesas, que son menos agresivas que este conjunto de cuatro, pero precisamente en ello está su diferencia, en ser una moto bastante más radical.
De todos modos, te subes a la MV Agusta después de haberlo hecho al resto, y hasta te parece una moto clásica.

La posición es más convencional, te encuentras muy adelantado y algo echado hacía delante, pero «dentro» de la moto por completo. En otras ocasiones habíamos notado que el amortiguador trasero se hundía mucho, pero ahora mantiene el tipo en cualquier ocasión, dejando siempre la dirección lo suficientemente cerrada, incluso al acelerar con fuerza en curvas lentas. La Brutale aún mantiene ese espíritu que el mago Tamburini imbuía a todas sus creaciones, el de una moto dura, con carácter, a la que tienes que dominar y con la que tienes que tener claro qué es lo que quieres hacer, pero, para qué nos vamos a engañar, está, especialmente en esta 920, bastante más diluido. No pienses que es un problema, todo lo contrario. Esta Brutale es una moto mucho más abierta, y mucho más adecuada para que se convierta en tu compañera habitual. El motor trabaja como un tetracilíndrico clásico, en contraposición con los V2.

Tiene su clásico bache en medios, más arriba que el traqueteo de las bicilíndricas, pero funciona sin grandes cambios de abajo arriba, donde chilla y se encrespa, dentro de un orden. En la Brutale, en menor medida que en la Triumph, pero también, se notan los kilos comparada con la Ducati y la KTM, y también la inercia de su largo cigüeñal. Es más lenta de reacciones, lo que no quiere decir torpe. Cuando está en la trazada la notas segura y aplomada, y el motor de respuesta más dócil te saca de cualquier apuro sin hacer uso del cambio. Las suspensiones son firmes, pero dentro de un orden, sobre todo la trasera, que no puedes regular en compresión, una cesión al presupuesto que deberías poder resolver. Al igual que a la KTM le gusta más la buena vida. Eso de los baches y los terrenos en mal estado, ¡que los use el pueblo!

Eso parece haber encontrado Triumph con sus motores de tres cilindros, y aunque con la que ha dado en el clavo ha sido con la nueva generación de cilindrada media, estas remozadas versiones de un litro no andan a la zaga. Si te haces con una Speed Triple sólo querrás hacerle un cambio, llevarla a un dietista, y eso sólo si cometes el error de probar antes una de sus tres rivales. La tricilíndrica es de todas, la moto que en cierto sentido puedes considerar más «lógica». No se trata únicamente que su motor sea un compendio de las ventajas de los otros dos tipos, sin que parezca que le afecten sus defectos, sino que es una moto equibrada. Puede que no destaque espectacularmente en nada, pero tampoco cojea en ningún otro aspecto, la elección inmediata de los prácticos, que muchas veces son la mayoría.


La Speed Triple puede considerarse precisamente la moto que abrió al mundo esta categoría que ahora llamamos «Streetfighter», con sus faros redondos gemelos que tanto ha costado cambiar, con su arquitectura idéntica a la Daytona de por aquel entonces, pero sobre todo, con la misma filosofía que ahora se mantiene, la de desnudar una superdeportiva y dotarla de un manillar ancho. Quizás sea la experiencia, quizás el mayor recorrido de evolución, pero lo cierto es que la Triumph agrada a todos cuando de lo que se trata es de valorar la generalidad de su uso. No es muy alta y se acopla a la ciudad con facilidad, tiene un motor lineal y potente, los componentes no son espectaculares, aunque también disponga de las ubicuas pinzas Brembo delanteras monobloque de anclaje radial, pero funcionan bien y se adaptan a todos.

Hasta te acostumbras a su sonido, que a priori no es tan puro como el de sus rivales. Una de las claves es su motor de carrera más larga. No se trata sólo de su pulso, sino de la arquitectura concreta de este tres cilindros, que gira menos, pero de manera más continuada, y con un bache mucho menos apreciable. Junto al motor, el chasis de aluminio fundido y soldado por partes es quizás menos rígido que otros, pero más capaz de ofrecer información y confianza, que al final es lo que necesitas en muchas ocasiones. Mientras otras motos se decantan por terrenos en buenas condiciones donde poder demostrar sus aptitudes, la Streetfighter se defiende de maravilla en un espectro más amplio. Si lo que quieres es una moto con empaque, con impacto visual, y apta para lo que le eches, la Triumph saca la cabeza, a pesar de sus años, y quizás, gracias a su experiencia.

Aunque las naked más deportivas de origen europeo sigan siendo motos más agresivas que las japonesas, las nuevas generaciones, especialmente los modelos que podemos considerar como medios, no sólo en cilindrada, sino también en equipamiento, son cada vez motos más «normales». Quizás por los tiempos que corren, quizás simplemente por un simple recorrido de evolución, estas motos son ya perfectamente capaces de hacerte la vida fácil cada día.

De las cuatro motos de esta prueba, sin duda las bicilíndricas son las que siguen ofreciendo un carácter más marcado. No se trata ya sólo de su estética y sus dimensiones, también de su orientación deportiva, de su ligereza y del compromiso de sus chasis y suspensiones, aunque hayan dado un paso atrás en cuanto a radicalidad con respecto a sus antecesoras. La MV Agusta es ya una moto más de masas, por una parte ha perdido parte de esa aureola de exclusividad, no sólo por precio, también por dificultad de uso, y eso es una gran noticia, aunque haya tenido que llegar años después de su nacimiento. Por su parte, la Triumph es cada vez más el centro de gravedad del segmento, la moto que se desenvuelve bien en cualquier circunstancia. No es la mejor en casi nada, no es la peor en nada.

DUCATI STREETFIGHTER 848

  • El motor Testastretta 11° de 849 cc dispone como siempre en las Ducati de distribución desmodrómica y de una gran ligereza acentuada por detalles como las tapas de magnesio.
  •  El basculante monobrazo se ha alargado con respecto al de la versión de mayor cilindrada y el neumático posterior es más alto.
  • La estética es la misma que la de la Streetfigter original.
  • Las pinzas Brembo delanteras de anclaje radial suponen un punto común en las cuatro motos.

KTM SUPERDUKE R

  • El motor con la V cerrada a 75°y lubricación por cárter seco es exclusivo de KTM y está situado muy bajo en el chasis.
  • El chasis multitubular de acero forma un cajón en el que se cuelga el motor y tiene el subchasis atornillado.
  • La SuperDuke es la única de las cuatro motos que dispone de un basculante convencional de doble brazo, sobre el que además se ancla directamente el amortiguador.
  • La ligereza y el reparto de pesos está muy estudiado, la batería está colocada en la quilla, el aceite en un lateral del motor.

MV AGUSTA BRUTALE 920

  • El motor de cuatro cilindros se ha convertido ya casi en un clásico, con la particularidad de emplear válvulas radiales en la culata. Además es el único con cambio extraíble de tipo cassette.
  •  El chasis de la Brutale combina una zona delantera de tubos de acero con una parte posterior formada por placas de aluminio.
  • Unos de los detalles que hicieron famosa a la Brutale en su nacimiento fue su faro y su enorme tija triple, que todavía se mantienen.
  •  La 920, como el resto de la serie tiene un sistema de suspensión posterior con balancín, y en este caso un amortiguador sin regulación de compresión.

TRIUMPH SPEED TRIPLE 1050

  • Los clásicos faros redondos gemelos que hicieron famosa a la Speed Triple se cambiaron por unos más actuales que han sido polémicos en ciertos ambientes.
  • El motor tricilíndrico cuenta con una amplia experiencia porque deriva de las primeras plantas diseñadas por Triumph y ofrece una carrera relativamente larga.
  • El chasis está formado por un entramado de piezas fundidas en los extremos y tubos en el centro, todo realizado en aluminio.
  • Los escapes de la Triumph siguen saliendo por la parte superior, en un colín muy corto.
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