Comparativa Supernaked bicilíndricas: KTM, Ducati, EBR

Enfrentamos a la versión EBR 1190 SX a otras dos supernaked bicilíndrias, la Ducati Monster 1200 y la KTM 1290 Super Duke R
P.M./I.G./V.G. Fotos: Markus Jahn -
Comparativa Supernaked bicilíndricas: KTM, Ducati, EBR
Comparativa Supernaked bicilíndricas: KTM, Ducati, EBR
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Da gusto saber que hay gente como Erik Buell, nacido en 1950 en Pittsburgh (Pennsylvania). Un espíritu libre que se aleja de lo convencional, capaz no solo de hacerse preguntas, sino de buscar respuestas originales apartadas de los pensamientos de la mayoría y de atreverse a desarrollar unas motos exóticas capaces de tutear a modelos fabricados por las grandes marcas. De este modo, en sus motos siempre incluye soluciones poco vistas, como discos de freno perimetrales en el tren delantero o chasis y basculantes que hacen las veces de depósitos para la gasolina y el aceite respectivamente.

También sus sistemas de escape con la petaca bajo el motor tienen sello propio, así como las cotas de dirección radicales o las distancias entre ejes muy contenidas. Todos estos atributos han sido rasgos de las motos fabricadas en East Troy (Wisconsin) desde hace cerca de dos décadas. En teoría la centralización de masas solo supone ventajas pero en la práctica no siempre convence y por este y otros motivos, su proyecto anterior no funcionó desde el punto de vista económico y la crisis se llevó por delante a Buell Motorcycles en 2009.

Pero Erik Buell no se ha rendido y ha vuelto sin depender, como es lógico, de Harley-Davidson. Ahora recibe apoyo económico del gran fabricante Hero de nacionalidad india. Su nueva marca se llama EBR (Erik Buell Racing) y la que probamos es la 1190 SX, cuyas características principales coinciden con las mencionadas en el párrafo anterior.

Siendo la EBR una moto fabricada en pequeñas series y de una forma muy artesanal, ¿será capaz de plantarle cara a dos «power twins» europeas? Sus compañeras de reparto no son dos motos cualquiera. Hablamos de la Ducati Monster 1200 y de la KTM 1290 Super Duke R dos grandes e interesantes novedades llegadas al mercado en 2104.

Desde hace años el fabricante italiano y el austriaco trabajan en sus modelos, así que el producto final está más que probado y afinado. El cliente de EBR, en muchos aspectos, al final se decanta por la americana por cuestiones de gusto, individualidad y casi podríamos decir que de fe. En realidad es consciente que está adquiriendo un concepto único, lleno de soluciones originales, pero que pese a todo el exotismo que incluye, se puede utilizar como moto de diario.

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Potencia

Para salir de dudas hemos estado con estas tres motos en el sur de Francia, buscando carreteras con buen asfalto, sin apenas tráfico y curvas rápidas. Col de la Schlucht, Col de Markstein, Grand Ballon… Sin duda, un paraíso para estas potentes supernaked propulsadas por motores V2.

Con 1.301 cc la KTM va a la cabeza en lo que a cilindrada se refiere, mientras que la Ducati y la EBR se aproximan a los 1.200 cc. La americana deriva de la Buell 1125 CR, pero su motor ha «engordado» desde los 1.125 a los 1.191 cc. De aquel motor Rotax de 2008 al nuevo bicilíndrico hay un abismo. El nuevo V2 se ha sido actualizado siguiendo las directrices de EBR y la moto se ensambla en la antigua fábrica Buell que en la actualidad ya cuenta con 155 trabajadores.

Con poderío salen las tres de cada curva. En esta categoría no hace falta subir mucho de vueltas los motores, solo es necesario acelerar con ganas a 3.000 rpm para tener que agarrarse fuerte al manillar y poner a tono los bíceps. En este aspecto la más agresiva es la KTM, pues basta un giro de unos pocos milímetros a su acelerador para que salga catapultada hacia delante. La austriaca sale como un cohete de cada viraje y «devora» las rectas. El acelerador electrónico «ride by wire», junto con las culatas con doble bujía y los modos de motor Rain, Street y Sport, los dos últimos con toda la potencia, aunque con diferencias en su entrega. Si nos dejamos llevar por la alegría no hay problema, pues la Super Duke R cuenta con un sofisticado y útil control de tracción. En su caso, la conexión entre el propulsor y la electrónica está más que lograda.

La Monster 1200 emplea el propulsor de la famosa Multistrada adaptado a este modelo, con una mayor compresión y con la inyección revisada. Todo el motor va al aire y no solo es parte integrante del chasis, sino que tiene una gran importancia estética, por lo que este aspecto también se ha tenido muy en cuenta. Con cerca de 30 CV menos, por debajo de 3.000 rpm la italiana traquetea algo más que la KTM. Un defecto que se puede perdonar porque luego la Monster 1200 nos obsequia con un placer de conducción típico de la marca y, al igual que la austriaca, posee un completísimo paquete electrónico.

El propulsor de la EBR es algo más radical y quizás menos refinado, pero no es algo que tengamos que reprochar a la americana. Ya se sabe que esta moto es el resultado de la visión que Erik Buell tiene de lo que debe ser un vehículo de dos ruedas, una filosofía muy purista que quizás puede que no sea del agrado de todos. El acelerador controla la inyección del fabricante francés Synerject y el resultado es más que suficiente. A diferencia de sus competidoras, la 1190 SX se conforma con una cartografía de encendido y no tiene diferentes curvas a elegir. Puede que se deba a su sencilla electrónica, o a sus planteamientos más radicales, sea como fuere, el caso es que el V2 de la EBR no tiene la finura del austriaco o el italiano. El V2 a 72º de la 1190 SX, ya sea acelerando a la salida de una curva o adelantando a un obstáculo en nuestro camino, es más directo, duro y «mecánico» que los otros dos.

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En acción

La americana siempre se siente como un chico malo, rudo y rayando en lo maleducado. Algo que también queda de manifiesto si miramos la curva de par, entre 3.000 y 7.000 rpm la 1190 no tiene tanta pegada. Además, el motor vibra sensiblemente y avisa de esa manera al piloto cuándo hay que subir una relación de cambio. Hablando de utilizar el embrague, el accionamiento de la maneta es un poco duro y es necesario apretar con fuerza.

La EBR al límite tiene un comportamiento radical, pero rara vez su piloto se verá obligado sacarle todo el jugo de lo que es capaz el motor. Con nada menos que 166 CV verificados, la SX 1190 es la más potente del trío, aunque las otras no son precisamente mancas, especialmente la Super Duke (158 CV), que supera con claridad a la Monster (130 CV). La moto de Erik Buell cuenta con un control de tracción con hasta 20 posibles regulaciones, aunque no es tan moderno y efectivo como el de sus rivales europeas.

Sobre la KTM el piloto mantiene una postura ergonómica, con una buena visión de lo que tiene delante, un ancho manillar para dirigirla con facilidad y una conducción que se apoya mucho sobre la rueda delantera. Sin extraños y sin la necesidad de efectuar correcciones, esta austriaca se dirige como una flecha hacia el lugar elegido. En este aspecto la Super Duke R no tiene rival en la comparativa. Con una gran capacidad de inclinación, un manillar bien posicionado, unas suspensiones no demasiado duras y un excelente ABS, permite negociar las curvas con alegría.

El piloto de la Ducati también disfruta de una moto excelente. En esta comparativa hemos incluido la versión normal, no la S. La horquilla y el amortiguador son Sachs y no Öhlins como en el modelo superior, los frenos son algo menos sofisticados y las llantas son de fundición (forjadas en la S). Los tarados de las suspensiones son confortables y la moto se mueve de un lado a otro con total soltura. Además el asiento es más que confortable. En el día a día las diferencias con la S son mínimas, incluso en el banco de potencia la disparidad entre ambas versiones es menor que la declarada por el fabricante. Ya en el Alpen Master del año pasado la Ducati demostró ser una moto muy competente.

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En curvas

En las curvas mantiene con eficacia la trazada elegida, mientras que la dirección se muestra neutra y es posible frenar con la italiana inclinada sin que esta tienda a levantarse. Pilotando al límite, la Monster muestra una horquilla más débil, menos distancia libre al suelo y más movimientos de parte ciclo en comparación con la KTM. Sea como fuere, la italiana es un modelo de un enorme atractivo y no nos referimos solo a su arrebatadora estética.

Haciendo pruebas de eslalon la EBR se beneficia de su radical concepto: centrado de masas, ángulo de dirección agresivo y corta distancia entre ejes. A la hora de zigzaguear la norteamericana no tiene rival. Aunque en otros aspectos la EBR queda atrás. Si exceptuamos la ausencia de carenado, el manillar más ancho y un amortiguador trasero algo más blando, la naked americana se parece mucho a la superbike 1190 RX.

Realmente a lomos de esta la posición es particular, un híbrido entre moto deportiva y desnuda, porque la distancia entre el asiento y los reposapiés es claramente menor que en sus rivales europeas. Las suspensiones han sido taradas pensando en una conducción al ataque. La horquilla es una Showa BPF que funciona con eficacia, mientras que el amortiguador posterior también está firmado por el fabricante japonés. Si encontramos alguna irregularidad en el asfalto la SX 1190 se muestra algo rebotona, cuanto más bacheado esté el piso menos a gusto se encontrará la EBR.

La moto de Erik Buell sorprende, pues va como una vela en los virajes rápidos, mientras que en los cambios de dirección y en las curvas más retorcidas se muestra algo vacilante. Al revés de lo que la teoría nos haría pensar, pues con sus contenidas cotas lo más normal sería pensar que en las zonas lentas y viradas es donde más debería brillar. En cambio, sorprende en rápidos curvones con mucho aplomo y muy buena estabilidad. Así que, en más de una ocasión, la SX 1190 se va comportar al contrario de lo que su piloto espera.

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En circuito

Atrás quedaron los tiempos en los que los productos de Erik Buell empleaban motores de procedencia Harley-Davidson refrigerados por aire. El V2 va refrigerado por líquido, mientras que el depósito de 17 litros está en las vigas del chasis. En el tren delantero monta un enorme disco perimetral de 386 mm mordido por una gran pinza de ocho pistones. La teoría dice que este sistema es más dosificable y más ligero frente a los dos discos convencionales de sus rivales. Aunque la americana no cuenta con ABS, una ayuda a la conducción que en 2016 será obligatoria. El disco perimetral requiere apretar con fuerza para conseguir los mejores valores a la hora de detener la SX 1190. Incluso es posible llegar a notar un suavísimo movimiento del manillar hacia la izquierda cuando apuramos la frenada a tope.

Durante esta comparativa hemos tenido la ocasión de rodar con ellas en un revirado circuito de supermotard, en el que la KTM no ha dado opción a las otras dos. A la hora de tumbar al límite y en una pista típica de «stop and go», la Ducati no se ha sentido tan cómoda como la austriaca. La Monster tiene una parte ciclo suave, sobre todo la horquilla y sus estribos rozan antes. Claro que no hay que olvidar que estamos hablando de un uso extremo y en una pista muy ratonera.

El agresivo motor de la EBR y su nerviosa dirección hacen que la teórica ventaja por su centralizado de masas y pequeña distancia entre ejes no brille en una pista tortuosa como la que hemos empleado. Sea como fuere, la 1190 SX se ha defendido más que dignamente antes dos motos extraordinarias como la 1290 Supe Duke R y la Monster 1200. Por tanto, tenemos que alegrarnos de que todavía haya constructores originales que con muchos menos medio osan retar a los grandes fabricantes. Está claro que el mundo necesita hombres como Erik Bue

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Conclusión

La KTM 1290 Supe Duke R ha resultado clara vencedora en esta comparativa. Posee una parte ciclo bien resuelta y homogénea, además de un motor eficaz, creando entre ambos un conjunto muy armónico y fácil de aprovechar. La KTM no da opción a ninguno de los otros dos modelos en prácticamente ningún apartado. Indistintamente puede ser disfrutada a ritmos sosegado o de una forma más agresiva y alegre.

Por su lado, la Ducati Monster 1200 destaca por su buen comportamiento y una sorprendente comodidad, además de tener un motor con una buena «pegada», con todo el encanto de los grandes bicilíndricos. Por otro lado, tiene un enorme componente emocional, quizás el mayor de estas tres motos. Y estéticamente se puede decir que es inigualable.

La originalidad de la EBR 1190 SX está fuera de toda duda. La norteamericana es una moto que no tiene parangón por las soluciones que emplea. Funciona correctamente, aunque en comparación con sus rivales, necesita ciertas mejoras en suspensiones y ergonomía, y afinar algo más el funcionamiento de su motor. De todos modos, para ser una moto fabricada por una marca pequeña y «nueva» como EBR, por comportamiento y funcionamiento no podemos hacer otra cosa que «quitarnos el sombrero».

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