Comparativa Supersport

Supersport: Honda, Kawasaki, Yamaha y Suzuki. En otro tiempo las supersport eran las motos más deseadas del mercado, aunque últimamente estan un poco olvidadas.
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Sergio Romero, Carlos De La Fuente y Sergio Martos -
Comparativa Supersport
Comparativa Supersport

Después de rodar intensamente con las cuatro supersport japonesas, uno tiene la sensación de retroceder al pasado, a principios de los noventa, cuando estas motos eran las reinas de la carretera.

Eran los tiempos de las míticas Honda CBR600F, Kawasaki ZZR 600 o Yamaha FZR 600, por poner unos ejemplos. En aquellos tiempos había mucha más libertad a la hora de conducir, y quizá por ello estas motos vivieron su época dorada. Además, el mercado estaba mucho menos abierto que ahora. Había menos oferta y menos especialización, con lo que las usábamos absolutamente para todo.

Así que en los tiempos que corren, la cuestión es: ¿podemos disfrutarlas hoy día también? Yo creo que sí. Solo hay que tener un poquito más de conciencia al conducir, bueno, al pilotar...

Emocionales
Son pequeñas, son ligeras, son súper manejables y tienen unos pequeños propulsores que giran hasta 14.000 rpm. No se esconden, ni reniegan de su esencia. Son supersport, motos nacidas para sentir la velocidad en cualquier ambiente y situación.

Su espíritu se percibe incluso rodando tranquilamente por ciudad, aunque obviamente donde mejor y más se disfrutan es en carretera (circuito aparte claro). Y por su carácter emocional, difícil es encontrar una vencedora clara, pues cada una emana una energía diferente y particular que te puede hacer más o menos partidario hacia cualquiera de ellas, en función de unos u otros aspectos. Ya se sabe, cuando no es el cronómetro el juez imparcial, las impresiones son siempre bastante subjetivas, y las necesidades y gustos de cada uno no tienen por qué ser los mismos que los del vecino...

A todo gas
Acometiendo una zona virada de montaña, con prudencia pero sin demasiados miramientos, en seguida ves cómo la Yamaha R6 ha nacido para ser pilotada. Es la moto que más sensaciones transmite por muy diferentes aspectos. Para empezar es la más rumorosa de admisión, su motor es un torbellino de sensaciones, (bastante irregular, por cierto, en su entrega de potencia), pero al fin y al cabo el más potente, y es en la que percibes mejor la rueda delantera, con la seguridad que esto significa cuando ruedas fuerte. En muchas ocasiones por tramos desconocidos o sinuosos. También se percibe muy ágil y sobre todo la más intuitiva, pero también tiene peculiaridades menos agradecidas.

Por ejemplo, es tremendamente exigente con el piloto por su agresiva posición de conducción. Hay que acostumbrarse a la forma de retener del motor cuando reduces velocidades y hay que tenerla más o menos bien puesta a punto de suspensiones, ya que sino enseguida estás con la rueda trasera en el aire y bloqueada en las frenadas a pesar incluso de contar con embrague antibloqueo.

En el lado opuesto encontramos a la Kawasaki. A sus mandos se siente la moto más grande de las cuatro, y la más lenta en los cambios de dirección. También es la menos «intuitiva». Su horquilla BPF convence a medias, y curiosamente se comporta mejor en la Suzuki que en la moto de Akashi. Sin duda es, como en la Yamaha, un aspecto que hay que trabajar con los reglajes para mejorar su comportamiento deportivo.

La Ninja exige conducirse con algo más de anticipación que el resto, pero luego es estable y a la salida de los virajes te recompensa con su punto más fuerte. Y es que tiene un motor contundente y bastante lineal, además de muy potente, prácticamente tanto como el de la Yamaha. Su rumorosidad es muy baja y el tacto general menos exigente que en el resto de compañeras.

También nos gusta su posición de conducción, muy equilibrada, que se alía con una protección aerodinámica muy lograda a través de un envolvente carenado y una cúpula más elevada que en el resto.

La Suzuki es por su parte la moto que se pilota con más facilidad. Las claves las encontramos en su asombrosa agilidad, excelente estabilidad una vez ha entrado en la curva, y excepcionales bajos y medios del motor. Además, es una moto que se percibe extraordinariamente pequeña y baja, con lo que te sientes completamente integrado en el conjunto. Pese a ello es muy habitable y los pilotos de talla grande no encuentran problemas para desenvolverse a gusto a sus mandos. Le falta, eso sí, un poco de «chicha» en la parte alta del cuentarrevoluciones, que se ha sacrificado para dárselo en medios, y su ruido de admisión, aunque menor que en el modelo anterior, nos sigue pareciendo algo exagerado. Como el de la R6.

Por otro lado, las nuevas pinzas radiales Brembo ofrecen potencia de frenado y buen tacto, pero ni más ni menos que en el resto. En circuito, con un uso mucho más exigente, las debilidades en este apartado son más acusadas y mucho más palpables, y salen a relucir prácticamente en todas ellas en mayor o menor medida. Las solución: unos latiguillos metálicos inextensibles que se encargan de mantener el mismo tacto en todo momento al evitar que el calor influya sobre el circuito de frenado.

Finalmente nos topamos con la Honda. Desde fuera y desde dentro es muy pequeña y compacta, estrechita y muy manejable, con una parte ciclo muy equilibrada que no destaca por nada, pero tampoco se le pueden sacar defectos. Es noble, precisa y estable. Eso sí, hay que acostumbrarse al particular comportamiento del C-ABS, algo que personalmente no he conseguido, pues prefiero controlar al 100 por cien la fuerza aplicada a la frenada en cada tren y en cada momento. Esto no quita para que no sea efectivo y guste a otros usuarios, pero yo no la tendría con este elemento pensando en un uso casi exclusivamente deportivo, y además te ahorras los 10 kg que pesa todo el sistema y alrededor de 2.000 € en el precio de adquisición de la moto.

Otra cosa es si le das muchos más usos y, ciertamente, el ABS siempre te salva de una caída en un mal frenazo en mojado, sobre asfalto irregular o ante un «panic braking» en ambientes urbanos. Su motor es muy suave y lineal, además de poco rumoroso, y proporciona al conjunto un tacto exquisito. Pero se echa en falta más potencia en toda la gama, y algo más de alegría a la hora de subir de vueltas. Además, carece de embrague antibloqueo (la única que no lo monta de serie), algo que cuando vas rodando a buen ritmo y efectúas fuertes reducciones en carreteras que a veces desconoces, siempre se agradece. Sobre todo también teniendo en cuenta que es la que tiene una primera y segunda velocidades más cortas, con lo que los bloqueos de rueda trasera son bastante frecuentes.

Buscando polivalencia
Aunque han nacido para correr, no todo es pilotar en esta vida (o sí, todo depende). El caso es que si me preguntas por la moto que tendría para todos los días, y tuviera que ser una de estas cuatro supersport japonesas, yo me decantaría probablemente por la Kawasaki. Pensando en los tediosos desplazamientos de extra radio por autovía ofrece una buena protección aerodinámica (la que más junto con la Suzuki); y para rodar por la ciudad su motor no es rumoroso, como ya hemos visto, además de no transmitir vibraciones elevadas (como ninguna).

Para sacarte de cualquier atolladero su propulsor tiene buenos medios y altos. Además, tiene una ergonomía bastante lograda, así que aunque no es la más ágil, ni la más rápida, ni la más estable (todo ello jugando en márgenes que las diferencian realmente estrechos), y ni si quiera es la que presume de los mejores acabados, es bastante equilibrada en el cómputo general.

Ahora bien, las otras tres también pueden presumir de muy buenas dotes, que quizá sean las que tú buscas en una supersport, porque sean otros tus intereses... Así, la Yamaha es fuerza, es la máxima expresión de la pureza de la raza deportiva, del concepto supersport. La mejor si lo tuyo es pilotar, pero es bastante incómoda por posición de conducción y por tacto, especialmente a muy bajo régimen o la salida desde parado. Por eso no es nada indicada en uso cotidiano.

La Suzuki es muy homogénea, es fácil y es un portento en medios. Su imagen es la menos sugerente de las cuatro, por menos agresiva. En autopista es muy estable, incluso rodando al máximo, como sus rivales. Aquí Yamaha y Kawasaki se escapan sutilmente por motor, y la de Hamamatsu las sigue a un cuarto de paso. Y un cuarto de paso por delante de la Honda.

La CBR600RR es suave como un guante de terciopelo. Es bastante cómoda, aunque agresiva, pero tan compacta y estrecha que te deja muy expuesto al aire, lo que limita sus cualidades en autopista. Eso sí, en ciudad es casi como un scooter. Es la única con ABS, algo que, en función de las necesidades de cada cual, puede llegar a ser el «gadget» determinante.

Yamaha YXF-R6
La R6 "Parte el bacalao" desde un punto de vista puramente deportivo desde que apareciera en su actual versión allá por 2006. En 2008 ganó algunos caballos y su pegada es la más contundente cerca de la línea roja. Es muy efectiva en carretera y más en circuito, y también la más incómoda de las cuatro.

Equipamiento: Sus cuatro cilindros rinden 115 CV de potencia verificados, la que más. También es la menos lineal en la curva. Horquilla invertida convencional y amortiguador son regulables en precarga, extensión y compresión en alta y baja velocidad. Incorpora cronómetro en el cuadro, como todas menos la Honda. El cuadro de la Yamaha no tiene indicador de marcha, ni de nivel de combustible. Sí cronometro y testigo luminoso de sobrerrégimen. El trasero más estrecho y afilado es para la Yamaha. También el asiento del pasajero más pequeño.

Kawasaki Ninja ZX-6R
Se especula sobre su posible renovación de cara a 2012. Sea como fuere, la actual ZX-6R es una supersport equilibrada, con tanta potencia como la R6, pero con un carácter menos exigente en circunstancias normales. Destaca su ergonomía y protección aerodinámica. La agilidad no es su fuerte, y su horquilla BPF es peculiar.

Equipamiento: Incorpora una horquilla BPF con regulación de precarga, compresión y extensión en el tapón superior. El amortiguador trasero permite regulación de compresión de alta y baja velocidad. El chasis doble viga de aluminio y el basculante es reforzado de aluminio. Los discos de freno son lobulados. La ZX-6R tiene indicador de velocidad, cronómetro y un cuentarrevoluciones muy legible. Los números digitales son un poco pequeños. Colín minimalista y grupo óptico de LED infundibles para la Kawasaki.

Suzuki GSX-R 600
Renovada este mismo año, sus nuevos frenos y los mejores «medios» de las cuatro la convierten en un arma temible en carretera. Es también la más accesible para pilotos de talla pequeña y su horquilla BPF, como la de la Kawasaki, tiene un tacto más consistente que aquella. Su potencia máxima decepciona un poco y es rumorosa de admisión.

Equipamiento: Incorpora como novedades pinzas radiales Brembo y la misma horquilla Showa BPF de la Kawasaki. Su motor tiene dos mapas de potencia regulables desde la «piña» derecha. El chasis es doble viga de aluminio y el monoamortiguador progresivo por bieletas, como las demás. Destaca el indicador de los dos modos de potencia. También tiene cronómetro, indicador de marcha y un visible testigo de sobrerrégimen. Pese a ser nueva, el colín de la Suzuki mantiene el innegable aire de familia de la saga.

Honda CBR600R
Es muy compacta y de tacto y acabados sobresalientes. Es la más silenciosa. Aporta el plus del C-ABS en esta versión, pero por el contrario carece de embrague antibloqueo en el motor. Sin modificaciones desde hace un par de años, su potencia es algo justa y su motor no tiene el empuje arriba de alguna de sus rivales.

Equipamiento: Destaca por su C-ABS y la ausencia de embrague antibloqueo. El cuatro cilindros en línea rinde 109 CV verificados. El chasis es doble viga de aluminio y el basculante del mismo material pulido. Pinzas y bomba de freno son radiales. La horquilla invertida y el amortiguador son multirregulables en tres vías. Destaca el panel de nivel de combustible en la CBR. Carece de indicador de marcha y cronómetro. La Honda es la única que mantiene el escape bajo el colín. Tendencia estética de hace unos años ya.

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