Comparativa Supersport 600 2012

Comparativa Supersport 600 2012: Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R 600, MV Agusta F3 675, Yamaha YZF R6, Kawasaki ZX-6R y Triumph Daytona 675 R.

Óscar Pena: Fotos: Marckus Jahn -
Comparativa Supersport 600 2012
Comparativa Supersport 600 2012

De las seis Supersport puestas en acción, sólo MV Agusta F3 675 es novedad en el mercado. Es una moto que ha creado gran expectación por muchos motivos: su alta cuna, su belleza, las prestaciones de su tricilíndrico y cualidades de su bastidor, y un sinfín de otros muchos argumentos.

De ahí nuestras ganas de enfrentarla a las «seiscientos» japonesas y la 675 de Triumph. Por eso hemos tomado prestada una unidad preserie, llegada directamente de la presentación internacional celebrada hace unas semanas en el circuito Paul Ricard, y nos hemos puesto manos a la obra en el circuito de Alcarrás. Circuito en el que por cierto no habíamos estado con anterioridad por unos u otros motivos, y que nos ha sorprendido muy gratamente.

Tiene de todo: fuertes frenadas, chicanes, curvas en pendiente, una zona rápida y otra más lenta, zonas bacheadas y otras más lisas, etc. Una pista sin duda divertida y muy interesante para un «test» de estas características.

El resultado, como veréis, es más o menos el esperado. No en vano todas menos una son motos bien conocidas por todos. Las hay más rápidas y menos, y unas transmiten unas sensaciones, mientras que otras nos transmiten otras casi opuestas. Por eso no solo hay que tener en cuenta los resultados frente al crono, y más si las queremos para algo que no sea exclusivamente la competición.

Y además siempre hay que tener presente que esta prueba está realizada con las motos estrictamente de serie (eso sí, con las suspensiones y aquellos parámetros susceptibles de ajuste adecuados a las circunstancias), y por tanto si a posteriori instalas algunos accesorios de la industria auxiliar los resultados serían diferentes. Pero sin duda, y en cualquier caso, el espíritu de la moto permanecerá, y ése es el que vamos a intentar escudriñar a continuación...

La Honda CBR600RR es como esa niña preciosa que se ha hecho mayor, pero mantiene su atractivo ahora un poco más maduro. Y es que no ha sufrido cambios desde que
adoptara el C-ABS allá por 2009. Éste une las ventajas de la frenada combinada y del ABS. Al apretar con fuerza la maneta derecha la presión se transmite a la CPU, que decide si actúa solo sobre el freno delantero o también sobre el trasero. Si te pasas al accionar, el ABS actúa de manera muy sutil, dado que su programación y el número de impulsos que recibe la centralita lo hacen muy rápido.

Lo mismo sucede al pisar el pedal de freno... Todo esto es muy válido en carretera, pero no tanto en pista. Buscando la vuelta rápida, justo frenando con brusquedad sobre una zona rizada, saltó el ABS inesperadamente... El resultado, «un recto»sin consecuencias. Y es que la CBR600RR, por sus características e independientemente de su
sistema de frenado, es una moto sin duda más orientada a la carrera, y pese a todo recomendable para circuito pero en su versión con frenada convencional. Además ahorra
unos kilos de peso al conjunto.

A sus mandos se percibe realmente compacta, la que más, y el tacto general es muy agradable y de gran calidad. Su motor transmite pocas vibraciones y la posición de conducción no es forzada. Quizá por ello luego en pista los estribos rozan pronto, al estar más cerca del suelo que en el resto, llegando a limitarte ligeramente en fuertes inclinaciones.

También el tarado de las suspensiones, excesivamente condescendientes con el confort, le pasa factura. Su agilidad está fuera de toda duda y es fácil e intuitiva, y aunque carece de la precisión de dirección de la Yamaha, por ejemplo, apunta mejor que la Kawasaki o la MV Agusta.

El propulsor carece del brío a medio régimen de sus rivales, y arriba del todo tampoco destaca, como bien se puede apreciar al ver subir la aguja del tacómetro en un tradicional cuadro de instrumentos (que por cierto carece del indicador de velocidad engranada y cronómetro que tienen la mayoría de sus rivales).

Tampoco tiene sistema antibloqueo de embrague, lo que la hace más delicada en fuertes reducciones. Ahora bien, trabajando un poco en motor y parte ciclo puedes llegar a tener una moto realmente competitiva. Tanto como para ganar unos cuantos campeonatos mundiales de la categoría de forma consecutiva

Si buscas una supersport divertida, bien equipada y sobre todo tremendamente fácil de pilotar, tu moto es la Suzuki GSX-R 600. No es la más rápida frente al crono, pero a sus
mandos inmediatamente puedes ir rápido. Esto, trasladado a un nivel de conducción medio y medio-alto se traduce en placer de conducción. Es especialmente accesible por su asiento bajo y espacio para moverse.

Pero no te equivoques, no quiere decir que esté solo indicada para bajitos. Mi colega Eddy con su 1,90 m de altura se encontraba como pez en el agua a sus mandos disfrutando de la flexibilidad controlada del convencional chasis doble viga de aluminio. Además sus estribos son regulables en dos posiciones, algo de lo que solo puede presumir la moto de Hamamatsu.

A la vista, aunque ha cambiado desde el año pasado, se ve muy familiar. Es la GSX-R «de siempre» y destacan sus matices en símil carbono y su cuadro de relojes súper completo y muy legible. El mejor de todos. Debajo de él encontramos un amortiguador de dirección electrónico muy práctico aunque para rodar en circuito nos gustaría más dureza.

También trabajan muy bien su horquilla Showa BPF (Big Piston Fork), igualita a la montada en la ZX-6R, y sus frenos con pinzas radiales. La primera es progresiva y puedes
alcanzar un buen reglaje que combine firmeza y estabilidad para las fuertes frenadas, y progresividad para entrar en los virajes.

Los segundos disponen de un gran mordiente y solo les falta «un pelo» de mejor dosificación. Algo que sin duda consigues montando unos sencillos latiguillos inextensibles. En cuanto al propulsor, llama la atención por el ruido de admisión que produce, muy al estilo de la R6 y algo menos que en la versión precedente. Empujabien en medios pero en la parte alta el motor se desinfla un poquito.

Quizá vengan por ahí sus resultados discretos frente al crono. Y es que luego tracciona bien, y aunque el amortiguador trasero no se comporta como para tirar cohetes, se sujeta bien en fuertes frenadas, etc. Así que pocos inconvenientes lepuedes poner.

Es el Fórmula 1 de la comparativa a precio de deportivo medio. Es la pequeña bestia, un cúmulo de sensaciones encontradas. El cuarto tiempo de la F3 no se corresponde con las expectativas puestas en ella, ni con el que, sin duda, habría alcanzado si no hubiéramos sufrido una electrónica con un mapa mal grabado.

Independientemente de este traspié, que básicamente retrasaba ostensiblemente el tiempo de reacción del acelerador electrónico, la nueva tricilíndrica italiana se caracteriza por unas cualidades muy bien definidas. Así, no defrauda en absoluto en cuanto a lo que te esperas de ella: es preciosa en su diseño (aunque espartana en sus acabados y con un sonido característico y bastante ruidoso al ralentí), muy compacta, realmente deportiva en su posición de conducción, y muy, muy radical y agresiva. Y es que no da demasiadas concesiones al confort en su búsqueda de la eficacia en pista.

El cuadro de instrumentos es completamente digital y muy completo, pero no demasiado legible. A través suyo regulas las diferentes curvas de encendido y el control de tracción, cuya efectividad es relativa porque en una «seiscientos», o 675 como es el caso, no es imprescindible, al menos en circuito, dada su menor potencia con respecto a las «1000». En carretera sin duda confiere un plus en seguridad.

Por otro lado, no conseguimos que no dejase de actuar en el punto menos intrusivo en la parte más bacheada de la pista leridana, con la consiguiente pérdida de tiempo. Por otro lado, a través de la propia instrumentación y escuchando el atronador aullido de su motor de tres cilindros en línea adivinas el momento de subir de velocidad. Es bueno aprender a anticipar el corte de encendido porque no hay apenas margen de sobre régimen una vez alcanzada su máxima potencia máxima, y marcar bien las pausas, porque en ocasiones las velocidades no se engranan bien y había que presionar dos veces el pedal.

En cuanto a la parte ciclo, la rigidez de su chasis tubular de acero favorece la estabilidad especialmente en curvas muy rápidas. Las suspensiones carecen por su parte de demasiada sensibilidad, y provoca que no percibas completamente el trabajo del neumático, ni en el tren delantero ni en el trasero. La frenada es muy potente y podría ser igualmente algo más dosificable.

Cuando apareció allá por 2006 una novedosa R6 se consideró la más radical entre las supersport. La remodelación del 2008 incidió en ello, pero con la aparición de la F3, y la no menos deportiva Triumph Daytona 675 R el pasado año, la R6 se ha quedado como la más exigente entre las japonesas, pero no de la comparativa. Así que mantiene su filosofía «No compromise», que se refleja en su exigente posición de conducción y en el carácter particular de su motor, pero ya no es la top model más exuberante del desfile.

Su motor es un torbellino de sensaciones a partir de 10.000 rpm y hasta más allá de las 16.000. En medios y bajos parece menos poderosa que algunas rivales, pero desde luego es la más excitante jugando en la parte alta del tacómetro.

Por otro lado, el tacto de su acelerador electrónico es muy superior al de la MV (que recordemos tenía un error de configuración), mientras que el cambio es muy rápido y preciso. Además es más largo que en el resto en las primeras velocidades, por lo que en algunos puntos utilizas otras marchas para atacar los virajes. Es precisamente en esta operación donde la R6 destaca por encima de sus rivales. Su precisión de dirección es inaudita, y donde pones el ojo pones la rueda delantera, siempre acompañado con una gran sensación de seguridad y estabilidad.

También es muy ágil en los cambios de dirección, aunque no tanto como la Suzuki, y frena muy bien. Eso sí, su maneta no ofrece el tacto progresivo de, por ejemplo, la Triumph. En estas maniobras también se merece muy alta nota el trabajo realizado por su embrague antibloqueo.

Un aspecto mejorable es la tracción de la parte trasera a la hora de acelerar en máxima inclinación. La calidad ofrecida por el amortiguador de serie, que es regulable en 4 vías, incluidas compresión en alta y baja velocidad, no es la mejor de la comparativa. Algo similar a lo que ocurre en la MV Agusta. De ahí que pierdas unas décimas dudando de cual es el mejor momento para roscar el puño derecho al máximo, al no poder sentir al 100 por cien como está trabajando el neumático trasero. Tampoco estaría de más incluir en el equipo de serie un amortiguador de dirección o un indicador de marcha engranada.

La Ninja ha ofrecido un comportamiento intachable en Alcarrás. Esto es producto de su buen comportamiento general y de la buena puesta a punto alcanzada para las características de este circuito. Comparativamente, es una moto aparentemente algo mayor en sus dimensiones que el resto, pero no más pesada, más bien lo contrario. Es noble, ágil y predecible en sus reacciones, y además ofrece una posición de conducción amplia y una elevada facilidad de manejo. Quizá no te adaptes a ella tan rápido como a la Suzuki, pero mucho antes que a la Yamaha, por poner dos ejemplos de motos japonesas de cuatro cilindros.

A sus mandos no sobresale especialmente por nada, salvo por la contundencia de sus medios de motor. Sin duda los mejores entre las de su especie y prácticamente a la altura de la tricilíndrica británica. En el lado menos positivo, es un poquito brusca de reacciones cuando al entrar en una curva cortas el gas completamente, y acto seguido vuelves a roscarlo. Es ahí donde es más comprometida. Por lo demás brilla a gran altura. Pisa bien en curvas rápidas, es sobradamente ágil y cuenta con la suficiente precisión de dirección. Su horquilla BPF de Showa se traga todo por muy brusco que seas en tu conducción, y la frenada ofrece un gran mordiente.

Quizá es algo brusca al principio, pero todo está bajo control. Detrás el buen trabajo de su amortiguador y transmisión te permite acelerar muy pronto y mantener el acelerador abierto más tiempo para ganar unas decimillas al cronómetro. Y el resultado se refleja en los tiempos. Y eso que por ejemplo la altura de los estribos la limita ligeramente al rozar un poco y estar ligeramente adelantados con respecto a las demás. También la cúpula ahumada, que ofrece mucha protección, podría no serlo pensando en uso en circuito. Detalles estos de relativa importancia.

Por último destacar la buena información ofrecida por su instrumentación. Cronómetros, testigo de sobre régimen, nivel de combustible, indicador de marcha engranada, etc. Eso sí los dígitos se nos antojan un poquito pequeños.

Si la Daytona 675 ya era una referencia entre las supersport por su eficacia en configuración de serie, esta versión R se convierte en inalcanzable para sus rivales. Pero la moto británica no solo brilla frente al crono. A su favor juega con unos grandes acabados, limpieza en su diseño y componentes de gran calidad. Es la moto genéticamente manipulada para tu deleite en la pista. Solo podemos echarle en cara un cuadro de instrumentos que con fondo negro es realmente poco visible. Una pena porque en términos de composición e información es de los mejores.

Muy adecuada para las pistas, según te subes a ella percibes que es la más alta de las seis. Aparte, sus semimanillares están bajos y algo cerrados, y su depósito y el chasis en la zona de las piernas son más estrechos que el resto. Algo que choca en un principio y que exige un mínimo de adaptación, y de lo que te olvidas cuando comienzas a rodar ya que su comportamiento es ejemplar. Realmente ágil, gira sin esfuerzos y entra con precisión en los virajes, aunque no es tan intuitiva como las motos japonesas ni su tren delantero es tan sensible. Pero no lo necesita para ser tan estable en los ángulos más cerrados, y muy segura en las curvas más rápidas.

Sus frenos, con pinzas Nissin y asistidos por latiguillos metálicos, son muy potentes y dosificables, de los mejores de esta comparativa. Por otro lado, las suspensiones firmadas por Öhlins aportan un plus en comportamiento y tacto que la diferencia del resto. Y lo mismo podemos decir del cambio semi automático que equipa de origen, gracias al cual no es necesario embragar o cortar gas para subir de marchas. Eso sí, el pedal es algo sensible y has de andarte con ojo de no apoyar el pie para evitar algún que otro molesto corte de encendido.

El sonido del tricilíndrico en línea te recuerda que estás sobre una moto diferente, al menos hasta la llegada de la también tricilíndrica F3. El empuje en medios y bajos es superior a cualquiera, aunque luego ceda antes a máximo régimen. Esto no le ocurre a la MV, que es bestial y casi intimidatoria comparativamente, cerca del corte de encendido, pero mucho más irregular en su entrega de potencia. La eficacia del conjunto, realmente muy conseguido, se aprecia perfectamente en el cuadro de tiempos, ya que los tres pilotos más rápidos de la prueba han encontrado en la Triumph la moto más eficaz.

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