Ducati Monster 1200 S. Análisis

Después de 21 años de historia, Ducati ha sabido reinventar su Monster, que sigue siendo un referente en cuanto a diseño dentro de las naked. Además de continuar ganando la difícil carrera en el mundo del diseño, también ha evolucionado técnicamente y mucho...
Texto: Sergio Romero Fotos: Ducati -
Ducati Monster 1200 S. Análisis
Ducati Monster 1200 S. Análisis

 En las dos últimas décadas la palabra Monster ha estado ligada a Ducati, a las naked y al éxito de ventas. Hasta la fecha la familia «monstruosa» estaba compuesta por tres modelos, la 696, para acceder a la gama, la 796, un modelo de media cilindrada y configuración un poco más «premium» y la 1100 EVO, que suponía el tope de gama. Ahora, aprovechando el Salón de Milán, la marca de Bolonia ha puesto en escena la que será la sustituta de esta última y su nuevo tope de gama en la familia, la Monster 1200 S, que tiene, como puedes ver en estas páginas, una versión estándar más sencilla. En determinados momentos de la historia de esta familia ha habido modelos muy deportivos, como las S4 y S4RS, de las que la nueva montura toma parte de la esencia y también las altas prestaciones. Para ello cambia el motor Desmodue refrigerado por aire, de la versión precedente, por el 1198 Testastretta 11º DS, que vimos en la anterior generación de superbike de la marca. Esta mecánica, muy potente pero menos radical que el actual Superquadro, se adapta a la perfección de las exigencias de una gran naked. Aun así se anuncian unos excelentes 145 CV a 8.750 rpm y 12,7 kgm a 7.250 rpm, todo esto controlado por la magnífica electrónica de Ducati.

Moderna

La marca italiana ha trabajado muy intensamente en el campo de la electrónica y es una referencia en la actualidad. De tal manera que en la nueva Monster S veremos tres modos de gestión, Sport, Touring y Urban, que actúan sobre la cantidad de potencia, la entrega de esta, el ABS y el control de tracción. Así, en la versión S las cifras de potencia son 145 CV para los dos primeros modos y 100 para Urban, mientras que la entrega es más directa en Sport y se suaviza en los otros dos. El ABS de tres niveles, va variando desde el nivel tres que actúa sobre los dos trenes y tiene función «antipicado» en el modo Urban, hasta el nivel uno del Sport, en el que solo entra en acción en el tren delantero y se puede levantar la rueda trasera en fuertes frenadas. Lo mismo sucede con el control de tracción, regulable en ocho posiciones, que va variando según cambiemos el modo de gestión. Lo último y más llamativo, aunque ya lo vimos en la Panigale 1199, es que el cuadro de TFT en color cambia totalmente su configuración en Sport, Touring y Urban, ofreciendo en cada caso la información más adecuada para cada tipo de conducción.

Cambio total

Lo mejor es que no se trata de un rediseño parcial, sino de una moto totalmente nueva, dado que el Testastretta de segunda generación se integra dentro de un chasis totalmente nuevo y que sigue dos tendencias clave de la marca. Por un lado utiliza un chasis tubular, estandarte de Ducati y con la que más éxitos ha conseguido, y por otro, la estructura une solo la parte delantera del motor con la pipa de la dirección. Algo parecido a lo que se inició con la Desmosedici de MotoGP y que ahora también se utiliza en SBK, con la Panigale. La estética, aunque sigue las líneas que han marcado siempre a la saga, también ha variado un poco, especialmente en el nuevo depósito, que con su volumen busca darle un toque agresivo al modelo. La ergonomía varía, para facilitarle la vida al piloto, y ahora el manillar está 40 mm más elevado y cerca del piloto. Además, el asiento, con 80 mm más de mullido y una superficie más adherente, introduce un nuevo sistema de ajuste de su altura, que permite variarla entre 810 y 785 mm. La parte ciclo está determinada, además de por el nuevo chasis más compacto y rígido, por una mayor distancia entre ejes, que le da mayor estabilidad y en la «S» por unas suspensiones Öhlins multirregulables. Las llantas también tienen en esta versión un diseño diferente y un mecanizado extra que reduce su peso. Finalmente los frenos se confían a un moderno y potente equipo Brembo, con discos de nada más y nada menos que 330 mm y las pinzas M50 monobloque. Ducati le ha dado continuidad a un modelo icónico manteniendo la esencia de la saga Monster, pero incorporando toda la tecnología de última generación que se desarrolla en competición y en la calle. Así que estamos ante la Monster más completa que se ha fabricado hasta la fecha.

Dos versiones

Como es habitual en la marca hay dos versiones, la Monster 1200 y la Monster 1200 S. La primera se diferencia por la menor potencia del motor, 135 CV, aunque se mantiene los modos y la gestión. Las suspensiones son Kayaba y Sachs (multirregulable la horquilla y regulable en precarga y extensión el amortiguador), en lugar de Öhlins. Las llantas son de 10 palos y no están mecanizadas. Los frenos son también Brembo, pero los discos disminuyen su diámetro hasta las 320 mm y las pinzas son las monobloque M4.32. Los demás apartados son comunes.

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