Económicas europeas

Las marcas europeas poseen en sus respectivas gamas interesantes modelos económicos de media cilindrada, gracias a los cuales puedes entrar a formar parte de sus respectivos «mundos». Nosotros los hemos reunido. Os presentamos cinco motos que son las más económicas de las marcas europeas más populares, cuyos precios rondan los 7.000 €.

Óscar pena. fotos: Juan sanz -
Económicas europeas
Económicas europeas

He aquí una comparativa que se sale un poquito de lo habitual. No son todas ellas motos exactamente de un mismo segmento, y su nexo de unión es otro: el precio y la cilindrada. Rondan los 7.000 € y vienen a ser «las llaves de acceso» de cada marca a la gama de media cilindrada. Son la Aprilia Shiver 750, BMW G 650 GS, Ducati Monster 696, KTM 690 Duke y Triumph Street Triple.

Las hay entre ellas con configuraciones de motor para todos los gustos: dos monocilíndricas, dos bicilíndricas en V y una tricilíndrica, y se caracterizan además por ser motos accesibles y fáciles de conducir. Las hay además de corte más rutero, como la G 650 GS, o más deportivo, como la Monster 696 y compañía, aunque a la postre son todas realmente utilizables en multitud de ambientes. Y lo más importante, su precio está al alcance de muchos.

Y es que a los mandos de cualquiera de nuestras cinco protagonistas de hoy se vuelve a demostrar que podemos disfrutar de las dos ruedas plenamente y a diario sin necesidad de ser millonario, con modelos representativos y con una fuerte personalidad. Por otro lado, tienen suficientes prestaciones para la mayoría, y con filosofías dispares, pero muy bien clasificadas, tienen el sabor inconfundible de la pujante industria europea

Aprilia pone encima de la mesa un producto accesible con parte de la tecnología heredada de su experiencia en competición. Es una moto realmente atractiva por sus componentes y por sus características, a lo que se suma una estética muy lograda y una variedad de versiones muy interesantes. A la naked que ilustra nuestra prueba, con o sin ABS, se suma la GT, semicarenada.

La Shiver incorpora un personalísimo acelerador electrónico y tres diferentes curvas de encendido-inyección denominado «ride by ware», con posiciones S (sport), T (turismo) y R (lluvia), en función de las cuales la potencia del motor se entrega más o menos contundentemente y en mayor o menor cantidad. Además, equipa un amortiguador trasero localizado en posición lateral, ordenador de a bordo, etc. Sus pinzas son radiales de gran eficacia y mordiente, de tacto quizá demasiado deportivo por su agresividad pensando en un uso ciudadano, mientras que el tarado de la horquilla es algo blandito, sensación que se acentúa debido al comportamiento mencionado de la frenada. En general, la parte ciclo es noble y segura, con elevada sensación de estabilidad en autopista y carreteras de todo tipo.

Con tan eficaces y buenos componentes, la Shiver es una moto equilibrada y fácil de conducir en cualquier circunstancia. También pensando en su propulsor. El bicilíndrico en V a 90º tiene carácter y empuja con energía, sin echarse de menos más potencia en ninguna circunstancia. Además, si quieres rodar tranquilamente y con suavidad, te deja sin problemas gracias a su entrega lineal de potencia. Comparada con sus rivales de hoy, la Shiver es algo alta de asiento, pero una vez a sus mandos te encuentras como en casa, percibiendo un agradable tacto deportivo que anima a arrancarla en cualquier momento y salir a pasear.

La BMW G 650 GS es garantía de éxito, tanto para la marca germana, que tiene en ella una moto súper polivalente y accesible, como para el posible propietario, que encuentra en ella una moto cómoda, fiable, de bajo consumo y mantenimiento y unas prestaciones muy dignas.

La G 650 GS mantiene su fiable y tradicional motor monocilíndrico, y se caracteriza por su accesibilidad. Si quieres un espíritu más aventurero, con mayor recorrido de suspensiones y diferente medida de llanta delantera (está más adaptada al «fuera carretera»), tienes a tu disposición la nueva Sertão. La G 650 GS desarrolla 47 CV de potencia máxima verificada, que si bien no es una cifra desbordante, es más que suficiente para su filosofía y carácter. Es más, sus prestaciones son muy buenas, y el motor monocilíndrico tiene un tacto agradable y una respuesta suficientemente rápida a cualquier insinuación sobre el puño del gas. Eso sí, no tiene ni el empuje ni el carácter de la otra monocilíndrica presente en esta comparativa, la KTM Duke.
Por otro lado, destaca su facilidad de conducción en distancias cortas, antojándose ideal en ambientes urbano y extra urbano. Además es muy ergonómica y tiene una buena protección aerodinámica, si bien algo se resiente el confort por las vibraciones que llegan al asiento del conductor a alta velocidad.

La parte ciclo es muy polivalente y efectiva. El chasis es un simple cuna desdoblada de acero y las suspensiones no regulables delante y en precarga con mando remoto detrás, son muy equilibradas, y ofrecen un buen tacto general, incluso si te apetece tomarte «un kit kat» en la monotonía de la conducción diaria e irte a «hacer unas curvas». En definitiva una moto válida para todo y con un precio muy accesible a la que poco más se puede pedir.

La Ducati Monster 696 despierta los sentidos e hipnotiza a sus más entusiastas seguidores, y junto con la Hypermotard 796, es la mejor manera de entrar en el universo de la marca de Borgo Panigale.

Por su carácter y funcionamiento no te defraudará, empezando por su ultra experimentado propulsor bicilíndrico en V a 90º refrigerado por aire. Le bastan dos válvulas por cilindro para desarrollar las prestaciones necesarias para vivir intensas sensaciones, además de contar con una gran suavidad. Tanto es así que no te molestará nada el característico trepidar de los bicilíndricos de Bolonia a bajas revoluciones. A esto se añade un tacto de embrague agradable y nada cansado (aunque el rango de uso de la maneta es algo escaso), y un sistema antibloqueo que no es habitual en este tipo de motos naked de precio ajustado. De hecho, es la única de las cinco motos presentes en esta comparativa que lo monta, lo que dice mucho a favor de su buen nivel de equipamiento. El cambio es, sin embargo y como viene siendo habitual en la marca, salvo en la última 1199 Panigale que tuvimos ocasión de probar hace escasas semanas, un poco duro y seco.

En su equilibrado conjunto el chasis multitubular de acero cobra especial protagonismo al otorgarle una rigidez y tacto acorde con lo esperado. A sus mandos es una moto cómoda, pero inevitablemente con un halo deportivo (ligeramente reclinado hacia delante y los estribos retrasados). Aun así es perfectamente válida en el día a día y no te cansa más de lo necesario. En carretera te aporta grandes dosis de diversión con una estabilidad y ligereza muy destacables, y aunque como en el resto, las suspensiones son poco regulables (la horquilla en nada), se percibe realmente equilibrada. Los frenos con pinzas de anclaje radial son efectivos y dosificables en cualquier circunstancia.

KTM ha redireccionado el carácter de su poderosa Duke 690 al dotarla de una filosofía mucho más abierta. Mantiene la eficacia deportiva con la que viera la luz por primera vez allá por 1993, pero ahora es perfectamente válida en otros ambientes. La razón la encontramos en la metamorfosis experimentada en su ergonomía, que pasa del supermotard al naked. Así el cuerpo queda más centrado en la moto y con una posición mucho más relajada. Aun con todo mantiene su fiereza cuando afrontas un tramo virado, y solo a fuerte ritmo aprecias un tacto de suspensiones algo blando. No obstante, más firmeza en este aspecto mermaría su polivalencia diaria. Su frenada es excelente y viene equipada con ABS de serie.

Este cambio de carácter se refleja en su estética, más al estilo de las naked deportivas más actuales. En ciudad es toda una delicia por su extremada sensación de ligereza (152 kg verificados en seco), y agilidad. El propulsor es el más potente de su segmento, y sorprende la caballería desplegada por su único cilindro (67 CV verificados en nuestro banco de potencia). Dispone de tres modos de potencia regulables desde debajo del asiento, como en el modelo anterior. De éstos, el Touring por el tacto que confiere al motor y al acelerador, es el más agradable en casi cualquier uso, incluso en conducción deportiva. Y todo ello sin restarle un solo caballo de potencia.

Al ser un monocilíndrico, lógicamente llegan hasta el conductor algunas vibraciones, que se incrementan a medida que aumentan las revoluciones, de modo que son algo incómodas si te planteas desplazamientos de medio-largo recorrido a velocidades relativamente elevadas. Por otro lado, a bajas revoluciones sorprende por su suavidad y sus no demasiado acentuadas trepidaciones.

La Triumph Street Triple se caracteriza por la grandísima eficacia de su parte ciclo y el poderío de su motor de tres cilindros en línea, ambos heredados con las convenientes modificaciones de la Daytona 675. Así, la Street Triple es probablemente la más deportiva y excitante naked de media cilindrada que te puedas encontrar (con permiso de su hermana «R»),  pero no por ello es una moto perfectamente utilizable en el día a día con la que disfrutar de tus desplazamientos diarios. Quizá su punto menos destacado en este sentido es el corto radio de giro de su manillar.

A la versión convencional de la Street Triple se suma una R, de la que se diferencia en ciertos componentes de su parte ciclo (frenos y suspensiones) y en su menor potencia. La que nos ocupa declara 95 CV de potencia máxima, por lo que puede limitarse y  ser conducida con el A2. Un detalle a tener en cuenta y que favorece sobremanera el tomarla como opción para entrar por la puerta grande en la marca de Hinckley (todas las motos de esta prueba pueden ser utilizadas legalmente con este carné).

A diferencia del resto de los modelos aquí presentes, viene equipada con un chasis doble viga de aluminio, que unido a unas firmes suspensiones te permite auténticas diabluras rodando en zonas viradas. Los frenos cumplen con las expectativas sin ser sobresalientes y el motor, además de potente, es muy utilizable en cualquier circunstancia. Empuja con consistencia desde bajas revoluciones, desarrolla mucho par y potencia a medio-alto régimen. Consume algo más debido a su mayor potencia, sobre todo si circulas a fuerte ritmo, cosa no difícil de hacer ya que «te lo pide el cuerpo» en cada momento. Nada más se puede pedir.

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