Honda CBR 600 F

Honda recupera la CBR600F. Este modelo nació en 1987 como la máxima expresión deportiva de su categoría y fundó lo que hoy en día se conoce como supersport. Pasados los años llegaron las "RR" y la "F" pasó a formar parte de un segmento más racional.
Víctor Gancedo | Honda -
Honda CBR 600 F
Honda CBR 600 F

No hay duda que la CBR600F es una muestra de cómo ha evolucionado el mundo de las motos deportivas desde finales de la década de los ochenta del siglo pasado hasta hoy en día. La CBR600F fue un modelo que dominó en gran medida en las carreras de superport de principios y mediados de la década de los noventa. Sin embargo, en todas sus versiones, fue un modelo elogiado siempre por su dualidad, porque además de ganar carreras, también era capaz de mantener unas buenas aptitudes para el uso diario.

Sin embargo, esa doble personalidad fue la que finalmente le hizo ir perdiendo terreno en el aspecto puramente deportivo, y la llegada de otros modelos más radicales procedentes de otros fabricantes obligó a Honda a reaccionar. Fue en 2003 cuando la marca japonesa puso en escena la CBR600RR inspirada en la RC211V de MotoGP de entonces, y ello hizo que la «F» pasase a ser tratada prácticamente como una sport-turismo, manteniéndose en los catálogos de Honda hasta finales de 2007 sin recibir más cambios que los que se apreciaban en sus decoraciones.

Vuelta a escena
En un momento en el que las motos deportivas no gozan de mucha popularidad, Honda ha decidido recuperar el concepto CBR600F, poniendo en escena una nueva versión del modelo que llegará en la primavera de 2011. Para ello ha utilizado la base de la CB600F Hornet y la ha vestido con una carrocería que acrecienta el aspecto deportivo del modelo. El carenado integral, los semimanillares y unas suspensiones más completas, nos demuestran cómo una naked popular puede pasar a convertirse en una moto de talante más deportivo con cierta facilidad.

Como en la Hornet, el motor procede de la CBR600RR de 2007, con cambios en gestión de motor y alimentación, para ganar respuesta a medio régimen, en detrimento de la potencia máxima. Honda declara 102 CV a 12.000 rpm.

Instrumentación: Es de nueva factura. Totalmente digital, en su parte superior se adapta a la forma curvada de la cúpula. Está formado por un único panel digital que además de velocímetro y cuentarrevoluciones, incorpora doble totalizador de kilómetros parcial, indicador de gasolina de barras y reloj horario.

Asiento: Realizado en una sola pieza, el asiento promete confort, tanto para el piloto, como para el pasajero. Bajo él existe un práctico hueco, que además de dar cabida a herramientas y documentación, también permite alojar un antirrobo de arco.

Escape: El sistema de escape está realizado en acero y se encuentra cromado en su totalidad. Los colectores muy paralelos al estilo «CB» se unen en una gran petaca bajo el motor, de la cual sale un silenciador corto y de forma triangular.

Ergonomía: Como buena Honda, la ergonomía se ha estudiado mucho con el objetivo de que el elevado confort de marcha sea una de sus virtudes. Con los nuevos semimanillares, Honda anuncia una conexión muy estrecha entre el piloto y la moto. Además, la protección se augura aceptable de acuerdo a las dimensiones de la cúpula. Como en la Hornet de 2011, el colín es novedoso, con unas tapas laterales decoradas en el mismo color de la carrocería, y un final más elevado y esbelto.

Carenado: Las líneas del carenado cargan el peso del conjunto sobre el tren delantero. El grupo óptico frontal cuenta con un único faro, flaqueado por sendas lentes azuladas para la luz de posición.

Suspensiones y frenos: La horquilla invertida con barras de 41 y el amortiguador permiten regular la precarga y la extensión. Los discos delanteros de 276 mm pueden estar mordidos por pinzas de dos pistones o de tres en el caso de contar con ABS combinado.

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