Prueba de la Honda Gold Wing F6B

Honda ha creado esta F6B con la intención de rebajar la media de edad de los clientes potenciales de la majestuosa Gold Wing. Simplificada y aligerada en algunos apartados, posee una estética más jovial y un precio más contenido.

Texto: Víctor Gancedo. Fotos: Jaime de Diego -
Prueba de la Honda Gold Wing F6B
Prueba de la Honda Gold Wing F6B

No es la primera vez que esta nueva e imponente Gold Wing F6B ocupa su sitio en MOTOCICLISMO. Ya en el pasado mes de febrero publicamos un primer contacto procedente de la presentación dinámica organizada en Estados Unidos para la prensa especializada de aquel país. Por entonces, Honda anunciaba que esta Gold Wing de estilo «bagger» se había desarrollado con el objetivo de ser vendida en exclusiva en Norteamérica, pero recientemente el fabricante japonés ha decidido ampliar su comercialización a Europa. Este ha sido el motivo principal por el que hemos podido disponer de una unidad de pruebas con matrícula nacional, y de haber efectuado con ella esta prueba «A fondo».

 

En su momento dijimos que Honda había reinventado la Gold Wing con esta F6 «Bagger», pero en realidad lo que había hecho era rediseñarla y simplificarla en ciertos aspectos, pues en torno al 95 por ciento de sus componentes eran los mismos que los de la GL1800 presentada en el año 2000. Con unos cambios que solo afectan al cinco por ciento de la moto, llama la atención que las diferencias entre una y otra sean tan palpables, no solo estéticamente, sino también a la hora de disfrutar de un largo paseo a sus mandos por todo tipo de carreteras. Y eso que el motor es exactamente el mismo, sin ninguna modificación declarada y con un rendimiento en el banco de potencia que coincide en valores y regímenes. 107 CV a 5.500 rpm y cerca de 15 kgm a 4.100 rpm son las cifras que nos hablan del poder del enorme motor de 1.832 cc, con seis cilindros bóxer y caja de cambios con «solo» cinco relaciones.
En la parte ciclo tampoco se aprecian, ni se declaran cambios muy relevantes, manteniéndose el enorme chasis de doble viga de aluminio, acompañado de un no menos robusto basculante monobrazo por cuyo interior discurre la transmisión por cardan. Bueno, sí es verdad que Honda ha montado un nuevo amortiguador, sin regulación electrónica y con distintos reglajes, al igual que la horquilla, pero se puede decir que ahí ha quedado la cosa.

Además del mencionado cambio técnico realizado en el tren trasero, la F6B ha adelgazado cerca de 30 kg con respecto a la Gold Wing sin airbag. Como se aprecia rápidamente en las fotos, el gran baúl trasero, junto al respaldo con apoyabrazos para el pasajero, han desaparecido, lo que ha «obligado» a Honda a rediseñar la parte trasera de la moto, con novedades importantes en el asiento, en las asas para el acompañante, así como en los plásticos que forman el colín y las maletas integradas. También el grupo óptico posterior es enteramente nuevo y las colas de los silenciadores ahora están sesgadas (tipo «slash cut»), por lo que la estampa posterior de la F6B es totalmente distinta a la de su hermana de la que deriva. Digamos que es más custom, adaptándose al estilo «bagger» de modelos bicilíndricos como Harley-Davidson Street Glide, Kawasaki VN1700 Voyager Custom o Victory Cross Country. Bueno, esto es si atendemos a su estética, porque si nos fijamos en otras muchas de sus características o en su motor de seis cilindros, lo más lógico sería emparentarla con la K 1600 GT de BMW.

Otros aspectos que distinguen de lejos a la F6B son la pantalla frontal muy rebajada con respecto a la que monta la Gold Wing en origen o los laterales del carenado, con tres branquias para evacuar el calor de los radiadores en lugar de dos. También la decoración en negro de motor, chasis, quilla o llantas, entre otros componentes, diferencian a esta americanizada «GL1800». Está claro que la F6B luce un aspecto más jovial y atrevido que el de su hermana, y es muy difícil que pase desapercibida a su paso o dónde la dejemos aparcada.

 

Además, con la intención de rebajar aún más el peso y el precio, la F6B prescinde de la marcha atrás, del control de velocidad automático, de las plataformas para los pies del pasajero y otros pequeños detalles. Por otro lado, se conserva el equipo de audio, otro de los aspectos más característicos de este modelo de Honda, aunque en su caso solo lleva altavoces delanteros y la posibilidad de montarlos detrás ha desaparecido al no existir el mencionado baúl.

Solo con la mencionada estética y con la rebaja de peso, la verdad es que antes de pasar la pierna por encima de esta japonesa no esperamos grandes diferencias. Sin embargo, sí que las hay. Al no haber baúl, ya el acceso es mucho más sencillo, y cuando nos sentamos en el ancho y confortable asiento nos percatamos que es muy bajo, por lo que posar los pies en el suelo es, lo que se dice, «un juego de niños» si tu altura ronda los 170 cm. Tampoco es difícil levantar la moto de su pata de cabra a pesar de sus cerca de ¡400 kg! en orden de marcha y de mantenerla vertical. Está claro que Honda ha hecho un buen trabajo a la hora de centrar y repartir las masas. La pérdida de peso detrás y arriba influye muy positivamente, aunque conviene acordarse siempre de que no hay marcha atrás, por lo que lo suyo es estacionar pensando en la siguiente maniobra. No conviene tener que recular, especialmente si hacia atrás es cuesta arriba.
Si con la moto parada ya existe una diferencia perceptible, una vez que las ruedas comienzan a girar con la ayuda del motor será fácil que se nos «ilumine» la cara y que esbocemos una sonrisa. Con casi 30 kg menos que desplazar, el hexacilíndrico, con mucho par y contundente respuesta desde apenas 1.000 rpm, nos permite acelerar de manera impensable. Los 3,9 segundos que emplea para pasar de 0-100 km/h nos demuestran que se trata de una moto muy seria. También la forma con la que responde en su quinta relación de cambio, la más larga, es impresionante. Si la Gold Wing ya recupera de forma sorprendente, la F6B podemos decir que lo hace de forma alucinante. Por ejemplo, para pasar de 60 a 140 km/h en quinta no necesita ni 7 segundos, una cifra que es casi la mitad que la que requiere su hermana «mayor» para hacer lo mismo. Y todo, con una suavidad pasmosa, sin vibraciones, disfrutando de un motor muy dulce y que funciona con un equilibrio inigualable. Está claro que este propulsor es el rey en este apartado. Quizá el funcionamiento de la caja de cambios es algo más lento de lo que nos gustaría a la hora de practicar aceleraciones agresivas, pero también es verdad que durante la utilización de esta moto puedes evitar muchas operaciones de cambio y circular en marchas largas sin miedo a quedarte «clavado» a la salida de las curvas.

Si con la misma potencia disponible la mejora en el rendimiento es ostensible, también sorprende la ganancia en lo referente a agilidad y a rapidez de reacciones, teniendo en cuenta que la parte ciclo y sus componentes, son prácticamente los mismos. Ya sea al manejarla en ciudad entre coches o al cambiarla de un lado a otro entre curvas, la F6B demuestra una agilidad que a los mandos de una Gold Wing no nos podemos ni llegar a imaginar, a pesar de que para su peso y tamaño, tenga una bien ganada reputación.
Aunque en la F6B hay que trabajar también, no es nada comparable con lo de su hermana. Los esfuerzos que realizamos a los mandos de esta nueva Honda son siempre menores, y aunque todavía muestra cierta querencia a levantarse sin entramos frenando en las curvas o a salir un poco abierta si forzamos demasiado, el carácter que muestra es más bondadoso. No hay ninguna duda respecto a que la F6 «Bagger» es más manejable en todo momento. Bien es verdad que es una moto que genera grandes inercias durante su movimiento, pero se controlan con relativa facilidad y resulta incluso divertido conducirla con cierta agresividad, realizando apoyos fuertes sobre sus neumáticos en las curvas. Por otro lado, su capacidad de inclinación no es excesiva, pero sí es cierto que es suficiente para una moto tan larga y ancha.

Cuando no nos dedicamos a forzar el ritmo o a acelerar de manera agresiva, la F6B es exactamente igual a la otra Gold Wing. Aparte de la gran suavidad de su propulsor y del excelente tacto general ya mencionados, su forma de rodar es majestuosa, con una ergonomía muy lograda que nos permite pasar mucho tiempo a sus mandos, disfrutando de la gran autonomía que consigue al mantener ritmos sosegados, fácilmente por encima de los 450 km. La protección que nos brinda desde los pies hasta los hombros es sobresaliente. Si abusamos de vías rápidas, sí es verdad que echaremos en falta algo más de protección en la zona del casco. La pantalla rebajada le otorga un aspecto muy impactante al frontal de esta F6B y también nos da una mayor sensación de libertad, pero manteniendo cruceros medios/altos durante un tiempo, el «chorro» de aire que azota nuestro casco puede llegar a fatigarnos antes de lo previsto. De todos modos, esta es la imagen o el estilo que buscan muchos clientes potenciales de este tipo de motos, aunque si no eres del «mismo centro de Bilbao», podrás montar una pantalla más alta que se ofrece en opción y que, a buen seguro, mejorará el confort de marcha a la hora de recorrer largos trayectos.
Por tanto, nos encontramos ante una de las obras magnas de Honda, una moto que cuenta con aspectos muy exclusivos y en la que nada es producto del azar. Quizá y de acuerdo a lo que se estila últimamente, se echa en falta algo más de electrónica o un panel digital con más información, pero también es verdad que el equipo de música puede ser un atractivo, que la potente frenada combinada se acompaña de ABS, que las maletas y las dos guanteras permiten una gran capacidad de carga, y que incorpora una bocina de sonido muy potente y perceptible, aspectos que se echan en falta en muchas motos del mercado.

30 kg y 6.000 euros separan a la F6B de la Gold Wing, que pueden ser más en ambos casos si nos decidimos por la versión con airbag. Está claro que la nueva «bagger» de Honda no ha dejado de ser toda una Gold Wing en lo que respecta a su refinadísimo funcionamiento, con ausencia total de vibraciones, ni a su forma de rodar majestuosa, pero en cambio ha ganado mucho en dinamismo, aunque para ello haya tenido que desprenderse de algunos elementos que podría denominar «superfluos». Entre varias cosas, me ha llamado mucho la atención la mejoría que se ha producido en las prestaciones sin que el motor haya incrementado su rendimiento. Es increíble lo que pueden llegar a frenar 30 kg colocados en un lugar indebido. También está claro que la pantalla rebajada supone un menor freno aerodinámico, aunque sea en detrimento de la protección en la zona del casco. Del mismo modo, me ha sorprendido lo que se puede llegar a ganar en agililidad restando peso en la parte trasera y apretando las suspensiones.

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