MV Agusta Rivale 800. Prueba

MV Agusta amplia más su gama con esta Rivale 800 y sigue los pasos de sus rivales, al adentrarse en el atractivo mundo de las supermotard. Para hacerlo confía en su mecánica de tres cilindros y en su ADN deportivo.

Texto: Sergio Romero Fotos: Milagro -
MV Agusta Rivale 800. Prueba
MV Agusta Rivale 800. Prueba

Hace ya un año que la Rivale 800 apareció en el pasado Salón de Milán, llevándose por cierto el premio a la moto más bella de la cita. Así que ya habíamos visto las primeras imágenes y leído algo sobre lo que nos íbamos a encontrar, pero la nueva MV Agusta es de esas motos que te sorprenden en vivo. El concepto fue ideado por el desparecido presidente y padre de la marca en esta última etapa: Claudio Castiglioni. Inicialmente pensó llamarla Viamaggio, en honor a una carretera de curvas que une la Toscana con la Emilia Romagna, pero al final su hijo, Giovanni Castiglioni, que ha tomado el testigo de su padre, se inspiró en un barco italiano para darle nombre a la nueva moto. El caso es que esta Rivale 800 es una supermotard, que con sus aires de exclusividad y su precio asequible, está destinada a expandir la marca y a atraer clientes. Según el propio Giovanni esta es la mejor MV Agusta de tres cilindros que han fabricado hasta la fecha. Y eso es un buen síntoma, dado que la marca ha estado muy activa últimamente, de hecho en 2014 habrá tres nuevos modelos. Uno de ellos, la Turismo Veloce, ya presentada en el Salón de Milán, supone un paso más allá de esta Rivale. Con este ambicioso plan la marca ha pasado de tener tres modelos en su gama en 2010, mientras que de cara a 2014 contará con 14. No contentos con su ampliación de catálogo, los hombres de Varese también tendrán más presencia en competición, con la entrada en el Mundial de Superbike, ya participan en la categoría de Supersport.

La idea inicial era hacer una moto típica de la disciplina, que hereda las líneas maestras de las motos de campo, en las que la carrocería es mínima y no hay nada por encima del manillar. De hecho esta idea ya la tuvo Ducati con su Hypermotard hace unos años, en la que para conseguir la mencionada limpieza de líneas ubicó los retrovisores en los extremos del manillar, una solución que también ha tomado ahora la Rivale 800. Su colocación no es muy práctica, dado que estos también molestan en el tráfico y no ofrecen una visión tan buena como los convencionales. La marca ofrece como accesorio opcional unos con anclaje estándar. En su diseño hay toques curiosos, como las ópticas traseras longitudinales y que se pueden ver tanto desde el lateral, como desde la parte trasera. Los elementos de la zona frontal, aleta, faro y las tapas del depósito, dibujan una especie de «v» un poco abierta, que recuerda a la silueta frontal de las deportivas F4 y F3. No en vano la marca ha intentado mantener al máximo sus señas de identidad aunque sea un nuevo diseño. Esto se aprecia en elementos como el depósito o la configuración de la parte ciclo. Un poco más de detalle vemos en el nuevo cuadro, que se estrena en la Rivale. Es totalmente digital, con el mismo «interface» que ya hemos visto en los últimos modelos, en el que se puede regular el control de tracción, el cronómetro, el cambio semiautomático y los modos de motor. La mayoría de los datos tienen un tamaño pequeño, pero la disposición general de ellos es buena.

Para los que vengan del off road o del supermotard la posición de conducción de la Rivale les vendrá como anillo al dedo y es que vas sobre la moto, con el manillar bajo y el peso sobre la rueda delantera. Esto ha hecho que sea la primera MV Agusta con más kilos detrás que delante en el reparto de pesos sin piloto. Luego cuando el piloto se pone a sus mandos el mencionado reparto se queda en equilibrio. La horquilla Marzocchi multirregulable tiene bastante recorrido, de modo que cuando aprietas bien los potentes frenos y te apoyas para entrar en un viraje, se transfiere mucho peso a la rueda delantera. Esto requiere cierta adaptación para sacar el máximo potencial de la moto, ya que una vez te acostumbras puedes entrar muy rápido en todo tipo de curvas. Es tan ágil como te imaginas que va a ser y en los tramos más rápidos mantiene la precisión. El único momento en el que hay un punto fuera de control, pero divertido, es cuando aceleras fuerte en primera y segunda, ya que la rueda delantera mira inevitablemente al cielo y se agita un poco. Los frenos se confían a las nuevas pinzas Brembo monobloque que le dan un tacto muy bueno y una enorme potencia, además habrá un efectivo ABS Bosch.

Ya conocíamos el tacto y las prestaciones del tricilíndrico en línea, que también utilizan la F3 800 y la Brutale 800, pero con la nueva gestión electrónica ha cambiado tanto que parece otro motor. Estos cambios en la centralita y el nuevo muelle del puño del acelerador electrónico han aumentado de una manera exponencial la conexión del piloto con la moto. Ahora sabes que vas a controlar al milímetro lo que suceda en las mariposas de la inyección del tres cilindros. Abajo funciona más «redondo» en cualquiera de los tres mapas preconfigurados (Rain, Normal y Sport). Si la utilizas en Rain tiene una entrega suave y te aseguras no tener sustos en agua, pero lo mejor es que ahora la entrega de par es muy constante. Tanto en Normal como en Sport es explosiva una vez «abres el gas a tope» y transmite grandes sensaciones cuando sus 125 CV declarados te llevan hacia adelante. Lo bueno es que ya puedes controlar bien esa entrada de la potencia, que es un poco más directa en modo Sport. El cambio tiene una relación pensada para la deportiva, de modo que puedes estirar la segunda y hacer secuencias de curvas enlazadas sin cambiar. Pero si tienes que hacerlo basta con accionar la palanca sin dejar de acelerar y el «quick shifter» hace el resto. Este cambio semiautomático viene ya como equipamiento de serie en cualquiera de las versiones, mientras que por el ABS hay que pagar 700 euros más. El resultado de combinar un explosivo motor de 125 CV declarados y una parte ciclo rápida de reacciones, es una moto muy divertida en carreteras de montaña o en circuitos cortos. En breve estará en las tiendas, así que conviene echarle un vistazo en vivo para conocerla realmente. 

Después de probar recientemente la Brutale 800 y la F3 800, tenía ganas de ver cómo iba esta Rivale 800 y en especial su gestión electrónica, que era el punto donde más podía mejorar la gama. La verdad es que la marca italiana ha hecho un buen trabajo y encima tiene una moto que te conquista cuando la ves y cuando ruedas con ella en carreteras sinuosas. Tiene un carácter muy particular, por el agresivo tacto de su parte ciclo, contundente respuesta de motor y diseño, pero todos estos aspectos cumplen con las expectativas de aquel que la quiera para disfrutar. El control de tracción todavía es de la vieja generación pero contará con un ABS moderno, así que está a la vanguardia de la tecnología.

MOTOR  
Tipo 4T, 3 cilindros en línea, refr. líquida
Distribución DOHC, 12 válvulas
Diám. x carrera 79 x 54,3 mm
Cilindrada 798 cc
Compresión 13,3:1
Pot. máx. decl. 125 CV (92 kW) a 12.000 rpm
Par máx. decl. 8,6 kgm a 8.600 rpm
Alimentación/Toberas Inyección electrónica
TRANSMISIÓN  
Embrague/Mando Multidisco en aceite/Mecánico
Cambio 6 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS  
Tipo Multitubular de acero
Basculante Monobrazo de aluminio 
Lanzamiento/Avance 24,5º/104,5 mm
SUSPENSIONES  
Delantera Horquilla invertida
Barras 43 mm
Recorrido 150 mm
Reglajes 3 vías
Trasera Monoamortiguador progresivo
Recorrido 130 mm
Reglajes 3 vías
FRENOS  
Delantero 2 discos de 320 mm 
Pinzas 4 pistones anclaje radial
Trasero Disco de 220 mm
Pinza 2 pistones opuestos
RUEDAS  
Del. Llanta 120/70-17”. 3,5”
Tras. Llanta 180/55-17”. 5,5”
CIFRAS  
Peso en seco 178 kg
Depósito 12,9 litros
Dist. entre ejes 1.410 mm
Longitud máx. 2.070 mm
Altura asiento 881 mm

 

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