Nuestras favoritas de 2013

Se acaba el año y tras doce meses de pruebas, cada miembro del equipo ha elegido la que más le ha llamado la atención, ya sea por prestaciones, estética, posición de conducción, versatilidad o incluso por el sonido que emite su motor. Hemos reunido nuestras favoritas 2013 en este Supermatch y aquí tienes el resultado… ¡Un auténtico harén!
Texto: Equipo de pruebas MPIB Fotos: Juan Sanz. Colabora: Juan José Yrureta -
Nuestras favoritas de 2013
Nuestras favoritas de 2013

Parece que fue ayer cuando nos echábamos las manos a la cabeza pensando en que comenzaba un nuevo año… ¡que terminaba en 13! Seas o no supersticioso, es muy probable que hayas acabado inmerso en esta corriente negativa, en la que el dichoso numerito ha estado presente en todas y cada una de las desgracias que han acontecido a lo largo de estos fatídicos 365 días.

En nuestro caso y a excepción de Pepe Burgaleta, supersticioso como pocas personas que puedas encontrar en tu vida, nos hemos echado unas risas a costa de todo ello, y del propio «dire» por supuesto, para pensar en positivo y disfrutar de lo que nos ha ofrecido el año. Cada redactor tiene su carácter, lógicamente decisivo a la hora de realizar la elección. Entonces, ¿en qué moto invertiríamos cada uno de nosotros de entre todas las que han aparecido durante 2013? Óscar Pena recuerda con cariño su BMW de carreras y no ha podido resistirse a elegir la HP4, mientras que Sergio Romero ha centrado sus deseos en la divertida y exótica Ducati Hypermotard SP. La vena clásica y romántica de Luigi ha explotado una vez más al sentarse en la Honda CB1100, en cambio Víctor Gancedo no ha dudado en subirse a la KTM 1190 Adventure para disfrutar de su increíble motor tanto dentro como fuera de «lo negro». Por último, Pepe Burgaleta demuestra haberse quedado prendado con el sonido y el tacto de propulsor de la MV Agusta Brutale 800, tanto como Marcos Blanco con el de otra tricilíndrica, la Triumph Trophy SE.

BMW HP4, la favorita de Óscar Pena

Para alguien que vive las motos con pasión, que ha hecho de ellas su modo de vida, y que disfruta a los mandos de las más poderosas deportivas, este año no podía ser más que la bestial BMW HP4 su moto favorita. El ambiente en el que más disfruta un servidor de la conducción sobre uno de nuestros queridos vehículos de dos ruedas, es el circuito o las carreteras viradas, y en estos ambientes esta moto raya la perfección. Podrían haber sido la Ducati Panigale R, o la MV Agusta F4 RR las elegidas, pero ha sido la moto alema la que ha colmado mis expectativas. Y es que solo ella es capaz de ofrecer la máxima eficacia en pista y en carretera, combinando la más alta tecnología con un comportamiento único que aúna pasión, excitación y efectividad en cada metro recorrido.

En los últimos años he encontrado en la competición de velocidad mi hobbie, teniendo la oportunidad de competir a los mandos de muy diversas monturas y cilindradas. Y ha sido a los mandos de una BMW S 1000 RR, la moto de la que deriva esta especial HP4 (comparten casi todos sus componentes), cuando más me he divertido, más seguro y rápido he pilotado, y con la que mayores éxitos he cosechado. Reconozco que también es con la que más daño físico y moral he sufrido, pero ya se sabe que cuanto más rápido vas, más fuerte suele ser la caída. Aun así, esto no quita para que sea la moto de carreras que más satisfacciones me ha proporcionado.

Corría el mes de febrero cuando tomó los mandos de la HP4 por primera vez, con ocasión de su presentación mundial en el Circuito de Jerez. La moto cautivó a los allí presentes por sus sobresalientes cualidades. Las mejoras introducidas con respecto a la versión estándar de la S 1000 RR son determinantes, y ciertamente la convierten en una máquina imbatible en su configuración de serie, como bien ha demostrado en las diferentes comparativas que hemos realizado a lo largo del año. A su agilidad felina mostrada en los cambios de dirección más agresivos, y a la gran estabilidad desplegada en las rapidísimas curvas del trazado andaluz, se sumaban su nuevo control de tracción regulable en 10 niveles en la posición «Slick», el tacto y respuesta del gas claramente mejorados, el mayor mordiente y poderío de la frenada, y la mejora del comportamiento de las suspensiones electrónicas que equipa. Todo ello implica un paso adelante en el camino a la perfección, y una ayuda inestimable para aquellos usuarios que busquen en ella la máxima diversión, eficacia y seguridad a los mandos. Un par de meses después me tocaba subirme a la BMW HP4 por segunda vez, en esta ocasión con motivo de una exclusiva comparativa contra la propia S 1000 RR, y las Ducati Panigale S y R, en el circuito de Calafat. En una pista ratonera como aquélla, donde la hipnotizante moto italiana jugaba sus mejores bazas, la HP4 se impuso a la feroz competencia. Con un segundo sobre las versiones básicas, y apenas unas décimas sobre la más exclusiva de las Panigale.

Así las cosas, pasaron las semanas, los meses. Y con el estreno del verano, llegó el momento de conducir una HP4 por tercera vez. Y ahora, por fin, por carreteras de montaña. En el incomparable y majestuoso escenario de los Alpes italianos, varios cientos de kilómetros a sus mandos me demostraron que esta moto es también un arma temible también en carretera abierta. Y no solo por las perfectamente asfaltadas, pues sus suspensiones son muy capaces sobre asfaltos rotos. Aquí es muy difícil, casi imposible, explorar los límites de su motor, y juegas en un rango de revoluciones algo inferior. Percibes su enorme empuje y par, y entiendes de otro modo sus ayudas electrónicas. El control de tracción aplicado no a escurrir la última décima de tu pilotaje, sino al de darte una tremenda seguridad al abrir gas sobre firmes de adherencia cuando menos comprometida, o de evitar un vuelo o levantada de rueda excesivo al negociar un rápido cambio de rasante. También hay que aplaudir a su ABS deportivo, siempre presente y nunca activo salvo caso de verdadera necesidad. En resumidas cuentas, la BMW HP4 volvió a colmar todas mis expectativas, siempre pensando en su faceta más deportiva claro. Y es que si lo que buscas es confort, realizar largos trayectos o darle un uso algo ciudadano, hay mejores alternativas desde luego, incluso de talante deportivo. Como colofón a mis experiencias sobre la HP4 en 2013, nada como probar en una excitante jornada las BMW oficiales de SBK en el circuito de Imola. Por un lado la de Marco Melandri, un auténtico prototipo nacido para ganar, y por otro, la de Sebastian Barrier, nada menos que flamante campeona del Mundo de Superstock. Esta experiencia merece capítulo aparte... Mientras, espero tranquilo una próxima experiencia a lomos de la prodigiosa HP4.

Ducati Hypermotard SP, la favorita de Sergio Romero

La verdad es que he tenido la ocasión de rodar en diferentes ocasiones y escenarios con la Hypermotard SP y al final he establecido una curiosa relación con ella. Este tiempo me ha servido para darle la razón a mi compañero Santi Ayala, que el otro día me dijo: «esta Ducati es un poco como una chica guapa, que te llama poderosamente la atención en el primer contacto visual. Luego la vas conociendo y puede tener un carácter especial, pero una vez conectas es como tu media naranja». Nuestro primer encuentro fue en el técnico y divertido Circuito de Ronda, donde ella mostró su lado más lúdico y lo pasamos en grande. Un buen comienzo. Hasta ahí todo según lo previsto, porque en una primera cita todo fluye con facilidad. Pero una serie de sesiones de fotos de manera individual y en comparativa han hecho que nos conozcamos en todas las facetas, ciudad, autopista y carreteras de diversos tipos. Los primeros días en ciudad pasas de esa atracción visual a sufrir un poco con la altura del asiento y el tacto del embrague, aunque te acostumbras rápido y pronto te mueves con facilidad entre los coches en busca de carretera libre y un lugar donde intimar un poco más...

He de decir que los motores bicilíndricos no son mis favoritos, pero lo bueno es que el «Testastretta 821» es más suave que la antigua generación de aire, tiene más prestaciones y una electrónica que permite exprimirlo con una facilidad pasmosa. Es un punto muy a favor de la marca italiana el hecho de tener el «safety pack» en casi todos sus modelos, donde se combinan el ABS con el control de tracción, algo en lo que le llevan ventaja a muchas otras marcas. La experiencia de los de Bolonia en el campo de los controles de tracción es grande y eso se traduce en que sus sistemas te dan un gran confianza, de modo que puedes abrir el acelerador muy pronto. En una de esas sesiones de fotos descubrí la excelente tracción de la «HM SP» y además con la ayuda de los Pirelli Diablo Supercorsa SP es muy difícil que la rueda trasera deslice acelerando. Y ésa es una cualidad que te hace encontrarte muy a gusto con una moto. Otra no menos importante es lo rápida y precisa que es su dirección, es algo que se aprecia normalmente pero que realmente entiendes cuando vas rápido. Es ahí donde da lo mejor de sí misma, parece que también frenos y suspensiones van mejor cuanto más fuerte es el trabajo al que los sometas. Así que después de más de una cita hemos comprobado lo parecidos que son nuestros caracteres...

Honda CB1100, la favorita de Luis López

Cuando se le ocurrió al «dire» la idea de reunir nuestras motos favoritas, no dudé un instante. De acuerdo, la elegida por el que esto escribe no marca un antes y un después en la vida de nadie, ni siquiera en un mercado donde la tecnología impone su ley o, en el otro lado de la balanza, destacan motos tan básicas que fácilmente podrían denominarse «anticrisis»… Pero el caso de la CB1100 es diferente a todo ello. Sí, es una moto de las de toda la vida y por ello podríamos encasillarla dentro de las más sencillas, pero ya de entrada su precio la catapulta mucho más allá. Aquí entra en juego, para bien o para mal, el curioso detalle de la exclusividad, de modo que no verás muchas de ellas por la calle. Te importe o no, así lo provocan los más de 12.000 euros que cuesta. Creo que se trata de una dura barrera para todo aquel que se encuentre interesado en una joya como ésta, confirmando además que los sueños tienen su precio…

Y éste es, para mí, uno de ellos. Me encantan las líneas donde el protagonismo se lo lleva el motor o, como mucho, también su depósito de gasolina. El asiento es individual, como el de mi primera OSSA Copa de 1980 para, prácticamente hacia el final en la zaga, rematar con una aleta cromada a la que se fija el correspondiente piloto de carcasa grande y soporte también cromado. El de esta CB1100 me ha recordado a aquél Gonelli de la Copa, que de vez en cuando debía desmontar para cambiar la lámpara de doble filamento por haberla fundido en algún acelerón tras fallar una marcha. La posición a los mandos también me trae buenos recuerdos, aunque el manillar de mi OSSA no era original y subía las manos un poco más que el de serie… ¡Idéntico al de la CB1100! Por este detalle y muchos otros más, esta Honda es muy cómoda y aunque parece que los japoneses se han pasado con las dimensiones del manillar, te acostumbras rápidamente a sus formas. Como te digo, el asiento es de los de siempre, así que tampoco encontramos queja en este sentido; siendo exigentes tal vez los estribos podrían haberse situado algo más adelantados, pero en realidad su ubicación pretende ganar distancia libre al suelo y solo si te aplicas de verdad acabas rozándolos. De todos modos, esta Honda no es para rasparlo todo en mis carreteras favoritas de curvas, pero sí te diré que puedes divertirte tanto como con otras motos más especializadas en estas lides. La CB1100 es grande y pesada, pero en marcha e hilando entre curvas todo es fluido y dulce, siempre asistido por un tetracilíndrico de leyenda, fino y siempre dispuesto a ofrecer potencia útil a prácticamente cualquier régimen. Lástima que la concesión a la imagen que supone el montaje de dos amortiguadores atrás rompa esa tónica de suavidad general, destrozándome la espalda… ya de por sí maltrecha por los miles de kilómetros que llevo a cuestas desde que tengo carnet; bueno, y también un poco antes. En cambio, la horquilla mantiene una línea estable en su funcionamiento que se consigue quebrar a poco que aproveches el motor.

En cualquier caso, creo que la clave de esta preciosidad tetracilíndrica no se encuentra en lo que es capaz de conseguir con las prestaciones en la mano, sino en lo que reporta cuando paseas a sus mandos, sin apenas protección frontal, con un cambio de cinco velocidades y una suspensión trasera sin apenas recorrido útil. No sé cuántas motos eres capaz de disfrutar tanto en parado como en marcha, pero esta CB1100 es sin lugar a dudas una de ellas. Esbelta y elegante, no pasa inadvertida por donde quiera que vayas mientras disfrutas la esencia de montar en moto. Además, el tacto del cuatro en línea me reafirma en lo que pienso desde que tuve mi primer «tetra», una XJ600 de tercera mano: me encanta este motor, es mi favorito. Otros te dan más pegada abajo u ofrecen más carácter en medios, pero un cuatro cilindros en línea «gordo» puede con todo y aunque resulte ancho «de hombros», también implica un extra en espectacularidad a simple vista. Ya me marcaron en su época las primeras CB 750 o las CBX posteriores; también lo hicieron las Suzuki GS1000, Kawasaki Z1 900 o aquella primera XJ 650 que vino a España y que Dennis Noyes probó junto con las también espectaculares XS1100, XJ900 y las más pequeñas XS400 y SR250.

Viejas historias de un pasado cada vez más lejano, pero que gracias a motos como la CB1100 conseguimos revivir no sin nostalgia de otros tiempos, difíciles para los motoristas españoles, cuando las hordas de japonesas todavía no contaban con presencia en nuestro país y apenas vivíamos de motos importadas con cuentagotas, sin olvidar las italianas pluricilíndricas de dudosa fiabilidad… ¡Cómo cambia todo!

KTM 1190 Adventure, la favorita de Victor Gancedo

Está claro que los gustos, como las tendencias, cambian. A finales de los 80 y principios de los 90 fui usuario y disfruté mucho con un par de trail que tuve en propiedad, pero, aunque prácticamente las he probado todas desde entonces, nunca me habría imaginado que mi moto favorita hoy en día sería una moto de estas características. Tengo que reconocer que cuando probé la 1190 Adventure el pasado mes de abril me cambió el chip. Como comenté entonces, la llegada de la nueva Adventure austriaca, aunque algo ensombrecida por la también novedosa BMW R 1200 GS, había revolucionado el segmento. Tras haber disfrutado durante unos días de ella, me quedé realmente impresionado. Con una potencia máxima verificada que ronda los 140 CV, es más que suficientemente rápida en cualquier tipo de vía, y su comportamiento está realmente conseguido, con mucho carácter y con una electrónica muy avanzada, lo que te permite ajustar a tu gusto las suspensiones, la entrega de potencia, el control de tracción, el ABS... Además, el control de tracción es realmente aprovechable y el mando que KTM ha creado para efectuar todas las posibles regulaciones es muy intuitivo y está muy bien resuelto. Si es verdad que por debajo de 4.000 es un poco trepidante y su confort de marcha, aunque bueno, no es de los mejores entre las de su clase, pero tanto por comportamiento, como por rendimiento, esta nueva Adventure me ha sorprendido muy gratamente.

Para ser una maxitrail no es ni muy alta, ni tampoco muy voluminosa, y esto se agradece en el día a día si tenemos la intención de utilizarla en nuestros desplazamientos urbanos. Por otro lado, su lado deportivo es sobresaliente, con buenos componentes, unas reacciones muy previsibles y un funcionamiento muy normal debido a que no tiene características especiales a las que haya que habituarse. La verdad es que apretando las suspensiones a golpe de botón puede ser muy efectiva y rápida. Y también se adapta bien a viajes largos, solo o con pasajero, con una forma de rodar «ligera», sin fatigarnos apenas y con una muy buena autonomía, aunque seguro que para estos menesteres será bien recibida la pantalla sobreelevada que existe en el catálogo Power Parts de KTM, junto a otros muchos accesorios y complementos. En el supuesto caso de que Superman tuviese que ir moto para realizar uno de sus próximos «trabajos», yo le recomendaría que probase hacerlo con una 1190 Adventure. A lo mejor optaba por utilizarla como complemento de su habitual capa roja…

MV Agusta Brutale 800, la favorita de Pepe Burgaleta

Cuando surgió la idea de hacer esta prueba, con nuestra moto favorita de este año, tuve claro desde el primer momento cuál era la mía, igual que sabía que muchos de mis compañeros no iba a estar en absoluto de acuerdo con mi elección. Y lo comprendía, porque esta última Brutale no es una moto muy normal, es una moto que amas o que odias, pero que es muy difícil que se quede en «terreno de nadie». En un mundo que tiende a la homogeneización, en una época en que se hace imprescindible la polivalencia como una forma más de ahorro, la MV Agusta es una moto que te devuelve en ciertos aspectos al pasado, y lo hace con la tecnología más moderna, con el diseño más actual, y con unas prestaciones que para la mayoría sobrepasan sus necesidades reales. El nombre de MV Agusta recuerda los títulos de sus décadas de dominación en el Mundial, el dominio italiano de la mecánica de carreras, un pasado en el que las motos deportivas eran por definición agrias y exigentes, un tiempo en el que no estaban al alcance de todos, ni por precio, ni por sus propias peculiaridades de conducción. La Brutale, obviamente, no es una moto así. Si lo fuera, la marca no vendería ni una unidad, y yo tendría que ser muy raro para elegirla, pero hay que reconocer que los italianos han sabido aportar, en una moto mecánicamente a la última, un poco de aderezo de entonces. La Brutale es la moto más deportiva de su categoría, pero para sacarle todo su partido tienes que estar dispuesto a aplicarte, como en una moto de carreras.

La Brutale tiene un motor de tres cilindros, y enseguida lo notas, por el sonido, por el tacto, pero al mismo tiempo también parece que tuviese un motor de «tres tiempos». Sí, ya se que de momento no lo han inventado, pero es la forma más sencilla y didáctica de expresar cómo funciona. A bajas vueltas gruñe, y por debajo de las 4.000 rpm funciona con desgana. No le gusta pasear y te lo hace saber. No es que no puedas circular así, pero la respuesta no es la de otros motores, ni tampoco la suavidad. En MV Agusta mejoran casi a diario este aspecto a base de nuevos mapas de gestión electrónica, pero para mí es una señal, una advertencia que te hace la Brutale. Es como si te dijera, «te estás equivocando, yo no soy esa en la que estás pensando». Cuando el régimen sube, los instrumentos se afinan, y todo empieza a encajar. El gruñido desganado del motor cobra fuerza y se convierte en rugido, la pereza en la respuesta desaparece, el coche de «Regreso al Futuro» deja de rodar y desaparece en el tiempo dejando un surco de llamas en la huella de sus neumáticos. Pero en esta ocasión es un viaje de ida y vuelta, si dejas de aplicarte, volverás al principio. Con ella vas a estar siempre en una evaluación continua, circulando en una moto que son varias y que tienes que saber mantener en su faceta adecuada.

Cuando le «pillas el truco», algo que por otra parte no es difícil, hay pocas motos más satisfactorias. Olvídate de medias tintas, estás sobre una MV Agusta que comparte los genes de su familia: una moto rígida de chasis, que gira lo justo, con suspensiones diseñadas para terrenos lisos, con una posición que se adapta a la conducción deportiva, con mandos de poco recorrido para aumentar la velocidad de accionamiento, y con un motor al que le encanta girar rápido. Los más jóvenes probablemente nunca habéis experimentado la sensación de los antiguos «dos tiempos», motores que giraban bien sólo en una estrecha banda de régimen, pero que cuando lograbas mantenerlos allí, aceleraban como ningún otro lo ha conseguido, sin inercias, instantáneamente, sin dudas. Era como abrir la caja de los truenos, y es como lo hace la Brutale. Con ella, cortas, entras en la curva manteniendo el régimen, abres el acelerador, y sientes que te han dado una patada en el culo, revives aquella sensación de los dos tiempos, de la nada pasar al todo, pero con la ventaja de que ahora hay mucha más potencia impulsándote, y de que te quedan miles y miles de vueltas acelerando hasta que el motor llegue al corte.

Puede que al final solo se trate de nostalgia, pero la Brutale 800 tiene ese plus de potencia y respuesta sobre la 675, que la hace algo más tranquila. Te sigue seduciendo con un sonido que combina el compás de los tres cilindros con la fuerza de la competición, y es, como no puede ser de otra forma con su nombre, una moto dura a la que tienes que dominar. Mi favorita de este año, la moto que más me ha hecho disfrutar, y eso que la cosecha de esta temporada ha sido realmente excelente.

Triumph Trophy SE, la favorita de Marcos Blanco

No me ando con medias tintas, para mí el mayor disfrute en moto es viajar y para ello un modelo específico para estos menesteres me parece lo más convincente. Cierto es que este año ha sido el de las novedades trail, con importantes actualizaciones y donde podemos contar hasta ocho modelos beneficiados de ellas. Motos que, además de estar plenamente adaptados a su faceta turística, aportan ese extra al permitir, con cierto margen, abandonar el asfalto alcanzando ese rincón menos transitado. Pero metidos en faena, sobre todo si el trayecto es bastante largo, hasta esas trail se quedan cortas por protección aerodinámica o comodidad de marcha, por ergonomía o por la ayuda del control de velocidad, aunque algunas trail ya lo incorporan, o por el determinante extra que aporta en forma de música la versión SE de la Triumph Trophy, mi favorita.

Ya sabes que hay una versión más sencilla de la Trophy, pero para una vez que me dejan elegir, me decanto por la más completa Trophy SE, que aporta ese equipo de música mencionado, en el que además de radio dispone de una entrada auxiliar de música ¿Que sigues sin música en el teléfono? No me lo creo. Además el sistema de suspensión controlado electrónicamente, es todo un lujo para este tipo de motos en las que no siempre se va cargado hasta los topes. Su volumen impresiona a primera vista, sobre todo desde la perspectiva trasera por el ancho total de la moto, pero una vez acomodados, cosa sencilla debido a su accesible altura de asiento, que además es regulable en dos posiciones, e iniciada la marcha, el agrado en el manejo de los mandos sumado al enérgico motor, hacen de ella una ágil, sí sí ágil, aunque contundente ciudadana. Entiéndase que el volumen general siempre irá asociado a esa soltura urbana. Pero no la he elegido precisamente por este aspecto, aunque se agradece; la capacidad y comodidad de carga es importante, pero lo es aún más, el hecho de que conserva el espíritu de la saga británica y en marcha nos acompañará el inequívoco y desgarrado sonido de su tricilíndrico.

Mucha información en su cuadro, nunca demasiada, pero un tanto confusa de consultar al principio, y el elevado peso que le resta en ciudad la agilidad que sí muestra en zonas de curvas enlazadas, son los escasos peros que le he encontrado. También, probablemente, que su protección frente al frío jugará en contra en verano. Con esta Trophy hay un claro antes y después en la historia de la saga, cosa que, por ejemplo, la Yamaha FJR 1300 no ha conseguido.

 

 

 

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