Las siete nuevas trail asfálticas que romperán el mercado en 2015

Si hay un segmento que ha adquirido protagonismo para este 2015 es el de las motos trail más asfálticas, también llamadas Fun Sports, un término utilizado por Yamaha en 1992 al lanzar la TDM850.
Motociclismo.es. Fotos: Marcas -
Las siete nuevas trail asfálticas que romperán el mercado en 2015
Las siete nuevas trail asfálticas que romperán el mercado en 2015

Siete son las novedades que este año han llegado a la clase de las Fun Sports. Siete motos con diversas cilindradas y varias configuraciones de motor, que para llegar a un mismo sitio han seguido caminos muy distintos. Además, como es lógico, no llegan a una clase desierta, pues se van a encontrar con motos como la Triumph Tiger Sport o la Aprilia Caponord 1200, dos modelos que a buen seguro no se van a perder «la fiesta» que se va a vivir este año en el segmento y que de nuevo van a cobrar un merecido protagonismo en las comparativas que preparemos en los meses venideros.

Las novedades son las siguientes, de las que puedes ver más detalles en las siguientes páginas:

  • BMW S 1000 XR
  • Ducati Multistrada 1200
  • Honda VFR800X Crossrunner
  • Kawasaki Versys 650
  • Kawasaki Versys 1000
  • MV Agusta Stradale 800
  • Yamaha MT-09 Tracer

De este modo, queda claro que para desarrollar motos que encajan en un mismo segmento, los distintos fabricantes han seguido rutas que en la mayoría de los casos poco o nada tienen que ver entre ellas. Sin embargo, al final todas son motos confortables, polivalentes y con aspiraciones deportivas, aunque como siempre suele ocurrir, en mayor o menor medida dependiendo de cada una de las siete novedades de estas páginas.

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BMW S 1000 XR

La BMW deriva de la versión supernaked de cuatro cilindros, la S 1000 R, que a su vez tomó su esencia de la superbike S 1000 RR. Es uno de los platos fuertes, un tetracilíndrico en línea de carrera muy corta, cuyo régimen máximo se sitúa en 12.000 rpm. Declara 160 CV a 11.000 rpm y 11,4 kgm a 9.250 rpm. De serie incluye dos modos de conducción («Rain» y «Road») con control de tracción ASC, a los que en opción se pueden añadir los modos de conducción («Pro» «Dynamcic» y «Dynamic Pro»), que vienen acompañados de control de tracción DTC, más sofisticado al contar con control de inclinación.

La BMW S 1000 RX equipa un bastidor doble viga de aluminio derivado del de sus hermanas, acompañado de suspensiones de mayor recorrido (150 mm y 140 mm delante y detrás). En su frontal monta un semicarenado con un grupo óptico simétrico y una pantalla regulable en altura. El colín se ha modificado para poder incorporar unos asientos más dimensionados y mullidos en ambas plazas, así como asas para el pasajero. La posición de conducción es más erguida y entre el asiento y lo estribos la distancia es mayor, contando con un manillar más alto y ancho. Otro detalle interesante que agradecerán los más ruteros es que la capacidad declarada para el depósito ha aumentado hasta los 20 litros. El peso declarado es unos 20 kg superior a la moto de la que deriva, algo que también ocurre en la Yamaha Tracer respecto a la MT-09.

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Ducati Multistrada 1200

La tercera generación de la Ducati Multistrada 1200, una moto que va a comercializar en varias versiones (normal, «S» y D-air) y que comparte características con otros modelos de la marca, aunque en su caso no deriva directamente de ningún modelo en especial. Sí es cierto que su denominación la recuperó de la anterior Multistrada 1100, aunque salvo el concepto, la primera 1200 poco o nada tenía que ver con su predecesora «de aire».

El motor de la nueva Ducati Multistrada 1200 ha recibido grandes cambios en su interior. El Testastretta 11º se ha convertido en DVT debido a un nuevo sistema de distribución variable que permite mantener siempre una configuración óptima. La versión anterior disminuyó el tiempo de cruce de válvulas de los 41º de la deportiva a los 11º de la maxitrail, para conseguir un mejor funcionamiento en «medios», pero ahora este parámetro se puede ajustar según el régimen gracias al mencionado sistema. También se ha trabajado en la admisión, en el escape y en la compresión para mejorar el rendimiento del bicilíndrico en V a 90º, que sigue utilizando la distribución desmodrómica y los cuerpos de inyección elípticos. También incorpora dos bujías por cilindro y un sistema de inyección de aire secundario. Este evolucionado propulsor ofrece 160 CV que se controlan con una electrónica avanzada, que tiene cuatro modos de motor, DWC (Ducati Wheelie Control) y DTC (Ducati Traction Control).

La nueva Ducati Multistrada 1200, la mayor en términos de cilindrada, cambia ligeramente su estructura y cuenta con dos subchasis laterales para ganar rigidez. Tiene nuevas cotas de dirección y además la moto en general está más elevada para un uso off road. La ergonomía y la protección aerodinámica también se han mejorado, además de los cambios estéticos que saltan a la vista. Las suspensiones también cambian, destacando la nueva horquilla invertida Sachs con barras de 48 mm y un amortiguador de la misma marca, ambos multirregulables. En el caso de la versión «S» incluyen la tecnología semiactiva DSS. En los frenos también hay diferencias entre la versión normal y la «S», ya que la primera incorpora discos de 320 con pinzas Brembo monobloque y la segunda discos de 330 mm con pinzas Brembo M50. La «S» ofrece además la óptica de LED con el Ducati Cornering Lights (DCL), que funciona en función de la inclinación.

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Honda VFR800X Crossrunner

La segunda en el rango de cilindrada es la Honda VFR800X Crossrunner, la segunda versión de un modelo que llegó al mercado en 2011 tomando como punto de partida a una sport-turismo como la VFR800F.

Se trata de una moto que se beneficia de la experiencia de Honda con los V4. Su propulsor de 782 cc cuenta con el sistema de distribución variable Hyper VTEC, que acciona solo dos válvulas por cilindro a bajo régimen, cambiando a cuatro poco después de superar las 6.000 rpm. Esta última versión tiene la misma potencia que la VFR800F, la moto de la que deriva, y declara 106 CV a 10.250 rpm. Como sucede en la Kawasaki y en general en las motos de este segmento, se ha trabajado para mejorar el funcionamiento en «medios». Además, el sistema de escape con un único silenciador por el lado derecho que estrenó en la VFR800F también se ha montado en ella. Otra tecnología que comparte con la versión de carretera es el control de tracción HSTC (Honda Selectable Torque Control), regulable en dos posiciones y desconectable.

La renovada VFR800X Crossrunner disfruta de un sólido y estable bastidor de aluminio de doble viga de aspecto masivo y deportivo. También se beneficia del atractivo grupo óptico delantero en «X» compuesto por LED de su hermana VFR800F, e incorpora unas efectivas suspensiones de mayor recorrido, regulables en precarga de muelle y extensión mucho más apropiadas para el modelo, y que le confieren un tacto y dinamismo desconocido en la versión anterior. El doble disco delantero está mordido por potentes pinzas radiales (antes convencionales), y la posición de conducción y el confort mejoran sensiblemente, aumentando la calidad de rodadura.

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Kawasaki Versys 650

La Kawasaki Versys 650 que ya es la tercera generación del modelo, y se desarrolló prácticamente a la par que las primeras ER-6n/f, por lo que se su origen se encuentra en dos motos realmente polivalentes fabricadas por Kawasaki Heavy Industries.

 en su interior nos encontramos con una mecánica conocida, un bicilíndrico paralelo de 649 cc, que también utilizan las ER-6 y la nueva Vulcan S que está por llegar. Éste se caracteriza por su calado a 180º, su doble árbol de levas en cabeza, las ocho válvulas de su culata y la refrigeración líquida. Destaca también el cambio extraíble de ejes superpuestos, que ayuda a reducir las dimensiones del propulsor. En su última evolución recibe un nuevo escape, retoques en la centralita y anclajes de goma en la parte delantera para filtrar vibraciones. Su potencia declarada alcanza los 69 CV a 8.500 rpm.

La nueva Versys 650 llega con una carrocería completamente inédita. También incorpora una pantalla regulable (antes no lo era), un manillar más ancho y un depósito con mayor capacidad. El chasis de acero en forma de diamante se mantiene, aunque se acompaña de un subchasis más robusto, con anclajes rápidos para las maletas. Las suspensiones de 150 mm y 145 mm de recorrido delante y detrás respectivamente se mantienen, pero con matices. La horquilla invertida con barras de 41 mm incorpora muelles más duros y regulación en extensión y precarga de muelle. El amortiguador trasero por su parte dispone de regulación de la precarga a través de un mando remoto. Las pinzas de freno Nissin delanteras de doble pistón paralelo se han actualizado y en opción puede montar una nueva unidad de ABS, más ligera y precisa.

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Kawasaki Versys 1000

El punto de partida de la Versys 1000 es el de su hermana Z1000, de la que hereda su motor de 1000 de cuatro cilindros. La Kawasaki mantiene la filosofía y la técnica de la versión anterior. En su interior conserva el tetracilíndrico en línea de 1.043 cc, pero ha recibido ajustes en la inyección con nuevos inyectores Denso de 12 agujeros, mejoras en la caja del filtro, agujeros entre los cilindros para reducir pérdidas por bombeo, un generador más potente y se ha eliminado el radiador para el aceite. También ha recibido un nuevo embrague antibloqueo de rampas. La electrónica no varía y mantiene los dos modos de motor, Full y Low, y el control de tracción KTRC con tres posiciones de ajuste.

gana protección aerodinámica con un  nuevo semicarenado y una pantalla que se puede regular en altura. Por dentro, los anclajes del motor al chasis incorporan gomas para reducir las vibraciones. La horquilla de 43 mm tiene ahora la regulación hidráulica en una de sus botellas y cuenta con unos reglajes más suaves. En cambio, el amortiguador monta un muelle más duro pero se ha reducido la compresión para aumentar el confort de marcha. También cambian las llantas, los discos de freno y mejora el ABS, además de la instrumentación. Su polivalencia se amplía con un caballete central montado de origen y una serie de nuevos accesorios, de los que destacan las maletas con un sencillo sistema de montaje.

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MV Agusta Stradale 800

La Stradale 800, una de las diferentes visiones que MV Agusta ha creado en torno a su tricilíndrico de 798 cc. En su caso, la potencia máxima se reduce hasta los 115 CV. La planta motriz destaca por su compacidad y ligereza, 52 kg, y por la utilización de un cigüeñal contrarrotante, que reduce las inercias. También se ha trabajado en los componentes internos para mejorar el par a bajo y medio régimen. Su electrónica se basa en la plataforma  MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), que la gestiona el hardware Eldor NEMO 2.0. Está equipada con acelerador electrónico, cuatro mapas de potencia, control de tracción de 8 niveles, y el nuevo EAS (Electronically Assisted Shift) 2.0 de serie, que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague.

La MV Agusta Stradale ha recibido certeros cambios respecto a la Rivale que dulcifican su comportamiento y aumentan considerablemente su polivalencia. El bastidor tubular de acero se mantiene, pero se suavizan sus cotas, y el basculante monobrazo de aluminio se ha alargado. El recorrido de las suspensiones multirregulables se mantiene en 150 mm en ambos trenes, y como en la Rivale, la poderosa frenada cuenta con sendas pinzas radiales y el deportivo y efectivo sistema ABS Bosch 9+. La introducción de un estético y eficaz carenado, con pantalla regulable, retrovisores en una posición más convencional (no en las puntas del manillar), un depósito de 16 litros de capacidad en lugar de 13 litros, y un asiento de más mullido, aumentan su talante rutero, aun sin dejar de lado el claro ADN deportivo de su hermana.

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Yamaha MT-09 Tracer

La Yamaha de este segmento utiliza también un tricilíndrico en línea aunque ligeramente mayor. Cubica 847 cc y anuncia 115 CV de potencia máxima. También es muy compacto, con los ejes triangulados y una culata con un reducido ángulo entre válvulas. Para reducir vibraciones incluye un eje de equilibrado ubicado por delante del bloque de cilindros. Ofrece tres modos de motor y como novedad incluye un sistema de control de tracción desconectable.

Monta un interesante carenado con un grupo óptico compuesto por LED, y una rediseñada ergonomía, favorecida por su manillar más ancho y alto, y unos estribos reposicionados, además de un depósito de combustible de mayor capacidad. El asiento está dividido en dos confortables módulos, siendo el del piloto regulable en dos alturas. Las suspensiones, con recorridos de 137 mm y 130 mm delante y detrás respectivamente, se mantienen iguales a la MT-09, del mismo modo que lo hace el chasis doble viga de aluminio o el basculante de doble brazo del mismo material. Sin embargo, como novedad incluye un sistema de bieletas que dota de progresividad a la suspensión trasera y un nuevo reglaje interno de la horquilla invertida.

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