Comparativa BMW F 800 R, BMW F 800 GS, Husqvarna Nuda 900

Adaptadas al medio. Así se muestran nuestras tres protagonistas, BMW F 800, BMW F 800 GS y Husqvarna Nuda 900, que, si bien se especializan cada una de ellas en un ámbito concreto, cuentan con algo que las une: la base del propulsor twin paralelo de origen alemán.

Luis López. Colaboran: Óscar Pena/Sergio Romero. Fotos: Jaime De Diego -
Comparativa BMW F 800 R, BMW F 800 GS, Husqvarna Nuda 900
Comparativa BMW F 800 R, BMW F 800 GS, Husqvarna Nuda 900

Como sucede en tantos ámbitos de la vida, está claro que en la variedad se encuentra el gusto. En lo que respecta a las motos, ni que decir tiene que el sueño de cualquier motorista que use su montura durante todo el año sería disponer de un vehículo que le sirviera para todo, ¿o varios para cada ocasión?

Si tú eres uno de ellos, te habrás sentido identificado de inmediato; si no es así, te haré una pregunta, ¿te gustaría disfrutar de un amplio garaje donde tuvieran cabida, además del coche de turno, varias motos que pudieras elegir en función del recorrido que realizaras en cada momento?

Algo parecido, por no decir eso mismo, nos propone la firma bávara BMW con la prueba que estás leyendo. Sí, estas tres motos son tan diferentes como la noche y el día, pero tienen un paraguas bajo el que se cobijan, alemán para más señas. El denominador común lo encontramos en un motor aprovechado al máximo. El twin paralelo transversal lleva tiempo dando mucho de sí, en concreto desde su primera aparición en la F 800 S, pasando por la posterior ST, la F 650 GS rebajada de potencia que no de cilindrada, o la exitosa F 800 GS. Lejos de quedarse ahí, con más o menos potencia cubicando 798 cc, ahora se nos presenta la Nuda R bajo la denominación Husqvarna, subiéndolo hasta 898 centímetros cúbicos y unos excelentes 105 CV que dejan atrás los 'ochenta y tantos' caballos de las 800 precedentes.

Con un poco de todo en el guiso, mezclado y cocinado, ya tendríamos preparado un menú de lo más interesante, a saber: aderezamos con un toque urbano para nuestros desplazamientos diarios, aportamos otra pincelada trail en busca de caminos que nos lleven a descubrir vistas alternativas de lugares inaccesibles y, cómo no y que no falte, la imprescindible brizna de aire deportivo para rematar quemando adrenalina. Interesante plantel, ¿no crees?

Establezcamos un orden para dirigirnos hacia ellas, y con ellas, a esos destinos para los que se han concebido. Comprobemos cómo interpreta cada una de las tres el apasionante mundo del pilotaje… o de la conducción a secas; no necesitamos ser auténticos 'pilotillos' para disfrutar a sus mandos, aunque he de decirte que en ocasiones ayuda a entender un poco mejor el peculiar carácter de alguna. ¿Adivinas cuál?

Pero cada cosa a su tiempo. Comencemos a imprimir un ritmo alegre iniciando la marcha con una de las naked más interesantes del mercado. La F 800 R es el resultado de un peculiar plan de ahorro ejercido por BMW, que consigue obtener una F 800 S más asequible y, por supuesto, con ese carácter naked que tan buen resultado ha dado en los últimos años, tanto comercial como a pie de calle. La R es la típica moto aplicada, obediente y siempre dispuesta a cualquier plan que le propongas… excepto circular por caminos, ¡que para eso ya está la F 800 GS!

Ya de entrada, nada más subirte a ella, te das cuenta de que los estribos se sitúan un tanto elevados y atrasados. No es lo mejor para adoptar una posición a los mandos relajada, sobre todo si haces unos cuantos kilómetros del tirón, pero como en otros detalles de estas tres motos al final te acabas acostumbrando. Es más, terminas valorando más el hecho de tener el suelo más cerca de los pies en cada detención que en las otras dos, lo que sin duda es un punto y de los grandes a su favor. Ten en cuenta que la zona de influencia de la R debería ser las calles de tu ciudad, así como las típicas vías del extrarradio, donde en ocasiones puedes llegar a encontrarte con interminables filas de coches atascados. En este sentido, y teniendo presente que su manillar más o menos ancho y plano es el menos 'peligroso' en relación con sus compañeras de prueba, resulta arriesgado meterte entre coches al toparte con demasiada frecuencia con sus espejos retrovisores. Otro hándicap urbano lo encontramos en el giro de la dirección, un poco escaso para maniobrar en un palmo de terreno.

Cuando el asfalto se despeja de 'elementos parásitos', la F 800 R comienza a liberarse. De los extraños sonidos de la tercera biela que equilibra el motor en bajos pasamos a un bramar más fluido a velocidades superiores. Bien es cierto que todo ello viene acompañado de una ración de vibraciones extra que se deja notar, de forma especial, en esta R, tanto en manillar y estribos como en los relojes y el pequeño deflector tras el cuadro. Resulta curioso comprobar cómo el twin alemán respira con total libertad y a pleno pulmón en la zona alta del cuentavueltas… Algo que queda patente en las tres motos, pero que en esta R supone además la salvación a las vibraciones aparecidas en la zona media del tacómetro.


Por cierto, te hablaba del anclaje semirrígido de la pantalla frontal, pero vibraciones aparte me quedo con la efectividad de su trabajo. Hay que aplaudir el hecho de que BMW ofrezca esta moto con la cúpula de serie, no como en las primeras versiones donde se vendía por separado como opción. Lo valoras sobre todo en largos trayectos a alta velocidad, donde esta R se comporta con decoro gracias a ello y a un motor siempre dispuesto a rendir lo mejor de sí mismo en la zona alta. En cambio, si de circular a bajo y medio régimen se trata en zonas viradas, esta BMW consigue rápidos cambios de dirección ejerciendo la presión necesaria sobre su amplio manillar. Con frenos y suspensiones correctos, sólo necesitas tumbar y dar gas sin mayores problemas, ni siquiera el más mínimo roce de los estribos en el suelo; de hecho, si lo consigues me presto a ser tu mánager en el CEV.

La F 800 GS nos recibe así, con los brazos abiertos. Y es que su manillar se muestra como el más adecuado de las tres motos para hacer kilómetros sin parar. Es ancho y relativamente alto, con una ligera curvatura respecto a las torretas que le permite subir lo justo. Al final las manos caen sobre los puños de forma intuitiva, sin forzar nada, tal y como sucede con los estribos de gomas desmontables… por si le das al campo con saña; algo más o menos factible en función de tu nivel como piloto 'off road'.

Pero lo que aquí nos ocupa es su faceta como moto absolutamente polifacética que, además, nos lleva un poco más allá de lo negro, por caminos en los que rodar con una asfáltica nos conduciría al desastre mecánico… También físico. De modo que los primeros pasos a sus mandos son concluyentes. Ves que todo se encuentra en su lugar, tal vez un poco elevado y duro su asiento, pero pronto te haces con las suspensiones para plantar uno de los dos pies en el suelo, o tal vez las puntas de los dos si tu envergadura te lo permite. La suspensión cede un poco al sentarte, pero si tus piernas no ofrecen una longitud mínima, tendrás problemas con esta GS en cada detención, o si maniobras en parado sentado sobre la moto. El resto son ventajas, ya que no pesa demasiado. Se deja mover incluso a baja velocidad, donde como añadido nos encontramos con una dirección que gira bastante. El tacto del motor resulta bastante suave a bajas vueltas, con un embrague que ofrece poco recorrido, lo que no significa que sea reacio a trabajar; de hecho, puedes abusar de él en caso de faltarte 'chicha' circulando en tercera a bajo régimen.

Con una posición relajada, esta GS se convierte en la perfecta aliada en tus desplazamientos urbanos. Se traga los baches como si no existieran, gira en muy poco espacio y responde al primer cuarto de giro del gas con celeridad. El resultado es una trail ágil y escurridiza, en la que los depósitos tienden a cundirte por una parquedad en consumos destacable. Otro cantar es en carretera abierta, donde la cúpula original se muestra clave para circular a ritmos elevados. Aquí el asiento se vuelve un tanto en nuestra contra por altura y dureza, sobre todo respecto al de la R del que te acuerdas mientras van cayendo los kilómetros a bordo de la GS. Podría decirse que es lo normal cuando viajas sin variar apenas de postura durante horas… En cambio, en el momento en el que el asfalto pierde calidad, la F 800 GS encuentra la motivación suficiente como para que te haga pensar en ella y nada más que ella. Si aprovechas el motor, acabas rodando a ritmos que ya quisieran más de uno y de dos pilotos a bordo de sus naked, mientras que la agilidad mostrada por la parte ciclo apenas te obliga a hacer contradirección sobre el manillar, aunque también ayuda. El tacto de la horquilla, sin regulación, es suficiente para soportar una subida al puerto de montaña de turno, mientras que atrás tienes la opción de ajustar la altura en función de tu peso… y de lo que rosques el gas al salir de cada ángulo. En el momento de la frenada, y dado el recorrido de la horquilla, lo mejor es llegar con los deberes hechos, si bien a pesar de tener que rectificar o tirar más de maneta, la GS reaccionará con bastante nobleza. Siempre podrás contar con la asistencia del ABS que, por cierto, se puede desconectar con el motor parado.

En cambio, la Nuda de la prueba prescindía de ABS, lo que ha proporcionado alguna que otra cruzada antes de girar a Sergio y Óscar; yo preferí entrar con más cuidado, aunque siempre que tires del freno trasero, aunque sea un mínimo, no podrás evitar entrar de lado… ¡Diversión a tope! Además, el twin paralelo es el más capaz de los tres, el más potente y el más visceral. Sólo tienes que acostumbrarte a pilotar como en una enduro y serás el hombre más feliz de la tierra sobre una moto. La Husqvarna es así de peculiar, siempre que estés dispuesto a disfrutar de todo un torrente de sensaciones. Si el bicilíndrico de menor cubicaje nos parecía divertido arriba, las sensaciones reportadas por el 900 van un poco más allá, lo que de forma directa nos lleva a preguntarnos qué impide utilizar este motor en una moto que no sea una supermotard, como es el caso de la Nuda.

En realidad, el propulsor le viene como anillo al dedo a esta moto. Es más bruta, deportiva y excitante, marcando las distancias con sus 'hermanas de corazón' no sólo por la posición a los mandos. Ésta, por cierto, es un tanto radical, cargando peso delante y con un asiento altísimo, también algo duro, sobre todo con el paso de los kilómetros. Al principio no lo parece tanto gracias a un mullido que cumple durante los primeros, digamos, 20 minutos. Pasado cierto tiempo las posaderas comienzan a resentirse, como también lo hace tu capacidad para maniobrar en un palmo de terreno. No gira mucho la dirección, además de llegar con dificultad al suelo, pero no tienes más que dejar pasar los kilómetros para darte cuenta del verdadero carácter de la Nuda.


Es entonces cuando te das cuenta de que no es una moto tan radical como parece, aunque si la usas con decisión ella responde sin vacilar, pero creo que esta Husqvarna va un poco más lejos de un uso extremo. Deja hacer entre calles gracias a un motor nada tosco abajo, un cambio tan suave como preciso y un embrague con poco recorrido, como ya comentábamos de la GS, pero que puedes emplear en caso de que lo necesites. Además, el trabajo de las suspensiones es suficientemente bueno como para pasar desapercibido en la dura y exigente prueba ciudadana, entre alcantarillas y parches chapuceros, mientras que en carretera admite un uso más o menos estándar con un elevado índice de confort. Ya metidos en faena, o dicho con otras palabras, aplicándote en conducción deportiva, el motor embriaga por su ronco sonido así como por la inmediatez de su tacto arriba, donde estira con ganas y energía suficiente para llegar rápido poco antes del corte. De tracción inmediata, debes poner especial atención a las líneas blancas en plena inclinación con el gas abierto, ya que las gomas aportan un alto grado de seguridad, pero no milagros.


Lo que sí parece un milagro es el rendimiento mostrado por la bomba y pinzas radiales Brembo, todo un lujo a tu alcance para el que sólo necesitas un dedo para hacerlo funcionar al máximo nivel. De hecho, pondrás en aprietos a la horquilla, abusando de su largo recorrido y descompensando, en cierto modo, la parte ciclo para perjudicar la trazada elegida…

Ya lo dice el refrán, o en otras palabras, a mí que me den una y, si puedo, me hago con las otras. Lo que de verdad resulta interesante es tener la posibilidad de elegir una auténtica especialista en lo que más aprecies, que ya es mucho decir. Todo ello potenciado por un motor que se ha mostrado siempre generoso en sensaciones, parco en consumo e inmediato de respuesta, independientemente de la cilindrada, el desarrollo final que se emplee o la postura que adoptes a los mandos. De sonido ronco y más o menos inclinado en función del chasis donde se monte, se ha mostrado preparado para cualquier plan que se le proponga… ¡y lo que le queda!

Pese a que hemos reunido tres motos de similar base motriz, sin embargo, cada una de ellas muestra un carácter muy definido, apenas compartido con ninguna otra. Así, supongo que será más fácil para ti decantarte por una u otra llegado el caso. La más polifacética podría ser la F 800 R, una naked siempre fiel a tu servicio, aunque todo depende de si te gusta o no viajar con protección y, de paso como añadido, con opciones a pisar alguna que otra pista, en cuyo caso la F 800 GS aliviará tus ansias de moto. Pero si de quemar adrenalina se trata, la Nuda 900 te aporta esa dosis de curvas que necesitamos para desconectar del mundanal ruido, mientras que al mismo tiempo se deja usar como moto de diario; ahí se encuentra gran parte de su valía, conjugando mundos distintos con éxito. Eso sí, con las limitaciones que conlleva su condición de aguerrida supermotard en cuanto a posición a los mandos, ¿o no llega a suponerte un inconveniente?

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