Suzuki GSX-R 750 2012. Prueba

La Suzuki GSX-R 750 es la precursora de una época de deportivas con motor de tres cuartos de litro sigue entre nosotros como si el tiempo no hubiera pasado. Mientras otras se quedaron por el camino, ella continúa fiel a sus principios. Y créeme si te digo que razones precisamente no le faltan.

Luis López. Fotos: Juan Sanz -
Suzuki GSX-R 750 2012. Prueba
Suzuki GSX-R 750 2012. Prueba

A la Suzuki GSX-R 750 no le falta hablar para revelarnos el secreto de su eterna juventud. No lo necesita. Sólo con pilotarla te das cuenta de que no hay secretos ni nada por el estilo, sino buenas intenciones e ideas muy claras que ha mantenido desde 1985, fecha en la que rompió el mercado con un planteamiento jamás visto hasta entonces. Nadie se había atrevido a hacer una moto de competición matriculable, pero Suzuki sí, aunque ahora que lo pienso veo un único aspecto en el que efectivamente se nota el transcurso de las décadas, con cambio de siglo incluido: ya no es una moto que se identifique directamente con la competición. En todos estos años lo que ha sucedido es que las marcas han afinado su producción, marcando cada vez más y mejor los tiempos. Mientras las supersport y las superbikes se han dividido el pastel de un mercado claramente especializado, ella se ha mantenido fiel a sus ideales pese a que la competición haya tomado distintos derroteros.

En Suzuki habrán pensado que las actualizaciones de los reglamentos de competición no deberían tirar por tierra una moto que brinda un servicio extraordinario a un amplio elenco de público. ¿Es suficiente que en el Mundial de SBK se incrementara la cilindrada para los motores tetra, pasando de 750 cc a 1.000 cc, para hacer desaparecer una magnífica deportiva como la GSX-R 750? No lo creo. Vería como una injusticia semejante medida si algún día se diera. Espero que no y, como te digo, esta moto tiene argumentos suficientes para convencer a un amplio número de pilotos que busquen una deportiva tan agresiva como permisiva, tan adaptada a los circuitos como a las carreteras sinuosas de montaña. Por fortuna, los técnicos de Suzuki lo tienen claro y, junto con la GSX-R 600, han evolucionado sendos modelos al tiempo contando como referencia a la hermana mayor, la todopoderosa GSX-R 1000 de la que se nutren tecnológicamente desde su aparición al inicio de la década del 2000.

 

¿Cuáles son esos superpoderes que mantienen a la siete y medio en primera línea de fuego? Sin lugar a dudas, su innata capacidad para codearse entre todo tipo de deportivas al poseer lo mejor de dos mundos: la ligereza de las supersport y potencia bruta, algo recortada eso sí, de las superbikes. Bien es cierto que puedes ver la botella medio llena o medio vacía. No preguntes por qué, pero últimamente tiendo a ser positivo en todo lo que me rodea; lo fui en la Superprueba del mes pasado ante las zancadillas que encontré para probar la zeta, y prefiero seguir así… mientras el cuerpo aguante. De este modo, disfruto más pensando que tengo las cualidades de la GSX-R 600 en cuanto a agilidad y rapidez de movimientos, pero con más potencia con el motor siete y medio. Dejo así de lado esa vocecita diablesca que intenta recordarme, en ciertos momentos de la prueba, el hecho de que los 150 CV de mi GSX-R no se parecen demasiado a los 185 CV de la mil.
Es igual. Como te digo, hay muchos motivos para disfrutar, y mucho, de la GSX-R 750 tal cual se nos presenta, con potencia más que suficiente para levantar el tren delantero al salir de virajes lentos, ahorrarte cambios de marchas necesarios entre este y el siguiente ángulo… como sucedería en una 600, además de una agilidad extrema para girar rápidamente o rectificar sin abusar de tu físico, etc.

Supongo que el hecho de intentar compararla con otras motos de cualidades similares, que no idénticas, resulta un poco agobiante para ella, o tal vez para ti que puedes estar sopesando la opción de hacerte con esta siete y medio valorando, en este caso, si merece la pena olvidarte de la más barata seiscientos o la más cara pero también más poderosa y excitante mil… De modo que creo que ha llegado el momento de que la GSX-R 750 se exprese libremente, ponga sobre la mesa valores y cualidades y nos de la oportunidad de obtener las conclusiones necesarias que permitan demostrar su valía.

De entre todas ellas, la que más me sigue sorprendiendo es la tremenda elasticidad de su motor. Puedes circular sin el menor problema entre las calles y el tráfi co de tu ciudad tanto por posición de conducción, agresiva pero no muy radical, como sobre todo por un motor que te sacará del atolladero sólo con girar el gas. Tal vez el único inconveniente lo encontramos en la respuesta desde las cavernas, casi al ralentí, donde las normas antipolución dejan un poco «muerto» el motor hasta un régimen de funcionamiento, digamos, decente. En realidad no es nada que debas temer puesto que estamos hablando de regímenes por debajo de las 2.500 vueltas, cuando fl irteas con el tráfi co entre primera, segunda y tercera dejando caer el motor sin necesidad de tocar el embrague.

Pero en general, este tetra siete y medio es todo un prodigio en elasticidad y recuperación. Permíteme aquí una observación que considero interesante en comparación con la GSX-R 1000, ya que me ha sucedido exactamente lo mismo con ambas motos: acabo circulando más ligero de lo debido con las dos por «culpa» de sus generosos motores, que ya respiran a pleno pulmón a medio régimen catapultándote apenas sin darte cuenta hasta el próximo semáforo.

La verdad es que el desparpajo de esta GSX-R 750 me recuerda a un antiguo compañero de redacción que, lejos de hacerse con los servicios de un scooter, entonces en pleno apogeo tras la aparición del primer Burgman 250, se empeñó en comprarse una 750 con la que se movía por ciudad… a faltade tiempo para meterse en circuitos o salir con otros amigos a disfrutar de las carreteras de montaña que tenía cerca de casa. Era feliz mientras cubría sus desplazamientos diarios, supongo que tanto como yo mientras he disfrutado de la GSX-R, aunque él nunca le puso un solo «pero» a su moto; yo, en la de pruebas sí he encontrado cierta falta de mordiente deteniendo la Suzuki a baja velocidad, algo que todavía se nota más en frío donde pastillas y discos parecen estar todavía un poco adormilados. Un mero «defectillo» que no deja en mal lugar a la GSX-R; todo lo contrario, no parece querer comportarse tan bien en ambientes tan hostiles como éste, cuando en realidad sí lo hace.

Lo mismo podría decirse en largos desplazamientos por carretera. Afortunadamente, uno de los principios que
siempre han acompañado a esta moto ha sido el de proteger un mínimo al piloto del viento. El diseño de la cúpula es providencial para esconderte tras ella en busca de la velocidad máxima, donde a buen seguro las redondas formas del frontal también hacen piña en su labor por cortar el viento de la forma más eficaz posible. En cuanto al espacio disponible a los mandos, la verdad es que no siempre los pilotos de más de 1,80 metros de estatura lo tenemos fácil para encontrar la deportiva perfecta. En este caso sí podría decirte que se acerca a la perfección, siempre que apoyes el trasero en el tope del asiento del pasajero, o de la tapa si decides  montarla, aunque la verdad es que tienes que buscar el hueco hasta conseguirlo. No falta espacio, pero tampoco sobra. Al menos es posible acoplarte a la GSX-R y hacer un «todo uno» en tramos rectos, poniendo eso sí de tu parte.

Resulta interesante comprobar cómo cada vez más pilotos se animan a salir entre semana a disfrutar de los tramos revirados de la zona. ¡Sólo espero que no sea porque no tengan trabajo! Me encuentro a varios en el habitual tramo de pruebas mientras la Suzuki me anima a apretar el ritmo ante la falta de tráfico y el buen estado del asfalto… ¡Menos mal! Porque sólo dos días después Juan Sanz y yo nos encontramos ante el diluvio universal para realizar la sesión fotográfica. De ser así, nunca me hubiera perdonado rodar con esta moto únicamente sobre firme mojado.

Pero todavía he tenido más suerte al compartir antes una sesión fotográfica en el circuito navarro de Los Arcos. Su trazado es prácticamente perfecto para una siete y medio, algo que pude comprobar tras bajarme de una mil y subirme a esta Suzuki. El temor a abrir gas inclinado desaparece con 130 CV bajo el trasero. En comparación con los casi 200 CV de las motos de litro, te ofrece más capacidad de maniobra, que nunca es poco en trazados sinuosos como el de Navarra.

¡Vaya, de nuevo comparando con otras que no son de su especie! Lo sé, pero en mi línea positiva sigo viendo más apropiada una moto como la GSX-R 750 para según qué circuitos que una moto de litro. Hay potencia suficiente y sólo necesitas un pelo más de esfuerzo para cambiarlarápidamente de dirección que en una seiscientos… donde además tienes claramente menos chicha que no perdona en caso de elegir la marcha equivocada.

Pero estaba hablándote de su rendimiento en carretera, donde como te comentaba estoy a punto de cruzarme con otras deportivas y sin apenas tráfico enlatado por la zona. La GSX-R se siente segura, con un tacto de horquilla bastante firme y algo más recio con su sistema de pistón gordo. Atrás todo está en su lugar, y aunque hay modificaciones en los anclajes la moto sigue pisando firme a poco que actúes sobre los reglajes necesarios para tu peso. En general, y a medida que vas exprimiendo el motor, te encontrarás con fuertes aceleraciones que pongan a prueba el amortiguador electrónico de dirección. Nada que temer ya que su ajuste es ahora más firme, ni más ni menos que lo que necesitas. En fuertes frenadas, el tacto de la suspensión es tan fiel que recibe sin aparentes problemas el generoso mordiente de las nuevas pinzas Brembo monobloque radiales. Ni en circuito llegó a aparecer fatiga en uso intensivo. Otra de las mejoras apreciables y muy de agradecer respecto a versiones precedentes.

La confianza con la GSX-R 750 se incrementa a medida que caen los kilómetros y las reacciones resultan ser naturales, intuitivas. Los pilotos que se encontraban a cuatro curvas ya están cerca de la rueda delantera de la Suzuki. Aceleran fuerte pero frenan pronto, tal vez en un intento por no desmelenar el ritmo y tenerlo todo bajo control. ¡Bien pensado! Pero debo poner las ideas en orden: ¿estoy de paseo o trabajando? ¡Las dos cosas! Bien, en ese caso hay que buscar un lugar para adelantar con holgura y, con el intermitente correspondiente, señalizo la maniobra con el debido respeto, como creo que tiene que ser. La siguiente frenada me sirve para colocar la moto de nuevo en el carril derecho y ligeramente abierta para afrontar el giro.

No soy de «primerazos», pero su embrague antirrebote funciona tan bien que no me resisto a usar la primera relación para salir con ganas de ángulos cerrados en subida. La Suzuki responde sin problemas de tracción cambiando de primera a segunda sin estridencias, todo es fluido en esta moto y sólo el tremendo sonido de admisión que parece querer abrirse paso entre el motor y la zona baja del depósito de gasolina parece indicarte que circulas realmente deprisa… Bueno, eso y lo fuerte que debes frenar al llegar a la siguiente curva, más rápido de lo que calculas inicialmente.

Sin duda, a este motor le cunde bastante, lo suficiente como para que te exija máxima concentración en tramos de montaña, y aunque permite corregir errores gracias a una parte ciclo hecha a tu medida, sin duda agradece un pilotaje fino con suaves movimientos sobre la moto para colocarla justo donde necesitas. No sólo es rápida y ágil, sino que también es tan precisa como un tiralíneas en curvones rápidos, ¡muy rápidos con esta moto! Y cómo no, agradece muchísimo el contar con potencia útil desde la zona baja y media del cuentavueltas, especialmente en tramos desconocidos para ti donde la improvisación no es suficiente para recuperar terreno perdido, y sólo un motor potente es capaz de devolverte al punto donde quieres estar, tal vez la rueda trasera de tu compañero de rodada…

Todavía recuerdo la primera GSX-R que probé en la revista para la que trabajaba hace 16 años. No sólo me sorprendieron detalles que incluso hoy me siguen llamando la atención en la GSX-R 750 del siglo XXI, sino que además me hizo soñar.

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