Suzuki creó la Hayabusa en 1999 para ser la moto más rápida del planeta, con un motor muy potente y una aerodinámica muy estudiada. Durante mucho tiempo lo fue y desde entonces ha ido evolucionando sobre esa base, con ligeros cambios estéticos, mayor cilindrada, potencia y ayudas electrónicas (S-DMS). La temporada pasada Suzuki introdujo unas nuevas pinzas de freno Brembo y el imprescindible ABS, de manera que ahora que ha llegado a nuestro garaje la hemos vuelto a probar a fondo. Exteriormente no ha cambiado, así que está marcada por esas líneas redondeadas y aerodinámicas que la hacen inconfundible y amenazante.
En cuanto te subes descubres que tiene carácter deportivo, ya que los semimanillares están bajos y adelantados, de modo que el cuerpo queda bastante inclinado sobre el tren delantero. Esto hace que tengas un buen tacto de la dirección, pero también que tu espalda y cuello sufran un poco más si pasas mucho tiempo sobre ella. En esa postura te obligan a quedar muy bien integrado en la carrocería y así no rompes el excelente trabajo que hicieron los ingenieros en el túnel del viento para que «el halcón» fuese la moto más rápida del momento. Los estribos están elevados, de modo que puedes controlarla con las piernas y los pies, pero en uso turístico no tienen la posición más cómoda. Mientras que el asiento es muy agradable por sus dimensiones y buen mullido.
La instrumentación es de las pocas que mantiene todos sus relojes analógicos, aunque hay un pequeño cuadro en el que puedes ver la marcha engranada y la curva de potencia utilizada. Teniendo en cuenta su faceta turística, se echa de menos algo de información sobre el viaje y poder manejarla desde la piña. El diseño del cuadro puede resultar algo clásico pero también tiene un toque de aviación que sigue haciéndolo diferente y que está muy relacionado con las características de la moto.
Mantequilla
El primer contacto con la Hayabusa puede impresionar, no en vano ha sido la moto más rápida y potente del mercado en su momento y en la actualidad está entre las tres todopoderosas. Así que el que no la conozca puede tener cierta aprensión, pero una vez sueltas el embrague descubre una moto dulce y un motor con una entrega suave como la mantequilla, que diría Jorge Lorenzo. Antes de comenzar la marcha y también durante ella puedes ajustar la moto con el S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) que varía el mapa de gestión de motor en tres modos, el A con 181 CV, el B con 173 y una respuesta menos directa y el C, mucho más suave y con 126 CV. Pero es tan suave y progresiva que en condiciones normales puedes llevarla por cualquier sitio con toda su potencia. Por ciudad te mueves hasta 3.000 rpm y tienes todo el par del mundo y una respuesta ideal. El motor apenas vibra, el embrague y el cambio son suaves, vamos, que se mueve como una moto utilitaria.
Como la relación de cambio es bastante larga y la inyección está muy bien regulada, el motor entrega la potencia de una manera muy progresiva, de modo que ni siquiera echas en falta el control de tracción, algo a lo que ya nos hemos acostumbrado con la última generación de motos. Ese tacto te permite utilizarla como una sport-turismo suave y con un propulsor lleno de par. Si subes un poco más de vueltas el motor percibes unas pequeñas vibraciones pero teniendo en cuenta su elasticidad puedes cambiar tan pronto como quieras. Las suspensiones amortiguan bien el terreno ya sea en ciudad o en carretera, de modo que no resulta seca, ni radical.
El consumo también puede acercarse al de cualquier moto convencional si cambias pronto y se mantienen cruceros normales. Si te animas un poco puedes superar los siete litros, pero es cierto que no gasta tanto como pueda parecer cuando abres el acelerador a tope y se catapulta hacia adelante. Aunque también es verdad que no tienes ocasión de hacerlo casi nunca y eso te autolimita. El tacto de los frenos también está dentro de unos patrones normales, ya que sus nuevas pinzas no son nada bruscas si la utilizamos en conducción normal. Así que fluyes por la ciudad y las vías interurbanas con total tranquilidad, pero también es cierto que tienes la sensación de que hay una bestia dormida en su interior y que se despertará en el momento que gires con ganas la muñeca derecha...
Martillo
Para sacarle partido al brutal motor de cuatro cilindros y 1.340 cc tienes que irte a un anillo de velocidad o una autopista alemana, ya que en un circuito no hay rectas suficientemente largas para llegar a su límite y eso que tarda poco en hacerlo... Pero he tenido la suerte de llevarla en las «autobahn» alemanas hace unos años, aunque lo recuerdo como si fuese ayer. Si aceleras desde parado parece que tarda un poco en llegar lo bueno, por su mencionada progresividad, pero por encima de 5.000 rpm ya tienes la sensación de ir montado en un cohete y en menos de ocho segundos estás a 200 km/h. En el momento que estiras cuarta o quinta la aguja del velocímetro sobrepasa la barrera de los 200 km/h con una facilidad pasmosa, mientras tú todavía no tienes sensación de velocidad.
En un instante pasa como un rayo por encima de 240 km/h y ya piensas: ahora sí que empiezo a ir rápido. Pero todavía no has visto nada... A partir de ahí el motor entra en la «zona caliente» y tienes que estar atento para no cortar encendido en quinta cuando la impaciente aguja ya indica 280 km/h. Ahí todo pasa a mucha velocidad y aunque estés en una ordenada y rápida carretera alemana tienes que estar muy atento y mirar 500 metros hacia adelante como poco para tener tiempo de reacción. También he tenido la suerte de rodar en el Anillo de Velocidad de Nardó y en ese óvalo de 12 km puedes llegar con facilidad al corte de encendido, en sexta a 300 km/h de marcador, sin preocuparte de nada.
Lo curioso, además de lo rápido que la moto alcanza esa velocidad, es que la aguja del velocímetro se queda en esa cifra mientras que la de las revoluciones siguen subiendo, hasta 10.500 cuando corta encendido. Normalmente el corte está a 11.500 rpm, pero en sexta lo hace antes porque está limitada a 298 km/h, igual que su competencia, un acuerdo al que llegaron los japoneses hace unos años para no entrar en una guerra desmedida de prestaciones.
Otro detalle que solo se da en este tipo de motos es que después de un tramo en el que has ido rápido, cuando intentas mantener una velocidad baja con una mínima apertura del acelerador, vas todavía a 180 km/h... Eso hace que cuando montas con ella en las carreteras de nuestro país tengas que ser muy prudente, dado que a la mínima puedes superar el límite de velocidad. Además de esa pegada infinita por encima de «doscientos», la Hayabusa también sorprende por su conseguida aerodinámica, ya que si bien no parece que va a proteger mucho, una vez te agachas sobre la cúpula quedas ajeno a cualquier turbulencia exterior por muy rápido que vayas y la moto parte el aire como si fuese una bala de cañón.
El chasis le da una gran estabilidad de dirección y por mucha fuerza o movimientos que hagas sobre la dirección la rueda delantera siempre pisa con firmeza. Es estable en curvas rápidas, pero es cierto que la suspensiones tienen que lidiar con una gran masa y mucha inercia, de modo que en baches o bañeras oscila levemente. Lo bueno es que siempre tienes la sensación de control y además las suspensiones son multirregulables
Curvas
Para los que no sean amantes de la autovía y Alemania les queda lejos, siempre estarán las carreteras de curvas. Lo cierto es que la Hayabusa no nació para ser la más efectiva en un puerto de montaña, pero eso no quiere decir que no se pueda disfrutar de ella en este ambiente. Al perfil al que va dirigida es un poco más tranquilo que el de las deportivas puras, así que para ellos ofrece lo necesario. El rígido chasis doble viga de aluminio consigue, como hemos comentado, mantener todo el conjunto conectado con firmeza, de manera que a pesar de sus 267 kg en lleno transmite confianza. La moto es larga y pesada, de modo que no tiene tendencia a levantarse incluso en marchas cortas cuando entra toda la potencia. Así que su conducción es física, especialmente en los cambios rápidos de dirección pero tienes buenas sensaciones cuando controlas sus trayectorias.
Una vez metida en curva tiene mucho aplomo y sientes lo que hacen sus neumáticos. Los frenos, que son la última evolución que llegó el año pasado, cuentan como novedad con pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial, además de un práctico ABS que antes no estaba disponible. En el pasado la falta de tacto y mordiente del sistema fue uno de sus puntos criticados, aunque también hay que tener en cuenta que está diseñado para frenar a muy alta velocidad y debe tener una frenada consistente además de potente.
El nuevo equipo, aunque se mantiene la bomba de freno convencional, tiene mejor tacto y un poco más de potencia. Sigue sin ser el de una deportiva pero es capaz de parar de la moto, que no es poco... y trabajan mejor en frío que antes. Si eres muy brusco notas claramente los pulsos del ABS, tanto delante como detrás, pero sin duda es una gran ayuda. Las suspensiones tienen un buen compromiso entre estabilidad y comodidad, aunque se pueden frenar un poco más sus hidráulicos para los que busquen una conducción más deportiva.
Reinas de la velocidad
Las motos japonesas están limitadas a 300 km/h, así que a pesar de supotencial se encuentran alrededor de esa cifra. La máxima rival de la Hayabusa es la ZZR 1400, más potente (198 CV reales), pero limitada también a 298 km/h reales. Si no fuera por la limitación las dos superarían los 310 km/h. En aceleración la ZZR 1400 tiene algo de ventaja en el 0-400 m, tres décimas, ya que lo hace en 10 segundos. En el 0-200 km/h la ZZR apenas tarda 7,1 segundos y la Hayabusa 7,2. Aunque sean las reinas de la velocidad tienen una rival en la BMW S 1000 RR, capaz de llegar a los 299 km/h y de hacer el 0-200 km/h en 7,0 segundos, pero es cierto que no tiene ninguna limitación y es más ligera.
Conclusión
La Hayabusa es una moto increíble, que tiene uno de los mejores motores del mercado. Lo bueno es que es más que eso, ya que también la puedes utilizar para todo debido a su progresividad y buena gestión electrónica. Por respuesta no se echa en falta el control de tracción pero sí por época, ya que estas alturas lo equipan modelos de casi cualquier gama. Por fin tiene ABS, un sistema que se ha vuelto imprescindible ya y también cuenta con unas nuevas pinzas Brembo que le dan algo más de tacto y mordiente. Pero su personalidad va más allá de los detalles técnicos y al final del día es una moto que te conquista por su imagen, por sus prestaciones y por su personalidad.
Lo único malo de tanta finura y tan altas prestaciones mezcladas en una misma moto es que no te das cuenta a la velocidad a la que vas. Algo que en esta época puede tener consecuencias negativas. Pero un viaje a Alemania o rodar a sus mandos en un anillo de velocidad son de esas experiencias que se quedan grabadas en tu memoria.
