Triumph Thunderbird Commander. Prueba

Triumph ha dado un paso adelante con su nueva cruiser. Utilizando el bicilíndrico de 1.699 cc, la Thunderbird Commander ha crecido en tamaño con respecto a la Storm, contando con elementos más robustos y dimensionados. Su confort de marcha también es destacable.
Víctor Gancedo. Fotos: Juan Sanz -
Triumph Thunderbird Commander. Prueba
Triumph Thunderbird Commander. Prueba

Aunque puede parecer fácil, el desarrollo de una gran cruiser supone importantes quebraderos de cabeza para los responsables de su desarrollo. Por tecnología y estética debe ser moderna, pero al mismo tiempo se tiene que esconder bajo un aspecto clásico. Sus acabados deben de ser muy buenos, pero también tienen que tener una apariencia sencilla. Igualmente, sus motores deben poseer grandes dosis de par y respuesta a bajo régimen, pero a la vez deben ser suaves y no excesivamente contundentes a la hora de girar el puño del acelerador. Y además han de poseer un aspecto robusto, con componentes claramente sobredimensionados, lo que supone que su elevado peso pueda asustar sobre el papel, pero en la práctica tiene que poder circular con agilidad y efectividad aceptables, y su conducción no debe ser complicada. De este modo, desarrollar una moto como la nueva Thunderbird Commander, propulsada por un gran bicilíndrico en paralelo, supone un importante esfuerzo para los encargados del proyecto.

Más materia prima

Si la Thunderbird Storm llegada al mercado en 2011 es una moto de tendencia minimalista, la nueva Commander viene más cargada de aditamentos y su aspecto es más musculoso y «gordo». Sus aletas metálicas son más envolventes y en el tren delantero monta un neumático de 140 mm de anchura y 17” de diámetro, («120» y 19” en la Storm), conservando el «200» detrás. Por otro lado, el manillar ha suprimido las altas torretas y sus anchos brazos son más largos y se proyectan hacia atrás, se ha optado por suprimir los estribos del piloto por unas amplias plataformas para los pies, y el asiento es claramente más mullido y confortable. Otro aspecto reseñable es que se han modificado las geometrías del chasis, con mayor lanzamiento para la horquilla. Así, el conjunto se aprecia más bajo y largo, con una longitud próxima a los 2,5 metros. En el apartado de suspensiones destaca el mayor recorrido del eje trasero en busca de un mejor confort de marcha. Con respecto a los frenos no hay novedades, manteniéndose el equipo Brembo formado por tres discos de 310 mm, con ABS y pinzas de cuatro pistones en el eje delantero.

La doble óptica frontal de la Storm se ha mantenido, aunque las carcasas y biseles cambian el color negro por el cromo. También las barras de la horquilla se han camuflado bajo embellecedores de acero inoxidable, lo que hace que la Thunderbird Commander nos traiga a la mente a la cotizada Fat Boy de Harley-Davidson. Con todos los añadidos mencionados, además de unos escapes más largos, la «Comandante» ha ganado 12 kg, lo que ha hecho que su peso ascienda hasta los 353 kg en nuestra báscula con el depósito lleno.

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Dos cilindros paralelos

Al igual que la saga de clásicas de 860 cc, la Thunderbird Commander se propulsa por un bicilíndrico en paralelo, aunque en su caso es claramente mayor, con 1.699 cc y refrigeración líquida.  Aunque se trata de un motor de cárter único, su lado izquierdo recuerda en cierta medida al Twin Cam de Harley-Davidson, con el embrague ubicado detrás y haciendo que la tapa se «hinche» en esa parte. También es destacable que entre las muñequillas de sus bielas existe un desfase de 270º, por lo que sus «pulsos» se asemejan a los de un V2 a 90º. Triumph no declara cambios, pero anuncia unas cifras máximas ligeramente más bajas. Sin embargo, en nuestro banco hemos comprobado que la potencia máxima ha bajado de 87 a 85 CV y la de par ha subido de 13,8 a 14,4 kgm, con una respuesta más contundente y constante a bajo régimen, ofreciendo 9 kgm a solo 1.000 rpm.

De este modo, la forma de rodar de la Commander a muy bajas vueltas es sorprendentemente suave, girando a solo 3.000 rpm al mantener cruceros legales por autopista. Gracias a ello los consumos son también muy bajos para tratarse de una moto de más de 350 kg. A 120 km/h solo gasta 5 litros/100 km y el consumo medio durante esta prueba ha sido de poco más de 6 litros/100. Así consigue una gran autonomía, oscilando entre 350 y 450 km, dependiendo del ritmo que escojamos, aunque la verdad es que no incita a conducirla con agresividad. Cuando más se disfruta es manteniendo su motor a regímenes medios.

Gran confort        

Al moverla en parado sin la ayuda del motor te percatas rápidamente de su gran calibre. Incluso contando con el empuje del propulsor no es fácil manejarse con ella en espacios pequeños. Por peso, longitud y anchura de neumáticos necesitamos «campo» para hacer cambios de sentido y otras maniobras. Sin embargo, su asiento es bajo, y además de facilitar el acceso, permite que lleguemos sin problemas con los dos pies al suelo. De este modo, a pesar de su magnitud, es difícil sentirse acobardado a sus mandos, aunque no hay que olvidar que llevamos muchos «kilos» entre nuestras piernas.

El manillar es ancho, pero sus brazos se proyectan hacia atrás y ayudan a que la posición de conducción durante la marcha sea relajada. Sí es verdad que al girar la dirección al máximo en maniobras a baja velocidad, debemos estirar mucho nuestro brazo del lado de fuera, pero tras un pequeño periodo de adapatación, enseguida seremos capaces de hacer este tipo de movimiento.

El tacto de mandos que Triumph ha otorgado a la Commander es acorde con su estampa. Tanto la maneta del freno delantero, como la del embrague, son más robustas de lo habitual y se presionan mejor si tenemos las manos grandes. Por su lado, la palanca de cambios de tipo punta-tacón facilita las operaciones de cambio y permite presionar siempre hacia abajo, tanto al subir, como al bajar marchas. Esto ayuda a cuidar la bota del pie izquierdo, porque sí es cierto que su accionamiento es algo duro y no excesivamente rápido. De todos modos, una vez lanzados, no es necesario actuar demasiadas veces sobre el cambio, pues en sexta se circula sin traqueteos desde apenas 50 km/h y la respuesta al acelerador ya es considerable a esa velocidad.

Importantes inercias

Con tanta masa en movimiento, la Thunderbird Commander es una moto que genera importantes inercias. Para hacernos una idea de su capacidad de aceleración, si la exprimimos puede recorrer los primeros 40 m en poco más de 13 segundos. Sin embargo, no es una moto que incite a ser conducida con agresividad. Como más se disfruta es yendo tranquilo, pues su dirección no es un prodigio en cuanto a rapidez y su altura libre es escasa, con unas plataformas que rozan a nada que pretendamos inclinar en curva más de lo debido. También a la hora de frenar es fácil darse cuenta que las distancias se pueden alargar más de lo previsto al practicar una conducción un poco agresiva. Con la esta Commander conviene hacer las cosas con anticipación y evitar que se nos acumule el trabajo a la hora de llegar a una curva o al detenernos en un cruce. Todo es cuestión de acostumbrase a ella.

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Conclusión

Cuando Triumph desarrolla una moto, ya ha demostrado que sabe hacer las cosas bien. La Thunderbird Commander es una megacustom de gran calibre y muy bien acabada, con un aspecto realmente robusto. Su peso en orden de marcha supera la barrera de los 350 kg, pero esto no es un problema para que se comporte de forma más que aceptable. Los componentes de su parte ciclo funcionan con solvencia y son capaces de «sujetar» las grandes inercias que puede llegar a generar esta gran moto, cuya capacidad de aceleración sorprende para su generoso volumen.

El funcionamiento de su gran bicilíndrico en paralelo es también destacable. Con una cilindrada unitaria próxima a los 850 cc, sorprende por la suavidad con la que gira a muy bajas revoluciones y con la contundencia que responde a nada que nos apliquemos sobre su puño derecho. Otro aspecto reseñable es su elevado confort de marcha. El cómodo asiento y el correcto funcionamiento de la suspensión trasera son las claves.

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