Un mes con Triumph Bonneville T 100

Resulta curioso que en el siglo XXI una de las motos más agradables con las que te puedes topar para convertirla en tu compañera para el día a día sea la réplica de uno de los modelos de más éxito de la década de los 60.

Pepe Burgaleta. Fotos: Lluis Llurba -
Un mes con Triumph Bonneville T 100
Un mes con Triumph Bonneville T 100

A todo el mundo le gusta la Bonneville, bueno, a casi todo, seguro que a un quemado «de pro» no le entra en la cabeza eso de adoptar una moto calcada de una antigualla de los 60 como moto para todos los días.

El caso es que no recuerdo ninguna otra moto que hayamos usado para una prueba de esta sección con la que haya tenido que ahuyentar a más «novios» que la querían probar. Unos simplemente por curiosidad, otros porque ya tenían referencias, los últimos porque estaban realmente interesados en ella. Si la Bonneville costase 3.000 euros menos, algo evidentemente imposible, sería una moto de masas. Con más de 9.000 euros de tarifa, para llegar a ella, tienes que saber bien qué es lo que quieres, qué vas a tener y de qué vas a tener que olvidarte.

En este mes con, la Triumph ha acabado en su marcador con bastantes kilómetros más, y muchos de ellos realizados en trayectos cortos, callejeando y en vías rápidas de los alrededores de las grandes ciudades. Y si algo me ha demostrado a lo largo de ellos es su adaptación a cualquier terreno. Quizá ese sea el legado de su pasado, la posibilidad de circular a altas velocidades sin vibraciones, y al tiempo a paso humano entre coches sin protestar lo más mínimo. La T 100 es una moto para todo, pero lo más importante es que también para todos. Es tan baja y estrecha en el centro que llegas casi seguro con los talones al suelo, los mandos son suaves, de hecho el cambio tiene uno de los mejores accionamientos que recuerdo, y como te digo, su motor funciona igual de bien a 2.000 rpm que a 7.000 rpm. La única diferencia es lo te tienes que abrir el puño del acelerador, por cierto, para mi gusto demasiado grueso.

La «Bonny» es algo más que una estética retro, es una verdadera réplica en los detalles fundamentales, pero al tiempo se ha desechado todo lo que no funcionó en el pasado. La lubricación es por cárter húmedo, el motor monobloque, tiene dos árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro y un ingenioso sistema de inyección que aprovecha las carcasas de los carburadores. Si no fuese por el cable eléctrico bien escondido que delata la presencia de la electrónica, sería realmente complicado diferenciarlos de unos Keihin de toda la vida. Pero lo importante es que quien la haya diseñado ha debido montar mucho en sus antecesoras, porque la sensación es la misma, incluyendo el clásico tacto del motor calado a 360°.

Parece que el propietario de una T100 de los ’70 se hubiese topado con la lámpara de Aladino y le hubiesen ofrecido cambiar todo lo que quisiera de su moto, y encima sin ese tradicional límite de tres deseos. La Bonneville logra combinar dos mundos, el bucólico que inspira su imagen y en el que estamos inmersos, con su tecnología, sus emisiones limitadas y sus necesidades de movilidad.

He estado un mes entero con esta T100, que es la versión más clásica de la Bonneville; hay otras versiones con ruedas de 17” de palos con mayores aptitudes dinámicas, pero lo cierto es que ésta es sin duda la más atractiva a priori.

Lo que más me ha gustado a lo largo de estas semanas con la Triumph es que vas en una moto diferente, una moto con clase, que no te exige nada, pero en la que al mismo tiempo confías plenamente. Ya de serie es una moto perfectamente distinguible, pero además la fi rma británica te ofrece un catálogo de accesorios enorme, medio centenar de referencias para ella y otras muchas para ti, y todas ellas mantienen inalterado el espíritu básico de la moto y su posición.

El asiento de serie es totalmente plano, cómodo para ti y para un acompañante aunque hagas distancia. Me llevé la T 100 a Valencia, al Gran Premio, en un par de viajes complicados por la lluvia y el viento, y volviendo de noche. La verdad es que el asiento no cansa y la luz ilumina lo sufi ciente. Si viajas sin descanso te puedes encontrar a veces con ciertos problemas al arrancar con el motor muy caliente después de repostar, pero acaba respondiendo después de unos intentos. El depósito tiene 16 litros declarados, pero no le conseguimos echar más que un poco más de 14 litros, y con un consumo estable de algo más de 6 litros, antes de los 200 km tienes la luz de la reserva encendida. La Triumph ha gastado siempre lo mismo, entre 6,0 y 6,3 litros a los 100 km, daba igual que la usases en ciudad, o en autopista, a 120 o a 160 km/h.

Eso han debido pensar en la fábrica, que no hay nada más, porque uno de los problemas a los que me he enfrentado desde el primer momento es que no hay manera de llevar nada. Hace décadas que soy esclavo de mi mochila, pero con la Triumph te tendrás que unir al grupo. Apoyarla con unas cinchas a la parte de atrás del asiento es lo máximo que conseguí. Y además no hay manera de poner un antirrobo de disco ni siquiera en la corona, así que tu única alternativa si no pones maletas o un transportín es una «U» que tienes que llevar encima.

Un tema en el que sí que rememora y muy bien el siglo pasado es el de las llaves. La moto que he estado usando tenía un tapón de gasolina con llave, pero de serie no la tiene. Eso sumaba una nueva llave a las dos de serie, la del contacto y la del bloqueo de la dirección, con cerraduras difíciles de operar en cada lado. Ver las llaves unidas por un aro de metal agitadas por el viento es siempre una sensación angustiosa, siempre piensas que se romperá y tendrás que echar mano de un destornillador para abrir el depósito. Ni la del contacto ni el resto de las cerraduras, en cualquier caso, inspirangran sensación de seguridad.

La T100 no ha dado un problema porque, pese a que se encendió una luz de aviso en el cuadro, no la hice caso y la moto siguió funcionando exactamente igual hasta el final de la prueba. Al final era que se había soltado el terminal del «tester». Si sabes la moto que llevas, vamos, que no intentas hacer el burro con ella, no hará otra cosa que agradarte.

Es relativamente torpe con sus llantas pesadas y su rueda de 19” delante, pero ese nervio que no tiene, lo cambia por estabilidad en un compromiso que no es nada malo. No se mueve jamás a ninguna velocidad y, aunque el viento no perdona, puedes apretar bien las piernas en el depósito, echar el culo atrás en el asiento plano y agacharte para emular a las estrellas de los ’60. De todos modos no hace falta que seas un bohemio, ni que necesites una inmensa vida interior, ni siquiera que seas un fanático de décadas pasadas para que te compagines con la Bonneville, porque su gran acierto es unir el pasado con el presente.

A lo largo de cuatro semanas me ha demostrado que es una moto tan especial como práctica. Es verdad que llama la atención, que desvía las miradas, que tiene un sonido y un tacto diferente, pero también que no hay contraprestación negativa a cambio. Nos han tenido que echar los perros para que la devolviésemos, y eso que de casa al trabajo sólo tengo 10 kilómetros, y ya había pasado de largo los 1.200 km en el parcial. Bueno, sí que hay una contrapartida, cuesta más de 9.000 euros, así que tiene que ser para ti algo más que un amor a primera vista, y en este caso te aseguro que los amores más queridos no van a necesitar ser reñidos.

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