Yamaha FZ8. Prueba

Yamaha le ha dado unos pequeños retoques a su FZ8 para ponerla al día, y es que se encuentra en una categoría donde la competencia es muy dura pero donde el éxito puede ser muy grande.

Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz -
Yamaha FZ8. Prueba
Yamaha FZ8. Prueba

A partir de 2010, las naked medias japonesas empezaron a engordar, a excepción de la Honda que continúa siendo de 600 cc, siguiendo la línea que marcó Kawasaki con su Z750. Yamaha fue la primera en dar el salto, al pasar de las FZ6, a las FZ8, y el año siguiente Suzuki hizo lo propio con su GSR, que subió de 600 a 750. Tan solo la Hornet se resiste a esta tendencia y se mantiene a dieta, con una moto de menor cilindrada. El éxito cosechado en los años de bonanza por la Z750 hizo que sus compatriotas acabasen copiando su receta, dar más por lo mismo, o como se dice comúnmente «burro grande... ». La FZ8 ya llevaba dos años en el mercado sin modificaciones, y aunque en esta época se intente rentabilizar al máximo cada versión, Yamaha le ha dado unos pequeños retoques para potenciar su venta. Los cambios afectan a las suspensiones, que ahora tienen reglajes hidráulicos, y en el silenciador. No son cambios definitivos y tampoco muy apreciables exteriormente, pero sí es cierto que toda mejora en las suspensiones es positiva en la práctica.

La FZ8 tiene una silueta marcada por unas líneas que le dan una imagen «musculosa». Visualmente gana en vivo, y con esta decoración consigue un buen impacto visual. En la decoración «race blue» es todavía más llamativa, al tener la tapa de la culata y el interior de las llantas en azul. Si bien su aspecto es prácticamente igual al de la versión precedente, pero no lo es del todo, ya que ahora se ha dispuesto de un silenciador mucho más atractivo y estilizado. Ese elemento fue uno de los puntos criticados en el modelo anterior, ya que no era muy «estético». El mencionado salto a los 750/800 cc de las naked medias ha hecho que sean más potentes pero también más voluminosas y pesadas. La FZ8 llena supera por poco los 210 kg, una cifra que la sitúa al nivel de la GSR750, por debajo de la Z800 (220 kg), y por encima de una Hornet (202 kg). No es una cifra muy alta pero se nota un poco más voluminosa y pesada que una 600, que al final es un poco más cómoda en ciudad.

Las tres naked japonesas no son tan ágiles y precisas en curva como lo eran sus versiones de menor cilindrada, pero eso no ha sido óbice para su éxito de ventas. Yamaha ha querido mejorar el comportamiento de la parte ciclo de su FZ8, y para ello ha dotado a la horquilla invertida y al amortiguador de ajustes hidráulicos. Extensión en el amortiguador y precarga de muelle, compresión y extensión en la horquilla, además de contar con un muelle más duro detrás. Así que ahora tienes más posibilidades de adaptarla a tu gusto y de mejorar su tacto. Sigue sin ser una deportiva, a pesar del robusto chasis Deltabox que deja al descubierto, pero el tren trasero ha ganado en firmeza con el muelle y es un poco más lento de reacciones al poder frenarse su extensión. Por lo que hemos podido probar en carretera, para una conducción alegre conviene cerrar todos los hidráulicos cerca del máximo, a unos 3 clicks, para que su efecto sea notable. Con esos ajustes la moto es más precisa a la hora de frenar, meterla en curva y salir acelerando. Para los que pesen un poco más o frenen fuerte también convendría darle más precarga de muelle en ambos trenes, dado que con los
ajustes de serie tiene tendencia a dejar la rueda trasera un poco descargada, rebota, cuando le sacas todo el partido a las pinzas de cuatro pistones. Éstas son de anclaje convencional pero ofrecen suficiente potencia y un tacto correcto para la vida normal y la conducción deportiva. De hecho en su categoría todavía se estilan las pinzas de dos pistones paralelos. Hay también como accesorio un sistema de ABS, que puede ser de gran utilidad.

Yamaha logró un ADN muy importante con las R1 y R6 a finales de los años 90 que se ha ido extendiendo en mayor o menor medida por muchos de los modelos de su gama. Se aprecia en pequeños detalles como diseño de faros, chasis, basculante o piezas de la carrocería y también de los motores. De hecho, es de alguna manera la R1 la antecesora de esta FZ8 en el apartado mecánico, dado que FZ1 recibió el motor de la deportiva, con los consiguientes retoques para suavizar su entrega y rebajar su potencia. Hace dos años, tomando la base de la FZ1, Yamaha puso en escena esta FZ8, que declara 106 CV a 10.000 rpm, 97 reales en nuestro banco. Cifras que no han variado en la nueva versión. Tan solo varía ligeramente el sonido de escape, que siempre ha sido potente y característico. Una vez asimilas el mencionado sonido y empiezas a fijarte en el funcionamiento del motor, percibes su finura y pocas vibraciones. Cumple con los cánones de un tetracilíndrico moderno, para lo bueno y para lo malo. Lo mejor es, además de su gran suavidad, cómo sube de vueltas y la «patada» que te da a partir de 7.000 rpm. La llevas hasta la línea roja y tienes las mismas sensaciones que con una deportiva. A cambio tiene, como le pasa a algunos motores con esta configuración, un notable bache en medios, justo antes de donde empieza la zona buena de potencia.

Si las aperturas del acelerador son pequeñas, como cuando cambias a punta de gas en ciudad, no lo percibes, ahora bien, si quieres hacer una recuperación y abres gas a tope en bajos o medios, la FZ8 resulta perezosa. Es curioso porque con su motor de 779 cc debería estar más llena y la potencia máxima que rinde está en línea con la de sus dos rivales de directas, Z800 y GSR750. Ya que todas rondan los 100 CV reales. Así que su carácter es un poco más radical, podríamos decir, al tener esa fuerza arriba y no tantos medios. Lo bueno es que si vas tranquilo, nunca te descoloca en las típicas curvas con poco agarre que todo el mundo encuentra en su recorrido habitual casa-trabajo. Y si le buscas las cosquillas, ya estás preparado para lo que va a venir. El consumo no ha sido muy alto, manteniéndose alrededor de los 6,5 litros, y ya en las comparativas que hemos hecho ha demostrado que sus consumos son moderados.

En definitiva, la FZ8 no cambia prácticamente en su última versión, pero la mayor posibilidad de regulación de las suspensiones le da indudablemente un plus. Su diseño fue acertado desde el principio, de modo que con el cambio de silenciador sigue viéndose como una moto actual. Y ahora basta con darle unos clicks a las suspensiones para mejorar en cierta medida su comportamiento dinámico. El motor, aunque no cambia, tiene un carácter muy deportivo y unos buenos valores.

Yamaha FZ8: 9.149 euros.

MOTOR
Tipo 4T, 4 cil. en línea, refrigeración líquida
Distribución DOHC, 16 válvulas
Diám. x carrera 68 x 53,6 mm
Cilindrada 779 cc
Compresión 12,0:1
Potencia máx.  78 kW (106 CV) a 8.500 rpm
Par máx.  82 Nm (8,4 kgm) a 7.000 rpm
Alimentación Inyección electrónica.
TRANSMISIÓN
Embrague/Mando Multidisco en aceite/por cable
Cambio 6 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo Doble viga de aluminio
Basculante Doble brazo de  aluminio
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla invertida
Barras 43 mm
Recorrido 130 mm
Reglajes Precarga, extensión y compresión
Trasera Monoamortiguador progresivo
Recorrido 130 mm
Reglajes Precarga y extensión
FRENOS
Delantero 2 discos de 310 mm
Pinza 4 pistones 
Trasero Disco de 267 mm
Pinza 1 pistón
RUEDAS
Delantera. Llanta 120/70-17. Llanta 3,5"
Trasera. Llanta 180/55-17. Llanta 5,0"

 

Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

Pit lane walk abierto al público de acceso libre para los que adquieran la entrada pa...

El próximo Spidi Tour se celebrara el 5 de octubre por las serranía malagueña. ¡Más d...

Los días 26 y 27 de octubre, en el circuito Rocco´s Ranch, en Montmeló, Barcelona, lo...

Un neumático todo tiempo, como por ejemplo el Bridgestone Weather Control A005, está ...

Con un diseño trail, que recoge el aspecto de su hermana mayor que tanto éxito ha ten...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...