Pronto comenzarán los peligros de avalancha y por estas carreteras sólo se podrá avanzar a paso de tortuga. Algo que parece casi imposible al mirar alrededor pues vemos un par de furgonetas de reparto y algunos ciclistas que ruedan con tranquilidad por la carretera. Esta región entre el verano y el invierno ofrece unos contrastes impresionantes. Durante los meses frío todo parece congelarse, incluso la vida misma que comienza a moverse con una lentitud exasperante hasta volver a despertar con la llegada de la primavera. Por fortuna estamos en el lugar apropiado en el momento correcto, cuando hace buen tiempo en el lago de Garda. Además nos encontramos encima de las motos adecuadas. Modelos que no admiten medias tintas, que buscan la libertad sin límite. Algo que no existe por estos lares pero al menos estamos sacándole un gran partido a las carreteras que en este lugar se encuentran desiertas.
Las credenciales de estas naked son de primer orden: velocidades máximas que quitan el hipo y aceleraciones de vértigo, junto con estabilidad y maniobrabilidad. El buen hacer de estos cuatro modelos va más allá de sus características dinámicas pues son motos que te hacen sentir bien debido a su potencia y equilibrio. No hay otra categoría en la que importen tanto los valores esenciales, las naked están desprovistas de accesorios para ofrecer el placer de la conducción pura. Una filosofía que se basa en motores brutales montados en una parte ciclo de primer orden. Ninguna protección aerodinámica, ninguna capacidad para abordar grandes viajes, y poco valor en el mercado de segunda mano. Europa es toda una súper potencia en esta categoría. Primero, porque la última naked japonesa, la Yamaha MT-10 SP no estuvo preparada para tomar parte en esta comparativa. Y segundo porque la gente de Bolonia, Hinckley, Mattighofen, Múnich, Noale y Varese parece que en los últimos tiempos han aumentado el ritmo del desarrollo. La potencia además de la sofisticación de la parte ciclo y de la electrónica son espectaculares.
Por ello es una verdadera pena que la Aprilia y la MV Agusta no hayan podido estar en el viaje por el lago de Garda. La Triumph Speed Triple R (no confundir con la versión base) es la más “tranquila” del cuarteto pues la británica se basta con 134 CV. Aunque una vez más tenemos que decir lo obvio, más que la potencia lo más importante es cómo se traslada ésta al asfalto. Algo que se pone de manifiesto a cada momento en las estrechas y reviradas carreteras que rodean al lago de Garda. Triumph ha trabajado en la alimentación electrónica con unos inyectores que han pasado de 46 a 44 mm (más pequeños) para mejorar la mezcla de aire y gasolina.
El resultado es un delicioso motor tricilíndrico que sale desde muy abajo en la escala del cuentarrevoluciones. La Speed Triple R responde de manera limpia a cualquier insinuación del puño de gas y al acelerar el propulsor emite ese silbido ya tan característico. La curva de par entre 2.200 y 9.300 rpm es casi tan plana como el lago de Garda. Nada menos que 23 años después de la primera Speed Triple, este concepto de motor de tres cilindros en línea sigue siendo tan atractivo como siempre. A pesar de que el embrague y el cambio se mejoraron el año pasado, en este apartado sigue siendo la más tosca de las cuatro. No cuenta con un sistema de cambio rápido y pese al embrague antirrebote la inglesa no brilla en este apartado, sobre todo en medio del tráfico ciudadano.
La Ducati Monster S (en este caso tampoco la debemos confundir con la versión base) viene armada hasta los dientes en este aspecto. El cambio rápido (con luz de aviso) funciona de maravilla y aquí podemos decir que la italiana le pasa por encima también a la KTM. La Ducati, que ha sido mejorada este año, demuestra ser un conjunto muy equilibrado y atractivo. El propulso V2 desmo de 1.200 cc responde con delicadeza a las órdenes que le vienen del puño de gas. No sabemos si esto se debe a las toberas de admisión ovales o a una cartografía del encendido muy bien puesta a punto. La Ducati Monster S se mueve de forma casi líquida a través de las carreteras que rodean al lago de Garda, con una parte ciclo y un propulsor que han alcanzado un gran nivel de eficiencia. La italiana conquista aún más con un sonido marca de la casa que enamora y no llega a molestar.
KTM 1290 Super Duke R, UNA BESTIA APACIBLE
Los buenos modales son compartidos por los cuatro modelos. KTM también ha puesto al día en 2017 su Super Duke R. La electrónica de este modelo es increíble pues la austríaca cuenta con un sofisticado control de tracción, cambio rápido e incluso la posibilidad de controlar el freno motor. El bicilíndrico en V de 1.301 cc es el propulsor deportivo de su clase con mayor cilindrada. Ya a partir de sólo las 2.000 rpm el bicilíndrico empuja con suavidad pero sabes que en cualquier momento está preparado para saltar al ataque a la primera orden que llegue a través del puño de gas. Tras sólo unas pocas curvas el piloto queda conquistado por no sólo un motor de 177 CV sino una parte ciclo capaz de administrar tanta potencia. Es posible juguetear con los modos de potencia pero el resultado tiene una constante, la potencia siempre está presente. En pocas ocasiones ir tan deprisa ha hecho que el que vaya encima se sienta cómodo y empiece a disfrutar de inmediato.
El hecho de que al cambio rápido le cueste un poco controlar todas las enormes masas en movimiento a pocas revoluciones se llega a convertir casi en una ventaja.
BMW S 1000 R, ¡UNA SBK SIN CARENADO!
La alemana ofrece unas sensaciones muy diferentes a las otras tres motos. BMW ofrece (a bastante precio) un modelo cargado de equipamiento extra: cambio rápido, llantas de fundición, suspensión semiactiva y ABS capaz de funcionar también con la moto inclinada. Esta moto es superlativa: muchos cilindros, muchas rpm y mucha potencia. La BMW S 1000 R invita a ponerse el mono y sacarle todo el partido al tetracilíndrico. Hasta las 7.000 rpm las otras tres motos de la comparativa van por delante, aunque el motor empuja con limpieza a cada insinuación del gas. Para sacarle partido al tetracilíndrico de la BMW S 1000 R no es necesario subirlo mucho de vueltas además el propulsor gana revoluciones con gran rapidez.
El cambio rápido (ahora ya con luz de aviso) permite subir y bajar marchas con una suavidad impresionante. En la versión de 2017 la varilla del cambio va en posición vertical en vez de horizontal lo que llama un poco la atención al observar el motor. Ello hace más sencillo variar el accionamiento con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, la configuración para circuito. Claro que este detalle tiene poca importancia cuando se trata de rodar por las reviradas carreteras que hay en la zona del lago de Garda. El tretracilíndrico de carrera corta sube de vueltas con rapidez y enseguida se enciende el aviso para cambiar a la siguiente velocidad.
El sonido que emite el escape retumba por los muros de las carreteras italianas y se ajusta de manera perfecta a la imagen de esta streetfighter, que al igual que sus compañeras de comparativa rebosa carácter y fuerza a pesar de superar sin esfuerzos la restrictiva norma Euro4. De todas maneras las cada vez más estrictas normas anticontaminación se dejan sentir en las potencias que ofrecen los cuatro propulsores. Una simple comparación entre los modelos anteriores (homologados para Euro3) y los actuales (Euro4) deja la situación bastante clara.
Hasta las 6.000 rpm la BMW pierde hasta ocho CV aunque en lo que se refiere a la potencia máxima gana cinco CV hasta llegar a los 165. El peso no ha cambiado (207 kg) gracias a que las llantas forjadas pesan 2,4 kg menos. La Ducati pierde unos cinco CV a lo largo de todo el rango de revoluciones aunque la potencia se queda en 145 CV, por encima de la del modelo anterior. El peso aumenta hasta los 216 kg (tres más). La KTM entre las 4.000 y 8.000 rpm pierde cinco CV aunque gana nueve hasta los 177 de potencia máxima con un peso de 218 kg. En lo que respecta a la caballería en el caso de la Triumph no hay cambios. Los 134 CV reales no llegan a los 140 declarados. Por otra parte ha perdido un kg hasta quedarse en 220 kg mientras que en el depósito de gasolina se ha reducido en dos litros la capacidad. El grupo se aleja del lago de Garda en dirección al suroeste hacia el monte Lessinia donde las cuatro naked vuelven a sentirse a sus anchas. Dar gas, frenar, tumbar y volver a acelerar, estos diferentes momentos se suceden de forma fluida y casi automática. Cambiando de dirección una y otra vez como si se bajase por una pista de esquí hasta llegar a la cima y realizar la misma operación en el descenso. ¡Una experiencia inolvidable! La BMW va en cabeza quizá ayudada por sus suspensiones semiactivas. La horquilla de la alemana se adapta de manera automática a cada imprecisión del asfalto y la BMW se muestra más precisa en las trazadas que sus otras tres rivales.
Sólo cinco centésimas de segundo necesita el electromotor para ajustar las suspensiones a las condiciones del terreno. En la mayoría de los casos las suspensiones electrónicas no tienen por qué superar a unos clásicos elementos de calidad bien puestos a puntos pero en las frenadas la ventaja de las primeras es evidente. Otro punto fuerte de la BMW S 1000 R es su frenada. Basta usar la punta del dedo índice para que la alemana se detenga al instante, sin esfuerzo y de manera dosificable. Todavía más impresionante es cómo se mueve esta especie de SBK desnuda cuando llegan los tramos revirados. Gracias a las ligeras ruedas de fundición y a los neumáticos Bridgestone S20 Evo, los cuales aportan un comportamiento neutro. La ligera tetracilíndrica parece una bailarina capaz de ir de tumbarse hacia un lado a hacerlo hacia el otro sin esfuerzo y de manera fluida. En la BMW los cambios de dirección se realizan de forma casi automática.
Ducati Monster 1200 S,MÁS ÁGIL
Incluso hasta la Ducati tiene que ponerse las pilas si quiere estar a la altura de la tetracilíndrica alemana. Los ingenieros de Bolonia han mejorado el modelo de manera clara, el cual tiene ahora una distancia entre ejes más corta (se ha reducido en 26 mm), además de unos valores más agresivos en la dirección. La italiana se muestra más ágil que antes cuando se tiene que enfrentar a las cerradas curvas de los puertos de montaña. De las cuatro motos de la comparativa, la Ducati Monster 1200 S es la que tiene las suspensiones más cómodas. Lo mismo podemos decir del asiento. El paquete de la italiana es de lo más completo con una sofisticada electrónica en la que se incluye un sensor de inclinación.
En el lado negativo hay que apuntar un acelerador electrónico excesivamente agresivo o la dificultad que muestra a veces a la hora de mantener la trazada elegida. En la Ducati tampoco falta un control de tracción con diferentes niveles de actuación, control de caballito y ABS capaz de funcionar en inclinación. ¡Cuidado que el piloto de la KTM viene desde atrás como una exhalación! Una cosa está clara, cuando el que va encima del misil naranja tira del cable que hay en el puño derecho, las otras tres se tienen que apartar. A la salida de cada curva el V2 lanza a la moto austriaca como si ésta fuese una catapulta de dos ruedas. KTM continúa empleando un paquete electrónico cada vez más sofisticado en el que se incluye un sensor de inclinación. Si el piloto tiene el valor de desconectar el control de caballito experimentará unas sensaciones que las otras tres no pueden igualar pues la KTM 1290 Super Duke R despega a la salida de cada curva con el neumático trasero como único punto de contacto con el planeta Tierra.
En la versión actual el manillar va montado algo más adelantado, lo que ayuda a que la parte anterior vaya más cargada y el piloto reciba más información sobre lo que ocurre con la rueda. La postura de conducción es erguida mientras que la estrechez del bicilíndrico en V permite flexionar las rodillas. Encima de la KTM el piloto no puede evitar ponerse en posición de ataque, tanto física como mental. La bestia de color naranja devora las curvas como si no hubiese mañana. Aunque no todo es positivo en la KTM 1290 Super Duke R. En el apartado de las suspensiones, el juego de unidades WP debería ser más eficaz y estar mejor puesto a punto. Incluso cuando no se va a elevadas velocidades, el duro tarado de las suspensiones no se lleva nada bien con el asfalto destruido tras varios inviernos helados.
Triumph Speed Triple, TAN PRÁCTICA COMO DIVERTIDA
La Triumph no tiene problemas en lo que a las suspensiones se refiere. El conjunto Öhlins copia las irregularidades del terreno como si fuese un sismógrafo. En la versión “normal” la británica tiene una compresión y extensión demasiado blanda. El chasis tubular de aluminio fundido colabora a que la inglesa se mueva con competencia sobre el asfalto en mal estado que rodea al lago de Garda. El peso de la Triumph se queda en los 220 kg y es más o menos similar a los valores que la Ducati y la KTM expresan en la báscula.
Esta moto tiene el tren delantero muy bien plantado y todo parece pasar por la rueda anterior que se pega al asfalto como si de una lapa se tratara. Así es uno de los modelos que podrían decir que inició la moda de las streetfighter. Tal vez por ello, parece como si no hubiera evolucionado en exceso durante todos estos años pero, como sucede con tantas y tantas situaciones, las apariencias engañan y esta británica ha sabido adaptarse a los tiempos que corren con un arma definitiva que la caracteriza... o mejor dicho, dos: el motor sin igual y una estética que la convierte en claramente reconocible desde la lejanía.
Por último, un recuerdo para las "ausentes" como la Aprilia, que lanzó en 2003 el segmento de las súper naked al producir la bicilíndrica RSV Mille Tuono. La actual V4 de 175 CV y exclusiva electrónica es una de las naked más apasionantes, pero el modelo 2017 con homologación Euro4 se presentó después de que hiciésemos esta comparativa. Por su parte, MV Agusta lucha contra Euro4 y su economía. Este año la Brutale 1090 se vende como modelo 2016 Euro3, quedando autoeliminada. Hoy en Varese trabajan en el nuevo propulsor de la Brutale, que por supuesto será un cuatro cilindros en línea, pero todavía les llevará su tiempo.
COMPARATIVA SUPERDUKE, CONCLUSIÓN
La KTM 1290 Super Duke R es una bestia digna de llevarse una virtual victoria en este Supermatch. Un triunfo que no consigue sólo por su brutal potencia y estratosféricas prestaciones. La "duquesa" se impone a sus rivales también por su finura de funcionamiento, sofisticada electrónica con multitud de ayudas a la conducción, frenos eficaces y un buen acabado general. Después colocaríamos a la BMW S 1000 R, con un motor que destaca por su suavidad. El chasis ofrece una enorme estabilidad lo que se complementa con los mejores frenos de la comparativa. La Ducati Monster 1200 S lleva a engaño. Los 145 CV deberían satisfacer a cualquiera y más aún si se entregan de la forma tan eficaz como lo hace la italiana. Esta convence con su extraordinaria manejabilidad y emocionante motor bicilíndrico en V. Las suspensiones son bastante cómodas lo que se añade a un conjunto bien resuelto. En cuanto a la Speed Triple R, en cierto modo queda superada por unas rivales de primerísimo nivel, aunque destaca sobre todo por la personalidad de su legendario motor de tres cilindros. Si puedes renunciar a tener una potencia brutal y la electrónica más sofisticada, entonces serás muy feliz con la Triumph, aunque un pelo más de agilidad no le vendría mal.
